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Welcher Direkteinspritzer kommt auch gut mit Kurzstrecke klar?
VW 1.4 TSI EA211 (2012-2017) vs. Ford 1.5 Ecoboost (2014-2018) vergleichbare Motorkonstruktiuionen - vergleichbare Laufleistungen/Reparaturanfälligkeiten ?
Hallo Motorenfories,
auf der Suche nach einem Gebrauchten bin ich auf den Ford 1.5 ecoboost (2014-2018) bzw. VW 1.4 TSI (EA211, 2012-2017) Motor mit 140 bzw. 150 PS gestoßen. Da ich nicht so recht weiß, welchem Motor ich den Vorzug geben soll, wende ich mich hier an euch.
Beide Motoren haben sich nachdem, was ich gelesen habe, in den letzten Jahren in den genannten Punkten als recht unauffällig erwiesen, wobei ich mir bei dem VW-Motor nicht so ganz sicher bin, wie es sich bei ihm mit der Langzeit-Haltbarkeit (>150.000 km) verhält. Die Probleme mit der Steuerkette hat der Motor wegen des Zahnriemens nicht mehr, andererseits scheint der Motor auch nicht so haltbar zu sein, dass man in Jubelschreie ausbrechen könnte. Wie ein AB-Test über 200.000km zeigte, hatte der Motor der A-Klasse im Gegensatz zum VW am Test-Ende keinen Motorschaden, für den lt. AB beim VW ein zu dünnwandiger Kolbenmantel ursächlich gewesen sein könnte. Andererseits ist nicht auszuschließen, dass der Ecoboost in einem derartigen Test motortechnisch auch nicht besser ausgesehen hätte.
Zumindest von der Konzeption her scheinen sich die beiden Motoren zunächst wohl nicht grundlegend zu unterscheiden. In beiden Fällen handelt es sich um Downsizing-Motoren mit Benzindirekteinspritzung, Turboaufladung, einer variablen Steuerung der beiden obenliegenden Nockenwellen, wassergekühltem Ladeluftkühler usw. ....Wie es bei den verwendeten Materialien für den M-Rumpf, Pleuel, Kolben usw - und aussieht, weiß ich allerdings nicht. Ich denke, auch dieser Punkt ist für die Haltbarkeit/Laufleistung besonders wichtig, wie der obige Dauertest vermuten lässt.
Deswegen würde ich mich freuen, wenn ihr dazu Genaueres mitteilen würdet und insbesondere, ob ich mit meiner Vermutung richtig liege, dass bei vergleichbarer Konstruktion der Ecoboost und TSI-Motoren, überwiegend auch eine vergleichbare Max-Laufleistung und Reparaturanfälligkeit (Injektoren, Verkokung) erreicht wird (im Schnitt 150-200.000Km oder zumindest erwartbar ist (weil das vielleicht auch so gewollt ist). Oder trifft das so nicht zu, weil es zwischen diesen Motorenfamilien doch konstruktive Unterschiede (die Tücke liegt ja häufig im Detail) gibt, die gezeigt haben, dass sie die Haltbarkeit bzw. Reparaturanfälligkeit in negativer bzw. positiver Weise beeinflussen ?
Bin gespannt auf eure Anworten hierzu.
Viele Grüße
LF
Beste Antwort im Thema
Es gibt zwei Unterarten der Saugrohreinspritzung: MPI und Zentraleinspritzung, daher kommt das.
Zentraleinspritzung: EINE Düse in der Ansaugbrücke, die den kompletten Motor versorgt. Wird heute aber nicht mehr gebaut
MPI: Eine Düse PRO ZYLINDER, im Ansaugtrakt, also VOR den Ventilen. Erlaubt eine wesentlich genauere Steuerung des Gemisches als Zentraleinspritzung, deswegen effizienter und besseres Abgas.
DI: Eine Düse pro Zylinder, eingespritzt wird wie der Name schon sagt direkt in den Zylinder, also NACH den Ventilen.
MPI und DI lassen sich zusätzlich noch mit einer zentralen Düse in der Ansaugbrücke kombinieren, was im weniger dynamischen Volllastbetrieb Vorteile bringt.
DIs mit nur einer Düse sind prinzipbedingt ausgeschlossen.
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81 Antworten
Afaik sind die Zahnriemen 1.4 TSIs ziemlich unauffällige Motoren. Der AB-Test ist immer nur eine Einzelaufnahme. Da kann man mit dem Fahrzeug durchaus auch Pech haben. 200.000km sollten kein Problem sein, wirkliche konstruktive Mängel (Kette, Ringstegbruch) wurden ja ausgemerzt. Spiegelt sich auch in den Foren wider, Motorschaden-Meldungen beim EA211 sind wirklich selten. Man muss sich auch vor Augen führen, wie viele von den Motoren hier umherfahren. Natürlich wird man da vereinzelt Meldungen von Schäden lesen oder hören, der Regelfall ist das aber nicht.
