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Wie funktioniert eine Opel Automatik?
ja genau leute ich würde mal gerne wissen wie so ein ding funktioniert?
`wo kann ich das automatic transmission fluid ablassen habe nichts am getriebe gefunden!!!!
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17 Antworten
Automatikgetriebe sind eigentlich sehr komplexe Teile und demnach nicht ganz einfach zu erklären.
Im Prinzip arbeitet das Getriebe mit einem Planetenzahnradsatz (evtl. auch mehrere sätze), da diese geschaltet werden können ohne den Kraftfluss zu unterbrechen.
Geschaltet wird, in dem einzelne Zahnräder oder Zahnradsätze mittels Bremsbänder oder Kupplungen gebremst bzw. blockiert werden.
Dazu ist eine recht aufwendige hyrdaulische Steuerung erlorderlich.
Es gibt dazu in einem Automatikgetriebe eine Steuereinheit, wo reichlich Ölkanäle, Ventile usw. vorhanden sind.
Vor dem Zahnradsatz sitz meist ein Hydrodynamischer Drehmomentwandler, der als Anfahrkupplung dient.
Er bringt durch ein Pumpenrad (welches direkt vom Motor angetrieben wird) ein Öldruck über ein Leitrad ( welches das Drehmoment bei best. Drehzahl durch besondere Lenkung des Ölstrahls verstärkt) auf ein Turbinenrad, welches dann das oder die Planetenradsätz/e antreibt.
Da diese Kraftübertragung auch bei Leerlauf geringfügig stattfindet, rollen Automatikfahrzeuge bei eingeleter Fahrstufe schon leicht.
Manche Automatikgetriebe haben keine Ablassschraube, sondern einen Deckel oder eine Art kleine Ölwanne die entfernt werden muss um das Öl abzulassen.
Gruss
Sebastian
Danke für deine antwort !
Dann ist es so das der wndler normalerweise den drehmoment erhöhen ps aber fressen oder wie kann mann das verstehen?
Hallo,
Kompliment an nichtraucher79, so isses (kurz gefaßt)!
Das ATF wird bei Getrieben der neuesten Generation oft gar nicht mehr gewechselt. Dann fehlt sogar der Meßstab, und die Einfüll- bzw. Ablaßöffnung.
Der Drehmomentwandler ist eine Art hydraulisches Untersetzungsgetriebe: hohe Drehzahl, wenig Drehmoment wird zu viel Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Der Wandler selbst verbraucht etwas Motorleistung (die leider über einen Ölkühler an die Umgebung abgeführt werden muß).
In den höheren Gängen (3,4,5) wird der Wandler durch die sog. Wandlerüberbrückung "überbrückt" und das Getriebe wird direkt mit dem Motor verbunden. Den Effekt merkt man, wenn nach Erreichen des höchsten Ganges (4,5) noch mal ein ganz leichter "Schaltvorgang" zu spüren ist. Die Motordrehzahl sink dann noch mal merkbar ab.
Im Stadtverkehr fährt der Wagen sehr oft "über den Wandler" oder versucht im Stand (an der Ampel) gegen die Bremse loszufahren. Das kostet natürlich Geld (Benzin). Frühe Mercedes S-Klassen hatten 3 Gänge und fuhren im 2. Gang an, keine Wandlerüberbrückung etc.
Die allerneuesten Automatikgetriebe (z.B. Vectra C) erkennen, daß der Wagen steht und unterbrechen den Kraftfluß im Getriebe (quasi Leerlauf, spart ca. 0.3l/h) und "kuppeln wieder ein", wenn man den Fuß von der Bremse nimmt. Weiterhin wurden die Schaltprogramme optimiert. Sie versuchen herauszufinden, was der Fahrer jetzt wohl gerne hätte, und sind mit der Motorsteuerung verknüpft (Zündung wird verstellt beim Gangwechsel, damit's nicht so ruckt etc.).
Ich gönne mir seit über 15 Jahren die Automatik trotz "geringem" Mehrverbrauch. Auf den Komfort will ich nicht mehr verzichten.
mfg.
bauto
Die verstärkung des Drehmomentes findet (hauptsächlich) nur beim Anfahren statt.
