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Wie funktioniert ein Turbo?
Hallo!
Ich würde gerne mal wissen wie ein Turbo funktioniert und wo der verbaut ist 
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18 Antworten
ein (abgas)turbolader sitzt am krümmer. der abgasstrom treibt ein turbinenrad an, das über eine welle mit einem zweiten rad auf der anderen seite verbunden ist. dieses andere rad befördert die angesaugte luft unter druck in den ansaugtrakt...
also im endeffekt ist das dann wie eine art kompressor der luft "reindrückt" ?
sozusagen.
cool, danke für die Info
Ich hab immer gedacht ein Turbo ist irgendwo zwischen der Auspuffanlage und befördert durch eine art ventilator die abgase schneller nach draussen damit die brennräume neue abgase direkt rauspusten können damit weniger gegendruck da ist *g*
gibt es mehrere arten von turbo?
Hoppla...
der Link wollte nicht so wie ich...
also der vergleich mit dem kompressor ist ganz lustig da der turbolader eigentlich " turbokpmpressor " heisst ....
ob es weitere arten von turbo´s gibt ?
das kommt drauf an wie man das versteht .
eine turbine im eigentlichen sinn wie sie an der kompressorseite verbaut ist kann auch durch eine riemen/getriebe kombi anstelle des abgases beschleunigt werden .... wie der z-enginerring ,der albrex oder der turbomex ( zf turmat nachfolger ) .
wenn man damit meint das vom abgas angetrieben wird ... gibt es nur drei arten ...
stoß , stau und kombinierte aufladung .....
die reine stauaufladung ist ausgestorben weil ineffektiv . und die reine stoßaufladung ( am effektivsten ) ist relativ aufwnändig und mit größeren bauaufwand verbunden , so das sie meist nur im lkw bereich eingesetzt wird .
im kfz ist die kombinierte stoß/stauaufladung standard .
da gitb´s dann noch ein mittelding mit dem opel mal experimentiert hat ..... der komprex lader ....
ein zellenrad ( sieht aus wie ne gelochte trommel ) wird über nen riemen getrieben und aus dem ausllas kommendes gas verdichtet nun das frischgas ......
irre effektiv aber sauschwierig abzustimmen und wärmeempfindlich ....
als kompressor versteht man ( im allgemeinen ) alles was über eine starre verbindung mit der kurbelwelle verfügt ...
also riemen und zahnräder ...etc.
wie roots lader , spirallader ( g-lader ) ,wankellader, flügelzellenlader und schraubenlader.......
hier gibt es nur den unterschied zwischen einer inneren verdichtung im lader oder das reine durchfördern der luft ( verdichtung nach dem lader ..... ) letzteres ist problemloser und verlustfreier .
hoffe geholfen zu haben
Zitat:
Original geschrieben von edgar
hoffe geholfen zu haben
wie immer gut zu lesen und sehr informativ...
hiho
wasn der unterschied zwischen stoß ladung und stau ladung??
Da gibts ein schönes Schema...
Bilder sagen halt oft mehr als Worte..
http://www.turbolader.de/fkttbl.html
stoßaufladung : jeder abgasstrom ( jeder auslasskanal ) hat ne eigene zuführung zur turbine ..... durch zündabstand der einzelnen zylinder hat dann das turbinengehäuse zwei einlässe bzw zwei kanäle ......
ist platzaufwendig , vor allem der krümmerbereich ist irre aufwändig , deshalb meist bei lkw´s eingesetzt.
bei benzinern gabs das in serie nur bei 2002 ti turbo.....und in der formel 1
stauaufladung : alle auslässe werden im krümmer gesammelt und treiben die turbine durch einen kanal an , wenn die krümmer ( meistens ist das so ) ein 4 in 2 schema haben ( mit dem passenden zündabstand ) dann ist ein kleiner " stoßeffekt " gegeben .
da gibts natürlich mitlerweile die geilsten varianten mit versetzten einlass und doppelten kanälen...etc.
thats´ all
bis denne
hiho
noch nen paar fragen wie ist son turbo eigendlich abgedichtet also die welle weil da ist ja auch nen bissel druck vom öl drauf und das teil dreht recht hoch und wird gut warm.
und wofür ist eigendlich son pop-off ventil der ladedruck wird ja duch sone druckdose und ne klappe im lader begrenzt.
und ich war mal auf der iaa und da hingen bei irgend nem stand auch nen paar aufgeschnittene turbos und da war einer dabei wo noch so verstellbare schaufeln drin waren aber am gehäuse wofür sind die??
die welle ist mit dichtringen abgedichtet ....
logisch ....halt eben welche die den druck und temperatur vertragen .
ausserdem werden die ringe gewissermassen von den axiallagern gehalten , die relativ stramm sitzen sollten , sitzen die nicht mehr stramm , wird mehr öl verbraucht / verbrannt . der turbo nimmt auf dauer dann schaden , weil sich ablagerungen vermehrt absetzen.
das pop-off ( auch dump-valve genannt ) ist nicht zur ladedruck begrennzung , sondern es fängt die " schockwelle " ab die entsteht wenn man schaltet und dafür vom gas geht ( die drosselklappe schliesst sich ) , dabei wird die ladeluft die eben noch so schön in den motor strömte ziemlich " unsanft " gebremst , sie läuft gegen die wand .
der nachteil dabei ist : der turbo verliert in diesem moment drastisch an drehzahl ( bis zu 30.000/min pro sekunde ) was für das material ne " vollbremsung " darstellt ..... nicht direkt gesund .
die bremsung kommt zustande weil die ladeluft sich vor der drosselklappe staut ..... in etwa so wie wenn du bei der fahradpumpe den daumen draufhälst und pumpst ......der kolben bleibt irgendwann stecken ..... dieselbe energie bremst auch den lader ....
2.ter nachteil ... wenn man jetzt wieder gas gibt , ist der turbo noch bei niedriger drehzahl ..... er muss erst wieder hochlaufen , der druck ist weg / niedrig das ansprechverhalten des motors ist besch***
das popoff entlässt den überschüssigen druck .... mal ins frei ...( das geile zisch ) mal wieder auf die saugseite ( luftfilter ) was meist serie so ist aus geräuschgründen . oder in den auslass ....als zusatzkühlung .
bei rallyewagen ist das teilweise extrem ausgeklügelt als " umluftsystem " da wird weiter sprit in den auspuff gespritzt und noch ne zündkerze in den krümmer gepackt ( !!!! ) damit im krümmer gezündet wird und von der " schockwelle " der turbo " mitgezogen " wird ..... zu kompliziert jetzt.....
die variablen schaufeln die du gesehen hast sind von einer VTG turbin ( Variable Turbine Geometrie ) so wird das system von kkk genannt , andere hersteller haben da andere namen für .
die schaufeln werden per öldruck bei niedrigen drehzahlen so steil gestellt das auch wenig abgas im " steilen " winkel auf die abgasturbine fällt .
damit hat man ein früheres ansprechen .
bei höheren drehzahlen wenn genug abgas da ist , werden die schaufeln flacher gestellt und die turbine " ineffizienter " angeströmt , was den motor gleichmässiger laufen lässt und nebenbei die ladedruckregelung einfacher macht , bzw entlastet .
hauptgrund ist das frühere ansprechen .
ausserdem werden bei hohen drehzahlen so leistungsverluste durch zu hohen rückstau/ wärmestau vermieden .
das wastegate sagt übrigens auch noch danke dazu .
für weitere fragen stehe ich gerne zur verfügung ...
bis denne