Wieviel Mehrleistung im Winter?
Hallo,
habe mir eben auf der Heimfahrt mit meinem kürzlich erstandenen 320d CR folgende Frage gestellt:
Wieviel Mehrleistung gibt es eigentlich im Vergleich zwischen Sommer 30°C und Winter -10°C?
Hatte vorher einen Vectra A TD mit sage und schreibe 82 PS, und selbst da hatte ich eine spürbare Mehrleistung.
Gibt es da irgendeine Formel die da heißt 30 - -10 = Delta 40°C = xyz% Mehrleistung bzw. Minderleistung im Sommer? Bei welchen Temperaturen werden denn eigentlich die offiziellen Daten ermittelt?
Bei Saugern merkt man's vielleicht nur ein wenig, aber bei aufgeladenen Motoren bringt der höhere Sauerstoffehalt doch so einiges.
Bin auf Eure Meinungen/Antworten gespannt...
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13 Antworten
oja das würde mich auch interressieren....
im winter zieht meiner besser
komisch mir kam meiner heute langsamer vor nicht das die
LMM kaputt ist oder beschädigt 
glaube die Luftfeuchtigkeit spielt noch eine grössere Rolle als die Temperatur.
Re: Wieviel Mehrleistung im Winter?
Zitat:
Original geschrieben von blonder-blitz
Gibt es da irgendeine Formel die da heißt 30 - -10 = Delta 40°C = xyz% Mehrleistung bzw. Minderleistung im Sommer?
Ich weiß es nicht - aber würde gerne die Frage ergänzen:
Hat schon mal jemand den Ladeluftkühler vom 330d in den 320d gebaut...?
Viele Grüße, Timo
Gerade mal ergoogelt...:
Zitat:
Der Einfluß der Lufttemperatur auf die Motorleistung
ISO-Norm 8665 gibt eine Lufttemperatur von 25°C mit einem Luftdruck von 750mm Quecksilber bei 30% relativer Luftfeuchtigkeit vor. Die Kraftstofftemperatur muß 40°C, die Seewassertemperatur 25°C betragen.
Wenn die Einlaßluft-Temperatur über 25°C ansteigt, fällt die Leistung des Bootsmotors pro jeweils 10°C weiterer Temperaturanstieg bei Saugmotoren um 2%, um 1,5% bei Turbomotoren, bei Turbomotoren mit Ladeluftkühlung immer noch um 1% ab.
In Gebieten, in denen die Lufttemperatur ständig 45°C und mehr erreicht, ist es ratsam, durch die Einstellung der Einspritzpumpe bei Dieselmotoren die Leistung abzuregeln, um die eingespritze Kraftstoffmenge der - aufgrund der hohen Lufttemperatur - verminderten Sauerstoffmenge in der expandierten warmen Luft anzupassen und auf diese Weise wieder das richtige Verbrennungsverhältnis herzustellen.
Wenn diese Einstellung nicht erfolgt, kommt es unverzüglich zu stärkerer Schwarzqualmentwicklung bei Vollgas und in den Beschleunigungsphasen. Außerdem führt eine zu hohe Kraftstoffeinspritzung zu höherer thermischer Belastung. Dies hat höheren Motorverschleiß und höhere Betriebskosten zur Folge.
Sicher gilt das ähnlich auch für Automotoren.
Quelle: www.bootsmotoren.de
Viele Grüße, Timo
Vielleicht mal "draht_330d" fragen. Der ist doch so ein Freak wenns um Technik geht 
Zitat:
Original geschrieben von Ypsilon2
Vielleicht mal "draht_330d" fragen. Der ist doch so ein Freak wenns um Technik geht
*grins*
Man sagt pro 10°C Absenkung der Ladelufttemperatur hat man 3% mehr Leistung. Jetzt sind aber 10°C Außenlufttemperatur nicht gleich 10°C weniger Ladelufttemperatur. Also muß man mit weniger Effekt rechnen. Das 1% vom aufgeladenen Bootsmotor kommt mir recht plausibel vor, auch wenn ich noch nicht genau weiß, wie und ob man das ohne die Kenntnis von LLK-Effektivität, Anströmung und Fläche, Ladedruck und Ladetemperatur vorm LL-Kühler usw berechnen kann.
Eins steht jedenfalls fest: Den vollen Effekt der besseren Leistung/des stärkeren Drehmoments bei niedrigerer Außentemperatur kann man am besten dann finden, wenn auch der LLK (noch) kalt ist. Nach einigen Sekunden unter Volllast und mittlerer bis höherer Drehzahl wird das durch Erhitzung des LLK fast völlig verschwinden, eben in die Richtung des einen %.
Ich will jetzt mal einen Halbleitertemperatursensor mit möglichst wenig Trägheit an dem LLK festmachen und messen, was da abgeht. Gerechnet könnten da theoretisch über 240°C Ladelufttemperatur anliegen, und der LLK wäre damit deutlich über 100°C.
R.