Genauer, dann wenn der Drehzahl unterschied zwischem dem Pumpenrad und dem Turbinenrad groß ist.
Wie beim Anfahren halt, da das Fahrzeug ja noch steht, das Getriebe und damit verbundene Turbinenrad sozusagen auch, und das Pumpenrad dreht sich durch schon schneller, da man ja Gas gibt.
Das Prinzip buruht im wesentlichen darauf, dass der von dem Pumpenrad aufs Turbinenrad gedrückte Ölstrom entgeben der Drehrichtung wieder von dem Turbinenrad wegströmt und dabei auf das zwischen Pumpen und Turbinenrad sitzende Leitrad trifft.
Da dieses aber nicht angetrieben werden kann, da es mit einem Freilauf gegen die Drehrichtung des Motors blockiert ist, bildet sich ein Rückstau der wieder auf das Turbinenrad wirkt und die Drehkraft dadurch verstärkt.
Je geringer dieser Drehzahlunterschied wird, umso geringer wird die Drehmomentverstärkung.
Da es halt keine starre verbindung wie bei einer normalen Kupplung ist, gibt es aber immer Verluste.
Viele Automatikfahrzeuge haben daher eine Wandlerüberbrückungskupplung, die den Wandler ( meist aber nur bei höherer Geschwindigkeit) starr überbrückt.
Diese Drehmomentverstärkung ( sie kann bis zu 4-5 fach sein) des Wandlers ist auch der Grund warum Automatikgetriebe meist ein gang weniger haben.
Gruss
Sebastian
Hallo,
jetzt haben wir aber fast alles zusammen oder 
.
Mir ist da noch was eingefallen.
In der Bedienungsanleitung für meinen Vectra C ist von einer CVT-Automatik die Rede. Offensichtlich kann man die aber in Deutschland weder bestellen, noch Probefahren.
Dies müßte das sein, was es schon vor langer Zeit mal beim DAF gegeben hat: Zwei Scheiben sind über einen Riemen verbunden. Durch Ändern des Durchmessers bei den beiden Scheiben wird die Getriebeübersetzung geändert. Die Wagen waren damals wohl mit Fliehkraftkupplung ausgerüstet.
Die heutigen CVTs (Git's wohl schon bei Audi!) verwenden einen Riemen aus Metallgliedern (ganz entfernt ähnlich einem Uhrenarmband o.ä.). Was dabei für eine Kupplung verwendet wird, weiß ich leider nicht.
mfg.
bauto
Genau, gibts von Audi und nennt sich Multitronik, besteht aus Metallgliedern und schaltet stufenlos. Audi macht einen ziemlichen Bohei damit keiner das Herstellungsverfahren sieht.
Die Multitronic von Audi ist sehr teuer und nicht besonders funtionssicher. Zum Anfahren gibt es keinen verschleißfreien Wandler, sondern eine Lamellenkupplung, die im Getriebegehäuse liegt (Gnade Gott, wenn die Dinger verschlissen sind) Audi hat große Probleme mit diesen Getrieben, weil die Lamellenkupplungen nach einer gewissen Laufzeit die Drehmomente beim Anfahren nur ruckhaft übertragen. Dieses ist zwar nur ein Schönheitsfehler aber keineswegs angenehm und schon garnicht Premium
Kann mir einer denn genau sagen wie ich das ATF bei einem Opel astra Bj 94 1,6 si 100 ps wechsel? Auf dem Getriebe steht ein schild Asia AF13!
Bei einem 1.8 i ist ein asia AF20 Drin wo sind da die unterschiede?
Das technische Funktionsprinzip wurde hier schon gut erklärt, ich will dem aber noch etwas hinzufügen: Ich habe beruflich schon mehrere geöffnete Automatikgetriebe gesehen, die Komplexität ist enorm. Der Mehrpreis ist also auch aus produktionstechnischen Gründen absolut gerechtfertigt!
Die neuen MB-Automaten (MB fertigt seine Automatikgetriebe selbst - von wem sind sie bei Opel?) besitzen die schon erwähnte Wandlerüberbrückung in ALLEN Fahrstufen. Erstaunlicher Effekt:
Bei den E-Klasse-CDIs (drehmomentstark) beschleunigen die Automatikversionen schneller von 0-100 als mit Sechsganggetriebe!
