- Startseite
- Forum
- Auto
- Audi
- Audi Motoren
- Warum dreht ein Diesel nicht hoch?
Warum dreht ein Diesel nicht hoch?
Hi alle!
Ich habe ne Frage und hoffe auf antwort.
Ich Arbeite selbst in einer Kfz ausbidung.
Ich bin ein Anhänger des Diesel-Motors.
Und nun meine Frage:
Warum kriege ich einen Diesel nicht höher Drehend als es das normal bis! ca 5000 kann?
1.Warum kann ich nicht einfach den Hub verkürzen?
2nd die zunehmende Gleichrauverbrennung (niedrigere Drehzahl= Gleichdruckverbrennung) ähnich dem Otto-Motor, was aber auf Grund der Hohen Drücke bei Diesel sehr Material beanspruchend ist, durch sonderanfertigung vom Kurbeltrieb Kombensieren?
Außerdem müsste es doch bei Sonderanfertigung des Materials leicht sein, denn Diesel schnell Drehen zu lassen, den das Nutzarbeits Diagramm (Weg des Kolbens-Druck im Zylinder) wird doch größer je höher er dreht.
Der Vorteil der Kombinierten Gleichraum und dann Gleichdruck verbrennung bei schnellen Dieseln ist doch Beeindruckend?
Und die gängige Ansage der Zündverzug werde zu groß und darum geht es nicht erscheint mir sehr unpausiebel.
Denn das darf doch eigenlich dann auch auf denn Otto zutreffen.
Denn es ist doch egal ob sich das Gemisch selbst oder Fremd gezündet wird.
Natütlich gibt es noch das Argument das man den Zündzeitpunkt ja leicht bei Otto verstellen kann und bei Diesel lediglich den Einspritzbeginn und der Zündzeitpunkt nur durch temperatur und Druck abhängig ist.
Aber die Faktoren lassen sich doch beeinflussen.
Zb einen Wesentlich hoheren Ladedruck des Zylinders bei steigender drehzahl wodurch der nötige Verdichtungsdruck bei niedriegerem Verdichtungshub des Kolbens ( also eher ) erreicht wird.
Logisch: Mehr luft im Zylinder wird schon höher kompriiert als weniger Luft auf bei gleiche Zylinder Volumen.
Und was ist mit einer Vor- oder Wirbelkammer?
Dort kann doch it der Glühkerze auch schon bei niedriegerm zur Selbstzündung nicht reichende Verdichtungshub den Kraftstoff entzünden. Was auch zu einer Früheren einsetzenden verbrennung führt. ( Druck, Temperatur, Volumen Gesetz ).
Außedem ist die Brenngeschwindigkeit bei eine Diesel höher als beim Otto. Außerdem gibt es weniger Füllungsprobleme bei Diesel da er reine Luft ansaugt. Auch in höherer Drehzal.
Nun nochmal die Frage:
Warum kriege ich mit Geschick und gute Material einen Diesel nicht hoch drehend?
Ähnliche Themen
47 Antworten
Zitat:
Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.000 Umdrehungen je Minute (1/min). Dies ist durch den Zündverlauf des Kraftstoffs gegeben, den so genannten Zündverzug, der bei etwa 1 ms (Millisekunde) liegt.
...
Aus der Gleichung Leistung = Drehmoment × Drehzahl x 2 x Pi lässt sich jedoch ableiten, dass ein Diesel bei 4.000/min doppelt so viel Drehmoment liefern muss wie ein Otto-Motor mit gleicher Leistung bei 8.000/min. Weiterhin steht bei gleichem Hubraum und 4.000/min nur halb soviel Luftmasse pro Zeiteinheit zur Verfügung wie bei 8.000/min. Drehmoment bedeutet gleichzeitig Gewicht und hohe Verbrennungsdrücke.
Auszug aus dem lesenswerten Beitrag Dieselmotor von wikipedia
Fazit:
Der Diesel ist ideal für den Teillastbereich.
Für den Vollastbereich ist ein Benzin besser geeignet.
Sorry das was du schreibst ist ja das was ich gerade anzweifel.
Mit dem Zündverzug.
Den hat der Ottomotor auch denn auch da ist die Brenngeschwindigkeit immer Gleich.
Nur dort verlegst du den Zundzeitpunkt in richtung früh um sozusagen den imer schnelleren Kolben einzuholen.
Beim diesel geht das nicht weil nicht die Zündung sondern nur die Einspritzung verstellt werden kann.