Bekannt ist mir beim Ecoboost (1.0) der Zahnriemen im Öl, der nicht gerade für Zuverlässigkeit bekannt ist. Geht wohl auch ziemlich ins Geld.
Edit:
Im übrigen kann ich den von dir erwähnten Test nicht finden, der Golf ist wohl schon bei 250.000km:
https://www.autobild.de/.../...golf-und-mercedes-a-klasse-1211517.html
und der Antrieb macht bis auf das DSG (Das bei Ford und anderen Herstellern aber auch nicht das gelbe vom Ei ist) auch keine Zicken.
Der 1,5er Ecoboost sollte noch der alte Vierzylinder sein, ergo recht problemlos und der Zahnriemen läuft trocken.
Den Golf hat Autobild mittlerweile verschrottet, Motorschaden, der Mercedes läuft noch problemlos weiter.
War der EA211 1.4 TSI nicht der mit der "internen Abgasrückführung" (Ventilüberschneidung)? Mit daher recht heftigen Verkokungsproblemen? Im Bereich Ansaugbrücke?
Die 1,5EB R4 der letzten 2 Baujahre machen auch paar Zicken, Risse in den Zylinderlaufbuchsen u.somit Motor Schrott.
Der Sparwahn bei Ford hat alle Ecoboost getroffen,hauptsächlich 1,0 u.1,6EB plus die letzten 1,5EB.
Kühlmittelverlust gehört mittlerweile zum Fordkonzern wie die blaue Pflaume als Logo.
Hab den 1,5er von Ende 2014 mit 110tkm u.Bluefin,geht stramm voran damit u.läuft völlig problemlos,einzig war bei etwa 75tkm die Wapu Schrott,natürlich undicht,was sonst u.wurde auf Garantie getauscht.
Von Motorprobleme bei den VAG ZR-Motoren nix gehört bisher,was davor war von 1,2l R3 bis 2l R4 war Schrott ab Werk,das hat man bekanntlich gut elemiminiert.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 7. Februar 2020 um 13:02:06 Uhr:
Der 1,5er Ecoboost sollte noch der alte Vierzylinder sein, ergo recht problemlos und der Zahnriemen läuft trocken.
Der wiederum wohl nichts mit seinem Vorgänger (1.6 ecoboost) zu tun hat, der aus der Zetec SE-Reihe stammte- Der 1.5 Vierzylinder ist lt. Wikipedia "der erste Ford-Motor, bei dem die Warmlaufzeit durch eine von der Motorsteuerung gesteuerte Kupplung am Riemenantrieb der Wasserpumpe reduziert wird."
Auch das ist ist wohl ein TSI-Feature.
Zitat:
Den Golf hat Autobild mittlerweile verschrottet, Motorschaden, der Mercedes läuft noch problemlos weiter.
Einzelfall oder Hinweis auf unterschiedliche Materialqualitäten ? AB hat Zweifel an der Langzeitqualität des Golf:
https://www.autobild.de/.../...0.000-kilometer-dauertest-11112743.html
nach 100.000 Kilometern war noch ein Wastegate-Sensor am Turbolader ersetzt worden. Vorbeugend! Das Teil gilt bei VW als anfällig
Leider finde ich die Fortsetzung des Tests im Internet nicht. In der Heftausgabe wurde die Materialqualität des Kolbenmantels kritisiert, die dann zum k.o geführt hat. 250.000km sind zunächst einmal keine schlechte Bilanz. Allerdings waren beide Fahrzeuge im Dauereinsatz. Kurzstrecken mit vielen Kaltlaufphasen, die den Motor sehr belasten, waren da wohl eher die Ausnahme. Zusammengenommen gibt der Test zumindest einen Hinweis darauf, dass es auch besser geht. Dass gravierende Motorenprobleme in den Foren selten bis gar nicht geschildert werden, könnte wohl auch daran liegen,
dass viele Fahrzeuge diese Laufleistungen noch nicht erreicht haben oder spätestens nach 150000km abgeschrieben werden.
Bitte nicht missverstehen: Es geht mir nicht darum, den Golf an den Pranger zu stellen, sondern darum von Fachleuten bestätigt oder eben nicht bestätigt zu bekommen, dass es in Puncto Langzeitlaufleistung/Reparaturanfälligkeit zumindest bei den Ford oder VW egal ist, welchen Motor ich kaufe, da beide Konstruktionen sich sehr zu ähneln scheinen. Ob das auch für Materialqualität gilt, weiß ich nicht.
Zitat:
@Focus 115 schrieb am 7. Februar 2020 um 15:33:16 Uhr:
Die 1,5EB R4 der letzten 2 Baujahre machen auch paar Zicken, Risse in den Zylinderlaufbuchsen u.somit Motor Schrott.
