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Wie kommt Wasser oder Kraftstoff in das Motoröl?
Hallo !
Ich hab mal eine grundsätzliche Frage im Allgemeinen zu Diesel- und Ottomotoren älteren- und auch neueren Baujahres.
Was genau können die Gründe dafür sein, dass sich im Motoröl ein zu hoher Wasseranteil oder Kraftstoffanteil ansammelt und sich dieser auch nachweisen lässt? Wenn ich richtig informiert bin, dann befindet sich selbst bei einem gesunden Motor immer ein wenig Wasser und auch Kraftstoff im Motoröl, aber die Anteile sind unbedenklich bzw. erschwindend gering.
Wenn ich richtig informiert bin, dann kann Kraftstoff doch durch defekte Schafftdichtungen in Zylinderkopf ins Motoröl gelangen, richtig?
Ich selbst fahre noch einen alten VW Saugbenziner mit dem Baujahr 1997. Mich interessiert diese Frage eher theoretisch. Mein Motor selbst läuft zum Glück bisher noch ohne nennenswerte Probleme.
Greetz
Maik
Beste Antwort im Thema
Wenn der Motor kalt ist, ist dein Auto mit einem Verbrauch von locker 30ltr./100km dabei. Sprich: Extrem hoher Spritverbrauch auf den ersten 1-3km. Der geringste Teil wird davon verbrannt. Da die Wandungen des Zylinders kalt sind, kondensiert ein Großteil des Sprits. Davon wird ein Teil an der Kolbenwandung entlang nach unterhalb der Kolben gelangen und nach unten in die Ölwanne transportiert. (Ein Teil wird unverbrannt mit dem Abgas raus transportiert) So gelangt der größte Teil des Sprits ins Öl. Bei der Verbrennung von Sprit entsteht viel Wasserdampf. Dieses gelangt auch ähnlichem Wege ins Öl. Gleichzeitig ist auch das Abgas mit Wasserdampf und dem Sprit gesättigt. Daher sieht und riecht man das nach dem Motorstart so gut!
Beides (Wasser und Sprit) zusammen bildet einen Großteil des Blow-By, welches in das Kurbelgehäuse gelangt. Ein Teil wird durch die Entlüftung direkt wieder dem Brennraum zugeführt. Ein Teil landet aber im Öl.
Je mehr Kurzstrecke gefahren wird, je höher ist der Anteil der Zeit, die mit hoher Einspritzmenge und hoher Kondensation an der Zylinderwandung gefahren wird. Zugleich wird der Motor nicht warm genug, sodass Sprit und Wasser aus dem Öl verdampfen können.
MfG
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35 Antworten
Wenn der Motor kalt ist, ist dein Auto mit einem Verbrauch von locker 30ltr./100km dabei. Sprich: Extrem hoher Spritverbrauch auf den ersten 1-3km. Der geringste Teil wird davon verbrannt. Da die Wandungen des Zylinders kalt sind, kondensiert ein Großteil des Sprits. Davon wird ein Teil an der Kolbenwandung entlang nach unterhalb der Kolben gelangen und nach unten in die Ölwanne transportiert. (Ein Teil wird unverbrannt mit dem Abgas raus transportiert) So gelangt der größte Teil des Sprits ins Öl. Bei der Verbrennung von Sprit entsteht viel Wasserdampf. Dieses gelangt auch ähnlichem Wege ins Öl. Gleichzeitig ist auch das Abgas mit Wasserdampf und dem Sprit gesättigt. Daher sieht und riecht man das nach dem Motorstart so gut!
Beides (Wasser und Sprit) zusammen bildet einen Großteil des Blow-By, welches in das Kurbelgehäuse gelangt. Ein Teil wird durch die Entlüftung direkt wieder dem Brennraum zugeführt. Ein Teil landet aber im Öl.
Je mehr Kurzstrecke gefahren wird, je höher ist der Anteil der Zeit, die mit hoher Einspritzmenge und hoher Kondensation an der Zylinderwandung gefahren wird. Zugleich wird der Motor nicht warm genug, sodass Sprit und Wasser aus dem Öl verdampfen können.
MfG
Super, vielen Dank für die schnelle und ausführliche Antwort!
Ich hätte da aber nochmal eine Frage. Welche konkreten technischen Mängel an einem Otto- oder Dieselmotoren könnten dafür verantwortlich sein, dass trotz wenig bis gar keiner Kurzstrecke trotzdem ein hoher Wasser- oder Spritanteil im Motoröl verkommt?
Greetz
Maik
Defekte Sensorik. Wenn dem SG "kalter Motor" gemeldet wird, wird lange zu viel Sprit eingespritzt. Defekte Lambdasonde... Riss im Krümmer, welches die Lambdawerte verfälscht. Natürlich auch defekte Kolbenringe, etc.