Die Sebst Zündung erfolgt aus drei Gestzen.
Druck temperatur und Volumen.
Das Volumen kannst du nicht verändern.
es wird zwar mit der Kolbenbewegung größer und kleiner aber es es jede umdrehung wider das selbe.
Du hast eine Gewisse menge Luft in deinem Volumen.
Die verdichtest du. Dadurch steigt der Druck und die Temperatur im nahezu gleichem verhältnis.
Ist die Selbst Zünd temperatur erreicht enflammt sich das Gemisch dann selbst.
Bei einem Betriebswarmen Diesel sind diese Werte recht gleichbleibend.
und die Drehzahl wird durch die Einspritzmenge geregelt je nach dem wie viel du einspritzt ist der druck und die Teperatur höher und eine größere kraft wirkt auf den kolben.
Irgendwann ist der Kolben so schnell das die Verbrennung zwar immernoch an der selben Kolben stelle beginnt aber der kolben schon vorbei ist bevohr es richtig los geht mit der Verbrennung.
Aber wenn man die werte von der Luftmenge mit einer Drosseklappe aber viel feiner dosierend verändern würde so könnte man dadurch die Selbstzündung in richtung früh verlegen und damit die Hauptverbrennung einleiten bevor der Kolben abwärts nach UT geht.
Oder einer gühkerze die das gemisch schon vor der sebst Zündungsverdichtung entflammt. Auch hier kann man die Formel doch durch Werte veränderung beeinflussen.
Gruß ACE
Das der Diesel nicht so hochdrehen kann liegt mein ich auch an seiner robusten Konstruktion.
Dadurch das Lager Pleuel Kurbelwelle wegen der hohen Drüce anders ausgelegt sind (schwerer) ist ein Hochdrehen wie beim Benziner nicht möglich.
Zitat:
Nur dort verlegst du den Zundzeitpunkt in richtung früh um sozusagen den imer schnelleren Kolben einzuholen.
merkst was?
mfg
Zitat:
Original geschrieben von A.C.O.86
Nur dort verlegst du den Zundzeitpunkt in richtung früh um sozusagen den immer schnelleren Kolben einzuholen.
Nicht nur beim Otto, sondern natürlich auch beim Diesel mußt Du den Verbrennungs-Beginn mit steigenden Drehzahlen anpassen.
Wenn man Deinen Text ließt, könnte man den Eindruck gewinnen, dass sich beim Diesel der Sprit "irgendwann" entzündet. Was aber natürlich nicht der Fall ist. Sondern wird der Sprit hier erst genau dann eingespritzt, wenn er sich auch entzünden soll. Und das tut er dann auch ohne nennenswerten Verzug - sofern der Motor warm ist u. der Sprit eine ausreichende Zündwilligkeit hat. Bei Cetanzahlen um die 53 bis 55, so wie das beim deutschen Diesel der Fall ist, ist ein Zündverzug auch kein Thema.
Das was beim Benziner der Zündzeitpunkt ist, ist deshalb beim Diesel der Einspritzbeginn-Zeitpunkt. Und genau wie ersterer beim Benziner, muß und wird beim Diesel natürlich auch der Einspritzbeginn mit steigender Drehzahl nach vorne verlegt werden. Bei älteren ESP war dafür der Spritzversteller zuständig, und bei modernen CRs macht das die Elektronik. Das ist deshalb auch nicht das Problem, warum hier keine so hohen Drehzahlen mgl. sind.
Und auch die Brenngeschwindigkeit ist nicht das Problem. Beim Diesel kann der Sprit zwar nicht schon wie beim Benziner während des Ansaugtakts eingespritzt werden. Deshalb ist hier auch keine homogene Gemischbildung mgl. Sondern findet hier die Gemischbildung praktisch erst WÄHREND der Verbrennung statt, weshalb auch jeder Einspritzstrahl separat und von außen nach innen verbrennt (eine Flammfront wie beim Otto, welche ausgehend von der Zündkerze durch den Brennraum verläuft gibt es deshalb beim Diesel nicht). Der eingespritzte Sprit verbrennt aber trotzdem schnell genug, dass mit entsprechend schnellen Injektoren sogar mehrere Einzel-Einspritzungen mgl. sind (bei den ganz neuen Piezo-Injektoren bis zu fünf).