Das wäre ein Hinweis darauf, dass es in puncto Motor keinen Unterschied macht, ob VW oder Ford.
Der Sparwahn bei Ford hat alle Ecoboost getroffen,hauptsächlich 1,0 u.1,6EB plus die letzten 1,5EB.
Kühlmittelverlust gehört mittlerweile zum Fordkonzern wie die blaue Pflaume als Logo.
Stimmt, das betraf hauptsächlich den 1.0 Ecoboost. Die Ursache konnte mit geringem Aufwand beseitigt werden.
Zitat:
Hab den 1,5er von Ende 2014 mit 110tkm u.Bluefin,geht stramm voran damit u.läuft völlig problemlos,einzig war bei etwa 75tkm die Wapu Schrott,natürlich undicht,was sonst u.wurde auf Garantie getauscht.
.00
Interessant wird es in puncto Haltbarkeit für mich erst ab 150.000 km
Mache mir da keine Sorgen,Pflege u.bisl Sorgsamkeit mit Materialumgang hilft oft schon viel aber ist kein Allheilmittel.
Ich finde persönlich das kein Hersteller sich mit Ruhm bekleckert,mal besser u.mal schlechter dasteht,Schrott hat jeder schon gebaut.
Wir haben noch nen Polo 6R mit R3 Krücke,wer sowas zum Verkauf anbietet gehört eigentlich mal mit der Faust bearbeitet,der Verschleiß an Steuerketten ist nicht ohne,der Ölverbrauch auch nicht aber dafür läuft er sonst ganz gut bis die Kette mal überspringt.
Zitat:
@Focus 115 schrieb am 7. Februar 2020 um 17:10:53 Uhr:
Mache mir da keine Sorgen,Pflege u.bisl Sorgsamkeit mit Materialumgang hilft oft schon viel aber ist kein Allheilmittel.
Ich finde persönlich das kein Hersteller sich mit Ruhm bekleckert,mal besser u.mal schlechter dasteht,Schrott hat jeder schon gebaut.
Wir haben noch nen Polo 6R mit R3 Krücke,wer sowas zum Verkauf anbietet gehört eigentlich mal mit der Faust bearbeitet,der Verschleiß an Steuerketten ist nicht ohne,der Ölverbrauch auch nicht aber dafür läuft er sonst ganz gut bis die Kette mal überspringt.
So etwas haben wir auch. Volle Zustimmung. Kleiner Trost: Bei einem MPI muss man sich zumindest nicht mit verkokten Ventilen und Ansaugtrakten rumschlagen, siehe hier:
https://www.motor-talk.de/.../...i-motor-im-golf-7-warum-t6533972.html oder hier:
Beim Golf schlägt sich keiner mit Verkokungen rum.
Es wird nur über Eventualitäten gejammert.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 7. Februar 2020 um 20:22:03 Uhr:
Beim Golf schlägt sich keiner mit Verkokungen rum.
Es wird nur über Eventualitäten gejammert.
Wie hat VW das Verkokungsproblem das beim Vorgängermotor auftrat und jn Verbindung mit der AGR
allgemein eine Begleiterscheinung der Direkteinspritzung ist, gelöst ?
Wie sieht's bei Ford aus ? Genauso problemlos wie bei VW ?
würde ich einen laufleistungskönig suchen, dann käme generell kein turbogeladener direkteinspritzert in frage...soll heißen, such´ dir einen gut konstruierten saugmotor ohne direkteinspritzung aus...am besten einen mit ordentlicher steuerkette...der mercedes m111 fiele mir spontan ein, ein motor für die ewigkeit
Zitat:
@abm_70 schrieb am 7. Februar 2020 um 22:39:37 Uhr:
würde ich einen laufleistungskönig suchen, dann käme generell kein turbogeladener direkteinspritzert in frage...soll heißen, such´ dir einen gut konstruierten saugmotor ohne direkteinspritzung aus...am besten einen mit ordentlicher steuerkette...der mercedes m111 fiele mir spontan ein, ein motor für die ewigkeit
Damit wären wir wieder bei Mercedes. Der A.Klasse Mercedes aus dem AB 200.000 hatte, wenn ich das richtig erinnere selbst bei 300.000 keinen Motorschaden. Das lass ich mir gern gefallen auch wenn es sich dabei um einen Direkteinspritzer handelt. Grundsätzlich gebe ich dir recht. Nur schränkt die Suche nach einem halbwegs aktuellen Saugbeziner die Suche auf wenige (exotische) Modelle ein. Andererseits zeigt das
Mercedes-Beispiel, dass Direkteinspritzer vielleicht doch nicht gleich Direkteinspritzer ist.
Und nochmal: Wenn das so ist, was macht dann den Unterschied aus ?