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Was haltet ihr denn davon - Variable compression ratio
Hallo zusammen!
Das System (wenn auch nichts neues) wurde letztens im TV vorgestellt.
Nun versucht sich ein französischer Hersteller daran und gibt recht beeindruckende Werte an!
Was ist davon zu halten?
Wo genau liegt der theoretische Vorteil bzw. wie groß ist das Potential ?
http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_compression_ratio
Schönes Wochenende!!
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13 Antworten
a) variable Kompression ist wenig zielführend, variables Entspannungsverhältnis ist deutlich effektiver.
b) dem Blockquerschnitt nach zu urteilen ist dieser mindestens doppelt so breit wie ein konventioneller und, weil massivst im part um den Verstellkolben mehr als doppelt so schwer
c) der Kurbeltrieb wiegt mit Sicherheit das drei bis vierfache eines normalen Pleuels: die bewegte Masse ist einfsch gigantisch......
d) Die Zahl der Lager und Reibungsstellen ist ebenfalls verdoppelt --> mehr Reibungsverluste.
e) bei einem Teil, das sich bis zu 6000 Malen pro Minute schnell hin- und her bewegt eine Zahnstange und ein Zahnrad einzusetzen, ist der maschinenbautechnische Irrsinn schlechthin: massiver Verschleiß ist hier nicht zu vermeiden.
Wie dabei die angeblichen traumhaften Einsparungen zustande kommen und vorallem womit sie bezahlt werden, erschließt sich mir nicht.
Gruß SRAM
Wenn ich das richtig verstehe soll eine lastunabhänige Verdichtung 10:1 entstehen ... es wird als nicht "gedrosselt" sondern der "Hubraum" an die Last angegleichen und immer mit "voller Vüllung" gefahren ??
(zumindest wäre das wohl am sinnvollsten)
Das soll den Verbrauchsvorteil bringen ... was auch irgend wo sinnvoll ist, denn der Wirkungsgrad sinkt mit der Verdichtung und die ist am geringsten in Teillastbetrieb ...
Die Umsetztung ist allerdings sehr aufwändig, da muss ich dir zustimmen 
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Wie dabei die angeblichen traumhaften Einsparungen zustande kommen und vorallem womit sie bezahlt werden, erschließt sich mir nicht.
Gruß SRAM
Die Kraftstoffeinsparungen resultieren aus dem höheren
Wirkungsgrad der Verbrennung innerhalb des Motors .
andere (sicherlich patentierte) Varianten:
- http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_4.htm
Grüße
Das variable Kompression ist doch auch das was im DiesOtto von Daimler Kerntechnologie ist - der soll ja mit der kommenden S-Klasse dann in Serie kommen.
Verbrauchswerte und Leistungsdaten sind schon nicht schlecht.
http://www.focus.de/auto/neuheiten/mercedes-diesotto_aid_67763.html
Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Wenn ich das richtig verstehe soll eine lastunabhänige Verdichtung 10:1 entstehen ... es wird als nicht "gedrosselt" sondern der Hubraum an die Last angegleichen und immer mit "voller Vüllung" gefahren ??
Der Hubraum wird wohl nicht verändert sondern die Verdichtung im Teilllastbereich erhöht, was den Verbrauch reduziert.
Die größten Vorteile würden sich wohl beim Turbo-Benziner ergeben weil hier die Verdichtung zur Vermeidung von Klopfen bei Volllast noch niedriger als beim Saugmotor sein muss.
Das Problem ist wohl vor allem bei den (nach über 100 Jahren immer noch!) vielen Möglichkeiten der Verbrauchssenkung (Hybrid...) die Technik mit dem besten Nutzen-Kosten Verhältnis zu finden. Verbrauchseinsparungen nach theoretischen Berechnungen und ersten Prüfstandsversuchen können stark vom späteren Praxiseinsatz abweichen.
Da will keiner aufs falsche Pferd - und viele Millionen in den Sand - setzen.
