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Warum schlagen nicht gasfeste Ventilsitze ein?
Hi,
die Frage im Threadtitel interessiert mich jetzt schon eine ganz Weile und die muß ich jezt hier mal an die Gas-Experten stellen.
Es ist ja im allgemeinen bekannt, daß nicht gehärtete Ventilsitze im Gasbetrieb deutlich schneller verschleißen. Mich interessiert jetzt einfach mal das warum.
Laut einem Umrüster liegt das an den fehlenden Additiven die beim Benzin vorhanden sind.
Stimmt das? Wenn ja, was sind das für Additive die nach der Verbrennung noch einen positiven Effekt auf die Auslaßventile haben?
Das einzige was für mich Sinn machen würde, wäre eine höhere Temperatur, was aber ja nach der vorherschenden Meinung hier nicht der Fall sein soll.
Ich frage hier nur aus Neugierde, bitte keine Diskussion über den Sinn eines Umbaus eines solchen Fahrzeuges (hab nichts dergleichen vor).
Schon mal im Voraus Danke an alle.
Gruß Metalhead
Beste Antwort im Thema
Google bitte nach "Pitting" bzw. im englischen "Valve Seat Recession". Du findest u.a. in Patenten der Mineralölkonzerne einiges zu diesem Thema.
Mit Kühlung hat das nichts zu tun, das ist ein Legierungseffekt und eher auf der Schiene Metallurgie zu suchen.
Edit: http://eprints.whiterose.ac.uk/.../...be_Tech_2003_Valve_Recession.pdf sollte als Einführung in die Problematik helfen 
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17 Antworten
Die Frage hast du im grunde selbst beantwortet..
Fehlende aditive die eben positive eigenschaften für den ventilsitz haben...
Hitze weil fwhlende kühlung durch Benzin...
Wie soll das Benzin kühlen, nachdem es verbrannt ist?
Finde es heraus...
Oder weil kaltes nachgeführt wird?
Wir sprechen hier von Auslassventilen.
Google bitte nach "Pitting" bzw. im englischen "Valve Seat Recession". Du findest u.a. in Patenten der Mineralölkonzerne einiges zu diesem Thema.
Mit Kühlung hat das nichts zu tun, das ist ein Legierungseffekt und eher auf der Schiene Metallurgie zu suchen.
Edit: http://eprints.whiterose.ac.uk/.../...be_Tech_2003_Valve_Recession.pdf sollte als Einführung in die Problematik helfen
Ohne jetzt dazu zu zwingen wissenschaftlich Ausführungen zu lesen und zu verstehen, es liegt an der Konstruktion Ventiltrieb.
Ein Ventil benötigt eine Zeit X um Wärme abzuführen.
Ein drehzahlfreudiger Motor braucht einen "harten" Ventiltrieb um auch bei höherer Drehzahl zeitgenau öffnen und schließen zu können.
Jetzt wissen wir , dass ein defekter Stoßdämpfer ein Rad springen lässt, Bremsweg verlängert, weil der Bodenkontakt ungenügend ist.
Harter Ventiltreib oder Drehzahlgerechter Ventiltrieb kann bedeuten, dass ein Ventil prellt und damit die Wärmeabführzeit verkürzen würde.
Die Industrie orientiert sich an den Möglichkeiten.
Ein weicherer Ventilsitz wirkt dem Prellen entgegen.
Inwieweit weich orientiert sich am Machbaren, dem was zum Beispiel im Kraftstoff zur Verfügung steht und gestellt wird.
Material-Kosten-Einsparungen der Industrie wären ein zusätzliches Thema.
Jeder Motorenbauer hat sein abgestimmtes alltagstaugliches Konzept.
Allerdings ist das auch keine Gewähr dafür, obs ohne Gas haltbarer ist.
Motorinstandsetzer ist keine Erfindung für die Minderheit Gasfahrer
Der Abbrand ( Verlust an Material ) an den Ventilsitzen wird durch die Zuführung von Gas deutlich verstärkt -> Redoxeffekt.
Das Redox-Prinzip bewirkt einen größeren Metallionenfluss und damit eine größere Bereitschaft ein Metall zu reduzieren. Dies geschieht durch Microverschweißungen an Ventilteller und Ventilsitzringen. Es wird also immer etwas Material "herausgerissen" wenn sich Ventilteller und Ventilsitz wieder trennen.
Ein wirksames Additiv verhindert quasi den direkten metallischen Kontakt zwischen Ventilsitz und Ventilteller und damit die Microverschweißung durch Aufbringung einer Schutzschicht in einer Schichdicke im Nanobereich. Diese Schicht besteht also aus dem Verbrennungsrückstand des Additives.
Zitat:
Original geschrieben von cl250 s
Ein wirksames Additiv verhindert quasi den direkten metallischen Kontakt zwischen Ventilsitz und Ventilteller und damit die Microverschweißung durch Aufbringung einer Schutzschicht in einer Schichdicke im Nanobereich. Diese Schicht besteht also aus dem Verbrennungsrückstand des Additives.
Da Ein und Auslassventile ("weiche Ventilsitze") gleichermaßen betroffen sind, auch im Benzinbetrieb nachlassen, bleibt natürlich die Frage , wie die "Asche aufs Haupt" als Trennmittel, nach Verbrennung auf die Einlassventile kommt und welches Mittel das geeignete ist.