Was begrenzt nun die Drehzahl beim Diesel-Motor wirklich? Ganz einfach. Die Spritmenge, die ich in der dafür zur Verfügung stehenden Zeit in den Brennraum bekomme! Also, gib mir ein Einspritzsystem, mit dem ich einerseits die Emissionen einhalte, und ich auch bei 7.000 U/Min in der hier zur Verfügung stehenden Zeit genügend Sprit in den Brennraum bekomme, dann baue ich Dir einen Dieselmot., der auch entsprechend hoch, also in diesem Fall 7.000U/Min, dreht. Weil das eben nur dadurch begrenzt wird.
Aber andererseits, würde denn überhaupt jemand einen hochdrehenden Dieselmot. wollen? Ich denke nein. Weil, das ist doch gerade das Schöne an den aktuellen Dieseln, dass diese schon bei relativ niedrigen Drehzahlen ein sehr hohes Drehmoment erzeugen und super durchziehen. Und deshalb auch nicht so hoch drehen müssen um eine vernünftige Leistung abzugeben - oder?
Aber Dir gings ja nur darum, ob das möglich wäre, bzw. warum das bei den aktuellen eben nicht möglich ist.
Grüße
P. S. Von MB gibt es einen Diesel, der immerhin rund 5.700 U/Min drehen kann. Und das ist sogar ein Vorkammer-Diesel. Ist der 2,2L Saugdiesel mit 4V pro Zyl. und der Verteiler-ESP. Und diese Pumpe konnte das haltl.
So wie Du die Verbrennung beim Diesel beschreibst, wäre das eine homogene Kompressionszündung. Diesel-Motoren, die nach diesem Prinzip arbeiten, gibt es bisher aber noch nicht. U. a. bei MB wird aber daran gearbeitet.
Sorry, Doppelpost. Wollte den Beitrag nur nochmal bearbeiten und habe statt "bearbeiten" "zitieren" angeklickt. Deshalb diesen hier bitte löschen.
Ich stimme dir Teilweise zu aber es stimmt nicht ganz das man einfach nur immer Früher einspritzen muss da zur entzündung des Krafftsoffes auch eine Bestimmte verdichtung notwendig ist.
Wenn du eher Einspritzt wird die Verdichtung immer unvollkommender. Und der Motor neigt zum Hochgescwindikeitsklopfen.
Mich interresiert es nur für denn Rennsport.
Für Berg-Cup Rennen.
Ich würde gerne eine Leistungstarken Diesel da schon bei niedrieger Drehzahl starker Durchzug. Und hohe Drehzahlen wie beim Otto für einen größeren Eastischen Bereich.
Also vergiss kosten und Abgaswerte bei mir geht es nur um Power für nen Renn S2 coupe basis b4 quattro.
Damit wir hier zusammen kommen könnten, wäre es nötig, dass Du wirklich verstanden hast, wie ein Dieselmot. funktioniert.
Und selbstverständlich wird bei einem Diesel der Einspritzbeginn mit steigender Drehzahl entsprechend nach "vorne" verlegt. Aber eben, wie auch beim Benziner der Zündzeitpunkt, nur um wenige Grad. Und NICHT etwa schon zum Beginn des Verdichtungstakts.
Und bei höheren Drehzahlen wird die Zündtemperatur für den Diesel-Sprit schon lange vor dem OT erreicht (schon lange bevor der Sprit wirklich eingespritzt wird). Und eine klopfende Verbrennung kann es bei einem Diesel-Motor schon gleich gar nicht geben! Weil der Sprit hier eben bei jeder Drehzahl genau dann eingespritzt wird, wenn er sich auch entzünden SOLL.
Eine klopfende Verbrennung gibt es deshalb nur bei einem Otto-Motor - sofern der Sprit KEINE ausreichende Klopffestigkeit hat. Darunter versteht man, dass sich das Gemisch im Brennraum (nachdem es durch die Kerze entzündet wurde), durch den Druck und Temperaturanstieg an anderer Stelle (i. d. R. in den Ecken des Brennraums) noch während die Verbrennung im Gange ist von selbst entzündet. Dadurch kommt es dann zu mehreren (min. zwei) gegenläufigen Flammfronten, die dann irgendwo aufeinander treffen.
Und dadurch verläuft die Verbrennung insges. SCHNELLER. Wodurch dann der maximale Verbrennungsdruck zu früh anliegt, und auch noch höher ausfällt. Und wie sollte so etwas jetzt bei einem Diesel-Motor mgl. sein?!