@ draht...
die Stelle, an der du deinen Temperatursensor festmachst muss aber gut überlegt sein...ich glaube nicht, dass du da was verwertbares rausbringst.
Bei uns (Nutzfahrzeugmotoren) kühlen wir die Ladeluft von ca. 180-200°C (bei 1,6 bis 2bar rel. Ladedruck) auf ca. 40°C runter (25°C außen). Die gleiche Temperaturverteilung misst du natürlich auch am Kühler, je nach Sensorposition.
Ein Grund warum LLK relativ teuer sind sind die hohen thermischen Spannungen wg. der Temperaturverteilung. Außerdem sind die Temperatursprünge am Eintritt sehr groß.
Leider weiß ich nicht genau, wie die Kollegen von BMW das auslegen 
mfg
Hi
Es ist nicht alleine die Lufttemperatur. Es spielt auch die Luftdichte eine Rolle.
Dies merkt man auch ganz gut wenn man mit Prop. Flugzeugen fliegt. Fliegt man auf Meereshöhe, hat ein Flugzeug die meiste Leistung. Geht man auf große Höhe, bekommt man eine recht hohe Leistungs- Einbuße. Dies kann man auch zum Teil auf Auto umlegen. Am besten ist natürlich kühle Luft und Meeresniveau.
Gruß
Marco
Zitat:
Original geschrieben von Marco1969
Hi
Es ist nicht alleine die Lufttemperatur. Es spielt auch die Luftdichte eine Rolle.
Dies merkt man auch ganz gut wenn man mit Prop. Flugzeugen fliegt. Fliegt man auf Meereshöhe, hat ein Flugzeug die meiste Leistung. Geht man auf große Höhe, bekommt man eine recht hohe Leistungs- Einbuße. Dies kann man auch zum Teil auf Auto umlegen. Am besten ist natürlich kühle Luft und Meeresniveau.
Gruß
Marco
Du hast Recht, allerdings nur für Motoren, die nicht aufgeladen sind. Genau hier, neben Gewichtsgründen, liegt auch der Erfolg von Turboprops. Du brauchst einen thermodynamischen Turboeffekt, um genug Luft und damit Sauerstoff zum Verbrennen zu bekommen.
Gib Dir mal den Spaß und fahr, wenn Du das nächste Mal nach Österreich kommst, über die Großglocknerhochalpenstraße, wenn Du einen Turbodiesel hast. Du darfst Dich natürlich nicht von den lahmen Motorrädern vom fahren abhalten lassen, die bei einer Höhe von über 2400m keine Luft mehr kriegen. Otto-Sauger haben dann zwei Optionen:
1) Kein geregelter Kat: Besser nicht viel Gas geben, weil sonst das Gemisch zu fett wird und der Ölfilm von der Zylinderwand abgewaschen werden kann. => Fresser.
2) Geregelter Kat: Trotz Vollgas kommt nix, weil die Daten der Lambdasonde erlaubt, die Einspritzmenge auf die Luftmenge einzustellen.
Unterhalb der Drehzahl, bei der der Lader anfängt zu drücken, wirst Du den Diesel fast abwürgen. Oberhalb merkst Du die Höhe nicht. Vorsicht mit der thermischen Belastung: Bei niedrigen Drehzahlen unter Volllast wird der Motor heißer als bei mittleren und hohen Drehzahlen. Das ist ebenfalls spezifisch für einen aufgeladenen Diesel, weil beim vergleichsweise langsamen Berghochfahren zu wenig Anströmung an den Ladeluftkühler kommt und dadurch die volle Temperatur der Ladeluft den Zylinderkopf belastet. Bei mittlerer und hoher Drehzahl ist die Wirkung des viskogetriebenen Gebläses so groß, daß sogar der Ladeluftkühler davon profitiert und die thermische Belastung ist kleiner.
Wenn ein Reihensechszylinder Turbodiesel die Großglocknerstraße bei Volllast überlebt, wird er wohl nicht an einem Zylinderkopfschaden sterben. Ich fand diese Überlegung recht beruhigend...
R.
Der Sauerstoffgehalt der Luft macht meiner Erfahrung nach durchaus einen Unterschied.
Ist mir schon zu seligen Mofazeiten (lang lang ist´s her) aufgefallen, dass das Teil zu später Stunde (wenn weniger Verkehr ist) besser zog.
Den Effekt kenne ich vom Motorradfahren auch. Allerdings kann das nicht am Sauerstoffgehalt der Luft liegen, den dieser variiert zu wenig für eine solche Auswirkung. Ich denke, daß es die Luftfeuchtigkeit ist, die das verursacht. Warmer Sprit in kühlere, trockenere Luft eingespritzt verdampft besser und bildet einen homogeneren Nebel. Mit weniger Wasserdampf in der Luft ist die Zündung effektiver.
R.
Halte ich eher für ein "psychoakustisches" Phänomen: wegen der anderen Geräuschkulisse im Hintergrund wird die Leistung subjektiv anders eingeschätzt.
Verminderung des Sauerstoffgehalts in der Luft ist es jedenfalls sicher nicht. (zum Glück)