Ist vielfältig!
MfG
Nicht zu vernachlässigen der - weitverbreitete - Sonderfall billigst DPF-gefilterter Diesel. Offenbar leistet sich lediglich Toyota den 'Luxus' einer separaten Einspritzdüse in den Abgastrakt zwecks regelmäßigen Freibrennens des Rußfilters. Die Mehrzahl der Mitbewerber scheut diesen Aufwand und spritzt stattdessen die alle paar hundert km wieder benötigte zusätzliche Dieselmenge über die normale Zylindereinspritzung ein und nimmt dadurch entstehende Ölverdünnungen bewusst in Kauf,
Und dann kommt noch dazu, das man diese Regeneration oft gar nicht bemerkt und man den Motor eventuell mitten im Freibrennprozess abschaltet, weil die Fahrt halt zu Ende ist und dann läuft das zuviel an Diesel an den Kolben vorbei auch ins Öl.
Wie sieht es mit den adblue Zusätzen aus? Verringert das den spriteintrag?
Nicht wirklich, allerdings muss man dann keinen Diesel mehr zum Regenerieren zusätzlich einspritzen.
Können defekte ventilschaftdichtungen und eine defekte ventilführung ebenfalls für höheren Wasser- und kraftstoffanteil im Motoröl verantwortlich sein und wenn ja, warum ist das so?
Stimmt micht. Adblue hat mit "Nacheinspritzung" nichts zu tun. Adblue verringernd DAUERND die Stickoxide. Nacheinspritzung hebt die Abgastemperaturen und hilft den DPF ab und zu mal zu regenerieren. Ist zunächst recht unabhängig voneinander. Du kannst die Abgastemperaturen beim Diesel und damit die Katvorwärmung halt durch entweder bewusste Nacheinspritzung oder bewusste Späteinspritzung deutlich beeinflussen. Wobei der DPF etwa 550° zum regenerieren braucht, die SCR Kats liegen weit drunter.
Was aber neben mechanischen Defekten wie einem Riss im Zylinderkopf (Wasser kommt ins Öl) oder Defekten in Hochdruckpumpen (es drückt Kraftstoff ins Öl) gleich ist - sowohl beim Otto im Kaltstart als auch beim Diesel beim Nacheinspritzen kondensiert etwas Sprit im Ölfilm an der Brennraumwand. Was dann beim nächsten Hub ins Öl gewaschen wird.
@garyK das wird dauernt eingespritzt? Und wieso hab ich dann alle ca 100km das die Drehzahl sich erhöht, der Lüfter läuft, ich immer ein Gang runterschalten soll um höhere Drehzahl zu fahren?
Ist das dann nicht die Regeneration mittels adblue oder nur eine zusätzliche Regeneration?
Regeneration DPF. Adblue (SCR) läuft unbemerkt im Hintergrund. Und das wird auch nicht in den Brennraum eingespritzt, das ist direkt vorm Kat und somit weit von Motoröl weg. Alle 100km wäre "verdammt früh" und würde wegen "wir sparen Adblue" bedeuten, dass der Motor eine sehr hohe AGR Rate mit daraus resultierend eher viel Ruß verwendet. AGR tauscht formal NOx gegen Ruß, wenn du willste kannste bei Google nach "Soot/NOx Tradeoff" suchen.
Ventilschaftdichtungen haben übrigens mangels Kontakt mit Wasser und/oder Sprit keinen Einfluss auf Kraftstoff im Öl.
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. Jan. 2020 um 13:3:39 Uhr:
Alle 100km wäre "verdammt früh"
Wobei ich das von einem CX-3 eines Arbeitskollegen auch so kenne, dass der alle ~100 - 200 km regeneriert. Einen SCR-Kat hat das Fahrzeug aber nicht, weshalb das mit der innermotorischen NOx-Reduktion zusammenhängen dürfte.
Also alle 100km legt er definitiv eine Regeneration hin, wenn nicht sogar früher.. Wie gesagt bemerkt man es leicht an der hohen Drehzahl die der Motor will. Da will er mit 60kmh den 4ten Gang.. Aber fahre auch nur in der Stadt 2x 17km und zwischen durch 500m bis 2km maximal, ist halt ein Firmwagen der in ein copper Werk Rumfahrt..
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. Januar 2020 um 13:03:39 Uhr:
Regeneration DPF. Adblue (SCR) läuft unbemerkt im Hintergrund. Und das wird auch nicht in den Brennraum eingespritzt, das ist direkt vorm Kat und somit weit von Motoröl weg...
Hatte ich doch auch gemeint. Mit AddBlue gibt es bei der Regeneration keine zusätzliche Dieseleinspritzung in den Brennraum.