Gruß
P. S. Schlage vor, dass Du Dich mit diesem Thema erst noch etwas auseinander setzt. Weil, eine solche Diskusion sonst keinen wirklichen Sinn macht. Nicht falsch verstehen, ist nicht böse gemeint. Sonst kommt man aber halt nicht zueinander.
Entschuldige bitte ich einte nicht Klopfen sondern Nageln.
Ich habe mich nur verschrieben.
Noch dazu würde ich dir mehr Theoretisches Wissen epfehlen.
Denn es stit nicht das der Einspritzbeginn der Momment ist wo sich das gemisch entzündet.
Denn das soll es nicht.
Es soll erst verdampfen.
Schon mal was von Spritzverzug und Zundverzug gehört?
Und ja es gibt unkontrollierte verbrennungen beim Diesel.
Wenn die Temperatur zu hoch ist und der Diesiel in kleinen Branndherden zu Früh verbrennt und ein plötlicher zu früher druckanstieg ensteht.
Was aber eher bei mechanischen Einspritzsystemen erfolgt.
Ich glaube du scheinst nur user Wissen und kein Tiefgründiges Theoretisches Wissen zu haben.
Diesel verbrennt auch wesentlich langsamer als Benzin.
Unter "Nageln" beim Diesel versteht man folgendes:
Wenn der Sprit keine ausreichende Zündwilligkeit hat (zu geringe Cetanzahl), entzündet der sich eben mit (zu) großem Verzug. Und genau deshalb verbrennt dann eine zu große Menge schlagartig auf einmal. Und das macht sich halt mit einem sehr harten Verbrennungsgeräusch bemerkbar, was man landläufig als "nageln" bezeichnet. Ist für den Motor auch nicht gut, aber für einen Diesel bei weitem nicht so schädlich wie eine klopfende Verbrennung beim Otto.
Nur, was hat das nun mit Deiner eigentlichen Frage und dem bisherigen Thema, bzw. mit der Drehzahlbegrenzung zu tun. Überhaupt nichts!
Genau wie die anderen Geschichten, die Du hier auftischt auch. Eine zu hohe Zündtemperatur bei einem Diesel?! Alles ganz neue "Geschichten". Gibt beim Diesel keine zu hohe, sondern höchstens eine zu niedrige! Die Zündtemperatur muß halt min. so hoch sein, dass sich der Sprit entzünden kann. Wird beim Kaltstart z. B. nicht erreicht, weshalb dann vorgelüht werden muß. Aber eine zu hohe? Wie sollte sich denn das auswirken? Der Sprit verbrennt deshalb genauso. Wichtig und entscheidend sind beim Diesel nur die Verbrennungstemp. Ist die niedriger entstehen mehr Rußpartikel. Und ist sie höher, bilden sich mehr Stickoxide. Verbrennungstemp. kann man aber durch die AGR beeinflussen - was deshalb ja auch gemacht wird.
Und auch alles andere, was Du in Deinem letzten Beitrag geschr. hast, ist mit Verlaub sogar ein rießen Unsinn. Und hat schon gleich überhaupt nichts damit zu tun, wovon es abhängt, wie hoch ein Dieselmot. drehen kann. Gehe deshalb nur nochmal kurz auf das "Verdampfen" und den Verbrennungsablauf beim Diesel ein.
Wie ich schon versucht habe zu erklären, läuft die Gemischbildung und der gesamte Verbrennungsverlauf bei einem Diesel ganz anders ab, wie bei einem Otto.
Bei einem Diesel gibt es vor der Entzündung keine Gemischbildung im eigentlichen Sinn. Weil hier dafür einfach keine Zeit ist. Weil der Sprit hier halt erst am Ende des Verdichtungstakts eingespritzt wird (genau in dem Moment, wenn er sich auch entzünden soll). Also sozusagen in die ruhende Luft eingespritzt wird. Und wie ich schon geschr. habe, findet die Gemischbildung hier praktisch erst WÄHREND des Verbrennungsverlaufs statt. Der Sprit entzündet sich auch praktisch sofort, wenn er eingespritzt wird. Sogar WÄHREND noch eingespritzt wird. Beginnt hier immer außen herum bei jedem einzelnen Einspritzstrahl, weil hier der Sprit halt als erstes seinen Reaktionspartner findet. Und endet immer mit dem Sprit im "Kern" eines jeden Einspritzstahls.