Im September kommt MB mit einer Siebenstufenautomatik, die beim schnellen Beschleunigen sogar Stufen überspringt (!?) - ob das was bringt?
Die Top-Automaten (ZF-Sechsstufen und MB) besitzen auch bei den Fahrleistungen und Verbrauch praktisch keine Nachteile gegenüber Schaltern mehr.
Die Multitronic kommt auch von ZF und hat einen wesentlichen Nachteil: Sie verträgt nur begrenzt Drehmoment, für größere aufgeladene Motoren ist sie also nichts.
Hi
Danke @all und George
Jetzt hab ich mal endlich verstanden wieso die Benz mit Automat besser beschleunigen als die mit Handschaltung.
mfg
SID
@George
Opel baut seine Automaten seit jeher selbst.
Opel beliefert da auch BMW.
mfg
Hallo,
@karlheinz_sbg
ich muß dich leider enttäuschen!
Ich hatte mal einen Astra F 1.8 und einen Corsa 1.4 Si 16V, beide mit Automatik. Auf beiden Getrieben prangte ein Aufkleber, "Made in Japan", dahinter stand wohl die Getriebespezifikation.
Im Van-Forum habe ich mal gelesen, daß heute fast alle OPEL-Automatiken zugekauft sind.
Die Automatik in meinem Omega scheint im Prinzip ähnlich wie die Astra/Corsa-Automatik zu sein, den Aufkleber habe ich aber noch nicht gesucht/gefunden.
Ich gehe auch davon aus, daß die Automatik im Vectra C ebenfalls zugekauft wird (Japan, GM, o.ä.)
@astra1,6power
Getriebebezeichnungen:
Die Getriebe unterscheiden sich manchmal in den darstellbaren Übersetzungsverhältnissen. In erster Linien bestehen die Unterschiede im übertragbaren Drehmoment. Das Drehmoment hat Einfluß auf die Größe und Bauform des Drehmomentwandlers.
Wechsel des ATF:
Bei den neuesten Versionen der Automatikgetriebe steht ein wechsel des ATF nicht mehr im Wartungsplan. Das ATF verbraucht sich nicht, und wird nicht verschmutzt oder verwässert.
Sollte mal Öl nachgefüllt werden müssen, ist irgendwo ein Loch 
.
Der Wechsel des ATF selbst geschieht meist durch Abschrauben der Ölwanne (wie schon oben geschrieben wurde).
Eigentlich wird beim Ölwechsel in erster Linie der Metallabscheider gereinigt. Das ist ein Magnet, der die im ATF schwimmenden Metallspäne und den metallischen Abrieb "einsammelt".
Wenn sich beim Öffnen des Getriebes oder beim Ölwechsel Schmutz oder Fusseln ins Getriebe einschleichen, dann ist sehr bald "fertig".
@all
Ich habe eine Internetseite gefunden, auf der ganz detailliert der Aufbau, Funktionsweise und das Zustandekommen der Übersetzungen bei einem Automatikgetriebe beschrieben wird.
Daß es sich dabei um eine Seite für Schweizer Armeelastwagen handelt darf dabei nicht stören. Der technische Aufbau der Automatik ist der einem PKW sehr ähnlich. Die Steuerung, welche über den Zeitpunkt und den nächsten Gang entscheidet ist natürlich etwas anders.
(Militär Motorverein Sankt Galler: http://www.mmvsgogr.ch/Others/start_ge.htm
danach Technik-Ecke und Automatikgetriebe des Sauer D330 wählen.)
mfg.
bauto
@beauto
Kann schon sein dass sie in Japan oder sonst wo gefertigt werden. Aber es handelt sich trotzdem um eine Opel/GM-Entwicklung. Ich nehme aber an dass auch Mercedes nicht alle Teile in Deutschland fertigen lässt.
mfg
Hallo!
CVT-getriebe gibt es schon länger bei honda,nissan und MG.
gab es sogar schon im ersten ford fiesta.
Mercedes bringt demnächst die erste 7-stufenwandlerautomatik der welt auf den markt
mfg