Naja beim Diesotto ist der Vorteil der variablen Kompression ja dass man damit im Teillastbereich einen Benzin-Selbstzünder hat und nur noch im Volllastbereich herkömmlich zündet.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Wenn ich das richtig verstehe soll eine lastunabhänige Verdichtung 10:1 entstehen ... es wird als nicht "gedrosselt" sondern der Hubraum an die Last angegleichen und immer mit "voller Vüllung" gefahren ??
Der Hubraum wird wohl nicht verändert sondern die Verdichtung im Teilllastbereich erhöht, was den Verbrauch reduziert.
Ok habs gesehen ... somit bleiben also die Drosselverluste doch erhalten ... leider
Dieses Prinzip haben die Entwickler zur Serienreife gebracht, und dabei
die Nachteile einigermassen in den Griff bekommen.
Doch wer will, ausser Daimler mit seiner S Klasse diese recht teure
Technik verbauen?
Größere Hoffnungen für einen breiten Serieneinatz verspreche ich
mir von dieser Technolgie
http://www.elektor.de/.../...fur-die-laser-zundkerze.1846644.lynkx?...
Am Diesotto forscht Mercedes ja auch schon ziemlich lang, und wenn der mal in Serie gehen sollte wird es wohl nicht gerade billig werden:
- Variable Verdichtung
- Doppelaufladung
- Vollvariable Ventilsteuerung
- Mildhybrid
Aber vielleicht setzt man darauf dass bis zur Serieneinführung der Sprit 5 Euro kostet, da können sich die Schwaben hoffentlich noch ein bisschen Zeit lassen.
Zitat:
Original geschrieben von leemee
Dieses Prinzip haben die Entwickler zur Serienreife gebracht, und dabei
die Nachteile einigermassen in den Griff bekommen.
Doch wer will, ausser Daimler mit seiner S Klasse diese recht teure
Technik verbauen?
Größere Hoffnungen für einen breiten Serieneinatz verspreche ich
mir von dieser Technolgie
http://www.elektor.de/.../...fur-die-laser-zundkerze.1846644.lynkx?...
Aber leider wir hierbei kein großer Verbrauchsvorteil zu erreichen sein ...
Rein mechanisch sicher schwer zu realisieren ... aber gibt es denn einen Motor mit variablem Hubraum ?
Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Ok habs gesehen ... somit bleiben also die Drosselverluste doch erhalten ... leider
Da muss man eben auf den Diesotto warten, der hat auch die vollvariable Ventilsteuerung (oder BMW kaufen, da gibts das schon lang).
Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Zitat:
Aber leider wir hierbei kein großer Verbrauchsvorteil zu erreichen sein ...
Rein mechanisch sicher schwer zu realisieren ... aber gibt es denn einen Motor mit variablem Hubraum ?
Der Verbrauchsvorteil bei Laserzündung wurde schon begründet .
Patente zu Motoren mit variablem Hubraum gibt es bereits:
- http://www.patent-de.com/20110324/DE102009038180A1.html
Grüße
Naja viel länger als an anderer Motorentrechnik forscht man am DiesOtto bei Daimler nicht - Motoren sind beiu Mercedes nie so kurzlebig wie Modelle - bs ein echter Nachfolger kommt dauert das schon mal 15 bis 20 Jahre oder länger - solange werden die bestehenden nur ein wenig optimiert.
Was soll denn daran teuer sein - Turbolader gibt's ja heute fast überall, doppelte Turboladung ist sicher auch nicht teurer als die Kombination Kompressor + Turbo, wie sie jeder 2. Polo mitbringt.
Vollvariable elektrische Ventilsteuerung gibt es seit vielen Jahren in Serienautos nicht nur bei BMW auch bei Toyota (Dual-VVT-iE) - und ein Mild-Hybrid ist ja nun auch kein Hexenwerk.
Das einzig neue ist die variable Verdichtung - alles andere ist schnöde Serientechnik die schon längst in der Massenfertigung ist.
DiesOtto darf auch ruhig was kosten - nämlich soviele tausend wie der Aufpreis zum Diesel kostet - denn der bietet ja dann keinen Kosten-Vorteil mehr und auch keinen vorteil mehr beim Drehmomentverlauf.