Für mich ist die Diskusion hiermit aber beendet, weil wir wohl nie wirklich zusammenkommen werden, da Dir eben für diese Dinge noch das nötige Hintergrundwissen fehlt. Wirst das aber sicher noch lernen. Bist ja auch noch in Ausbildung.
Das lustigste war übrigens das was Du am Schluß Deines letzten Beitrags geschr. hast. Da behauptest Du plötzlich, dass Diesel langsamer als Benzin verbrennen würde. In Deinem ersten Beitrag hattest Du dagegen noch geschr., dass die Verbrennung bei einem Diesel sogar SCHNELLER als beim Otto ablaufen würde. Ja was den nun? Kannst Du Dich nicht entscheiden, wie das jetzt sein soll? Oder hast Du dazwischen etwas gelesen, was Dich da beeinflußt hat, weil Du es selbst ja nicht wirklich weißt? Ich denke wohl letzteres.
Grüße
P. S. Wenn man als noch unwissender Lehrling jemanden sagt, der auf dem Gebiet der Motorentechnik zwei Doktortitel hat, dass er sich erstmal mit der Theorie befassen soll, dann klingt das doch ziemlich albern, meinst Du nicht? Also mach erstmal Deine Ausbildung zu Ende, sammle 20 Jahre lang nicht nur theoretische, sondern auch vor allem praktische Erfahrungen, dann sehen wir weiter. Bis dahin bin ich dann allerdings längst im Ruhestand.
Sternendoktor,
Danke für Deine Ausführungen.
Habe als Geisteswissenschaftler etwas dazu lernen können.
@Sterndocktor
Lass dir nichts anmerken, erfahrene Motortalkuser wissen deine Kompetenz schon lange zu schätzen.
Aber eine Frage hab ich doch noch:
Du meinst, dass auch bei Dieseln durch die Elektronik der Einspritzzeitpunkt praktisch Richtung früh eingestellt wird, analog wie beim Ottomotor.
Ich kann mir gut vorstellen wie sich das bei CommonRail-Systemen oder bei VEP-Systemen realisiert wird, aber wie ist das bei der Pumpe-Düse Technik? Dadurch, dass der Einspritzzeitpunkt durch die Nockenwelle vorgegeben wird dürfte doch hier diese Anpassung nicht möglich sein.
Wenn man aber mal ein paar Drehmomentdiagramme vergleicht fällt auf, dass der eklatante Abfall des Drehmoments bei hohen Drehzahlen bei beiden Systemen gleich ausfällt. Wie ist das zu erklären?
Ich bewundere wie der Docktor so ruhig bleibt und weiter sachlich antwortet, wo ihm doch offen die Kompetenz abgesprochen wird. Größtes Lob und weiter so!
Zitat:
Original geschrieben von cancer33
Du meinst, dass auch bei Dieseln durch die Elektronik der Einspritzzeitpunkt praktisch Richtung früh eingestellt wird ...
Hallo "cancer33", das ist keine "Meinung", sondern eine schlichte Tatsache, da halt einfach notwendig.
Ältere ESP, welche noch mechanisch geregelt wurden, hatten dafür ja diesen Spritzversteller, der mechanisch durch einen Fliehkraftregler gesteuert wurde.
Und bei neueren Verteiler- o. Reihen-ESP wurde das bereits elektronisch gesteuert. Wie auch bei CR- und PD-Systemen.
Das besondere bei den PD ist ja eigentlich nur, dass hier jeder Zylinder bzw. jede Einspritzdüse seine eigene Pumpe hat. Und diese Pumpe-Düse-Einheiten halt nicht irgendwo AM Motor sitzen und nicht von einem Riemen oder einer Kette angetrieben werden, sondern im Zyl.-Kopf sitzen und von der Nockenwelle betätigt werden.
Und genau wie die Einspritzmenge bzw. die Einspritzdauer wird hier natürlich auch der Einspritzbeginn geregelt - elektronisch. Für eine verständliche Erklärung, wie das jetzt genau geschieht, also was genau in einer PD-Einheit oder auch einer anderen ESP bzw. einem Injektor passiert, bräuchte man ein Querschnitt-Bild - damit man das besser und anschaulicher erklären kann. Mit Worten alleine ist das etwas mühselig.