Einige Versicherungen schüren den Umbau gefärdeter Motoren, indem sie ein Ventilschutzsystem in Abhängigkeit wünschen.
Andererseits, das Kleingedruckte gelesen in Verbindung der Eigenleistungen des Kunden in Abhängigkeit der Kilometerleistung, wird schnell klar was dies bedeutet...............
Mit dem Pferdefleich haben sich auch viele Hände gewaschen.
Das Geschrei jetzt ist in ein paar Tagen vergessen und neue
Möglichkeiten sind bestimmt schon erschlossen 
Hi,
danke schon mal an alle.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Mit Kühlung hat das nichts zu tun, das ist ein Legierungseffekt und eher auf der Schiene Metallurgie zu suchen.
Muß aber doch irgendwie durch das Gas gefördert werden (bzw. durch das nicht vorhandene Benzin bzw. dessen Additive)?
Zitat:
Original geschrieben von cl250 s
Der Abbrand ( Verlust an Material ) an den Ventilsitzen wird durch die Zuführung von Gas deutlich verstärkt -> Redoxeffekt.
Das Redox-Prinzip bewirkt einen größeren Metallionenfluss und damit eine größere Bereitschaft ein Metall zu reduzieren. Dies geschieht durch Microverschweißungen an Ventilteller und Ventilsitzringen. Es wird also immer etwas Material "herausgerissen" wenn sich Ventilteller und Ventilsitz wieder trennen.
Redoxreaktion war doch Reduzierung von Sauerstoff (also quasi Rostschutz, wäre doch gut).
Microverschweißungen habe ich auch schon gefunden. Das wird dann wohl durch das Additiv im Benzin verringert.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Da Ein und Auslassventile ("weiche Ventilsitze") gleichermaßen betroffen sind ...
Kann man das so sagen? Hätte erwartet, daß hauptsächlich die heißen Auslaßventile betroffen sind (was heißer ist verformt sich einfach schneller).
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Jeder Motorenbauer hat sein abgestimmtes alltagstaugliches Konzept.
Allerdings ist das auch keine Gewähr dafür, obs ohne Gas haltbarer ist.
Motorinstandsetzer ist keine Erfindung für die Minderheit Gasfahrer
Das ist wohl richtig, aber es wird ja bestimmt nicht umsonst das Ventileinstellintervall bei Gasbetrieb drastisch verkürzt.
Bin hauptsächlich im Opel-Forum aktiv und beim Z16XEP/R wird das Intervall von 150Tkm auf 30Tkm verkürzt.
Wenn einer bei dem Motor mit Ventilspielproblemen kommt war bis jetzt eigentlich immer eine Gasanlage verbaut.
Ansonsten ist das einer der dankbarsten Motoren im Opel und es gibt eigentlich überhaupt keine Probleme (von wenigen Elektrik- und Nockenwellenverstellungsproblemen mal abgesehen).
Es sind sich hier aber, so wie ich das sehe, schon alle relativ einig, daß es dann an fehlenden Additiven liegt?
Warum kann das ganze für Gasbetrieb existierende Additivzeugs das dann nicht verhindern?
Gibt es da kein gasförmiges Equivalent daß man einfach dem Gas zusetzen kann (das Additiv für Gas ist doch auch flüssig, oder)?
Gruß Metalhead
Zitat:
Original geschrieben von metalhead79
Gibt es da kein gasförmiges Equivalent daß man einfach dem Gas zusetzen kann (das Additiv für Gas ist doch auch flüssig, oder)?
Gruß Metalhead
Fettes Gas, das wär was
Bereits additiviertes LPG wäre in der Tat nett. Ist leider nicht zulässig nach DIN.
Funktionierende Additive gibt es definitiv, hier eine Dokumentation:
http://www.lpg-additive.com/tests/kia-testtagebuch.html
Nein, ich habe nix mit dem Produkt zu tun ;-)
Da gibt es mehr angestrebte Tests von Produktmixer.
Sicher ist, ein gefärdeter Motor gehört nicht umgerüstet !
Das Risiko wird doch voll auf den Kunden abgewälzt, indem ihm mit Kenntnis ein Ventilschutzsystem
mitverkauft wird, beschwichtigend.
Kommt es zu einem Schaden, hat der Kunde kaum Möglichkeit Nachweise zu führen.
Sinnvoll wäre die Beweislastumkehr bei solchen "gefährdeten" Motoren. Hersteller- oder Umrüstergarantie auf die Funktion der Ventile bis 200.000 km z.b., dann wärs mir egal ob die was beimengen. Hauptsache die Plörre nebst Dosierung frisst mich nicht auf und kommt somit teurer, als den Kopf gleich "machen" zu lassen.
Ist doch bei Nachrüstungen garnicht machbar.
"Hersteller- oder Umrüstergarantie auf die Funktion der Ventile bis 200.000 km"
Und bei Kopf gleich machen wird beim 6 oder 8 Zylinder V einfach zu teuer.
Selbst bei den kleinen 4 Zylindern bleibt die Rentabilität zweifelhaft.
Dann gleich ab Werk, da sind die Köpfe gasfest.