Dass Diesel-Mot. oben raus vergleichsweise früh die "Puste" ausgeht, liegt (wie ich schon versucht habe zu erklären) daran, weil man mit den aktuellen Einspritzsystemen ab einer gewissen Drehzahl (in der dafür zur Verfügung stehenden Zeit) nicht mehr genügend Sprit in den Brennraum bekommt.
Auch wenn man bei hohen Drehzahlen sich auf nur noch eine Haupteinspritzung beschränkt (und alles andere also Vor- u. Nacheinspritzungen wegläßt), so geht in einem bestimmten Zeitraum auch nur eine bestimmte maximale Spritmenge durch die Düsen hindurch. Bei gleicher Einspritz-Düse und -Dauer, läßt sich eine höhere Max-Menge nur durch noch höhere Drücke erreichen.
Die Spritmenge wird ja eigentlich nur dadurch variiert, wie lange man sozusagen die Düse offen läßt, also wie lange eingespritzt wird. Und diese Dauer kann man logischerweise nicht beliebig verlängern.
Dass auch die Turbolader nur auf die Drehzahlen ausgelegt werden, die auch vom Einspritz-System her mgl. sind, versteht sich dabei von selbst. Die für deutlich höhere Drehzahlen zusätzl. benötigte Luftmenge ließe sich aber vergleichsweise einfach realisieren. Nur bräuchte ich dann halt auch noch ein Einspritzsystem, mit dem deutlich höhere Drehzahlen mgl. wären.
Dass die aktuellen, versch. Systeme, also PD u. CR einen ähnlichen Drehmomentverlauf haben, liegt ganz einfach daran, dass sich die nicht viel nehmen. PD haben höhere Max-Drücke, dafür liegen die nicht bei jeder Drehzahl an, sondern steigen die erst mit höheren Drehzahlen richtig an. Meistens ist es so, dass die PD-Motoren untenrum etwas früher ansprechen und ihnen dafür oben rum noch etwas früher die "Puste" ausgeht. Was aber weniger systembedingt ist, sondern mehr von der grundsätzlichen Abstimmung (Lader, Kennfelder) abhängt
Dass so um die 4.000U/Min beiden Systemen die Puste ausgeht, hat eben die gleichen Gründe - für ordentliche Drehmomente bei hohen Drehzahlen zu wenig Sprit vorhanden!
Für den Fall, dass jetzt einer schreibt, da bräuchte man dann ja nur die Einspritzlöcher in den Düsen großer machen. Ja, dann würde in der gleichen Zeit mehr Sprit durchgehen. Nur würde dann der Sprit bei geringen Drehzahlen und Lasten nicht mehr so gut zerstäubt.
Das Problem und die Lösung liegt also hauptsächlich an den Düsen (die neuste PD-Generation hat übrigens ebenfalls Piezo-Elemente). Wird ja auch andauernd an noch besseren Düsen und noch höheren Drücken gearbeitet.
Einen nennenswerten Sprung in Richtung höhere Drehmomente auch bei hohen Drehzahlen wird man aber erst mit einer ganz neuen Generation von Injektoren machen. Wo mehr Düsenlöcher vorhanden sind. Und bei niedrigeren Drehzahlen u. Lasten durch weniger und bei hohen durch mehr eingespritzt wird. Nur so kann man beides unter einen "Hut" bekommen. Also einerseits auch bei niedrigen Lasten u. Drehzahlen eine sehr feine Zerstäubung, und gleichzeitig bei hohen Drehzahlen insges. mehr Sprit im Brennraum, so dass auch bei höheren Drehzahlen höhere Drehmomente erreicht werden. Und die Max-Leistung würd dadurch naütlich auch entsprechend ansteigen.
Eine richtigen "Hochdrehzahl-Diesel" will aber natürlich niemand bauen. Aber oben raus etwas mehr Dampf würde nicht schaden - oder? Sodass der wirklich nutzbare Drehzahlbereich zwischen sagen wir mal knapp 2.000 u. 4.500 bis 5.000 U/Min liegen würde. Bisher ist ist es ja schon bei spätestens 4.000 vorbei, und den PD geht schon bei rund 3.500 der "Saft" aus. Jedenfalls ist darüber nicht mehr viel los. Wird aber noch eine Weile dauern, und frühestens bei der nächsten Motoren-Generation verwirklich werden können. Bzw. wird es dann immerhin einige Motoren geben, die auch bei höheren Drehzahlen noch ordentlich Dampf haben.
Grüße
P. S. Kann heute nichts mehr schreiben, weil ich jetzt los muß.