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XPeng G6 / G9 / P7 gesperrte OBD-Schnittstelle
Bei einer Probefahrt mit dem XPeng G6 Performance (den ich später kaufte) stellte sich heraus, das die OBD-Schnittstelle offensichtlich gesperrt war. Es war mit keinem Dongle, und mit keiner OBD-App - hier „CarScanner“ - möglich, Live-Daten auszulesen.
Etwas, was seit der Einführung von OBD in den 1990er Jahren weltweit SELBSTVERSTÄNDLICH ist.
Ich habe vor ein paar Tagen Kontakt mit dem Kundenservice von XPeng aufgenommen, und die offensichtlich gesperrte OBD-Schnittstelle bemängelt, und darum gebeten, diese zum reinen Auslesen von (ggf. bestimmten) Daten freizugeben.
Eine Schreibsperre kann mE implementiert bleiben/werden, aufhebst nur für Werkstätten.
So ist es weder möglich, die App „CarScanner“ per OBD-Dongle zum Auslesen gängigster Daten zu bewegen, oder „A Better Routeplanner“ mit dem Fahrzeug zu verbinden, oder eben Tronity als professionelle Fahrtenbuch-App zu nutzen.
Ich stellte dar, dass JEDER Fahrzeughersteller weltweit seinen OBD-Port zum Auslesen von grundlegenden Daten -seit Jahrzehnten- geöffnet hat, eben auch für eAutos zur Live-Überwachung des BMS /Akkusystems.
Der Service stellte eine Anfrage an das Technik-Management.
Von dort kam die Antwort, dass man „dazu derzeit keine Stellung nehmen wolle“.
Ich habe dann schriftlich ausführlich begründet, warum eine OBD-Freigabe im Sinne des Kundenservice sinnvoll ist. Sowohl für XPeng, als auch die für Kunden.
Oder alternativ darum gebeten, bestimmte Daten wie zB
- aktueller Energiestand des Akkus in kWh
- Spannung der Antriebsbatterie
- Zellspannung min/max
- Zelltemperatur min/max
- Live-Stromverbrauch kWh/100 km IN ZAHLEN
ggf unter der G6-Verbrauchsgrafik einzufügen. Platz wäre dort genug.
Wobei ich betonte, dass die OBD-Freigabe zum Auslesen der Daten Priorität habe. Wie bei JEDEM anderen eFahrzeug auch.
Das Schreiben wurde lt freundlich-engagierten Mitarbeiter beim Service-Center an das XPeng-Management weitergeleitet.
Ich kann nur anregen, dass SO VIELE XPENG BESITZER WIE MÖGLICH sich mit dem gleichen Anliegen „Freigabe des OBD-Ports“ unter Hinweis auf Fahrtenbuch/Tronity, A Better Routeplanner/ Basis Batteriezustand /Batteriegesundheit während der Fahrt, frühes Entdecken von Problemen VOR Schadenseitritt, über die XPeng-Webseite an den Kundenservice wendet.
Je mehr desto besser!
Da XPeng ja mit Nutzerfreundlichkeit wirbt, Kundenservice betont, und immer wieder Updates bereitstellt, würde es mit der Zeit (und Menge der „Beschwerden) möglicherweise helfen, XPeng zum Umdenken zur Sperre des OBD-Ports zu bewegen.
Also: fröhliches Schreiben!!
Muss ja nicht lang sein…
Unten habe ich mal einen Screenshot aus „CarScanner“ beigefügt, welche BMS-Daten über OBD sinnvoll sein könnten. Bei Abweichungen könnten beginnende Probleme erkannt werden, BEVOR ein kostenträchtiger Schaden entsteht.
VG aus Thüringen
Uwe
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19 Antworten
Danke für den Hinweis! Ich als Nicht-KFZ Sachverständiger könnte mit den Daten leider nichts anfangen. Wie muss man diese interpretieren? Woran erkenne ich aufkommende Problemen?
Zitat:
@508GT schrieb am 1. Februar 2025 um 11:40:40 Uhr:
Danke für den Hinweis! Ich als Nicht-KFZ Sachverständiger könnte mit den Daten leider nichts anfangen. Wie muss man diese interpretieren? Woran erkenne ich aufkommende Problemen?
Die OBD-Echtzeitdaten liefern aktuelle Informationen über den Status eines der wichtigsten Elemente eine eFahrzeugs, nämlich der Antriebsbatterie.
Ich bin auch kein Kfz-Fachmann, man kann aber über Google ziemlich viel nachfragen.
Folgende Bedeutungen für Elektrofahrer:
SOC = State of Charge / Ladezustand des Akkus in %
wird idR im Fahrerdisplay angezeigt
SOC BMS = Ladezustand lt Battery Management System.
Wird NICHT im Fahrerdisplay angezeigt.
SOC und SOC BMS geben unterschiedliche Werte an.
Im Fahrzeugdisplay steht der SOC, das ist die dem Fahrer zur Verfügung stehende nutzbare Akku-Energie in % (Fahrbetrieb).
Der SOC BMS zeigt die GESAMTE Kapazität der Batterie in % an, die meist höher ist als der SOC, weil der Hersteller die Akku-Reserve dort versteckt. Oder anders herum:
Dem Fahrer werden 96% SOC BMS als 100% SOC Display angezeigt:
Anders: die ECHTE Akku-Kapazität bei 100% SOC dem Fahrer im Display angezeigt beträgt tatsächlich nur zB 96% - auch wenn ihm 100% angezeigt werden. Die fehlenden 4% zu den „echten“ 100% SOC BMS stellen die versteckte Akku-Reserve dar. Die fällt je nach Hersteller anders aus.
Dh, Akku-Display 0% = tatsächliche 4% Reserve, gut für ca 20 km „Notreichweite“. Dazu sollte man es aber nicht kommen lassen, Tiefentladung schadet der Batterie enorm.
Es empfiehlt sich UNBEDINGT, bei Fahrzeugauslieferung vom Händler eine ausgedruckte Dokumentation über den Akkuzustand dieser wichtigen Fahrzeugkomponente „Antriebsbatterie“ zu verlangen.
Dies ist die Grundlage für spätere Vergleiche und Reklamationen /Garantieansprüche, falls über die OBD-Daten später Abweichungen festgestellt werden, die über eine normale Degradation hinausgehen.
Im Screenshot zB
Remaining Energy Wh:
zeigt unabhängig vom prozentualen Ladezustand die gemessene nutzbare echte Netto-Kapazität der Antriebsbatterie an.
Beim Neufahrzeug bei SOC 100% ausgelesen und dokumentiert, sollte sie ganz nahe / identisch zu den Herstellerangaben „Akku netto“ sein.
Beispiel:
mein KIA EV6 GT mit der 77,4 kWh-Batterie soll lt Hersteller eine Netto-Kapazität von 72 kWh haben.
Mein Akku hatte als Neufahrzeug ausgelesen exakt 72,001 kWh. Herstellervorgabe erfüllt.
Von diesem Ausgangswert lassen sich durch spätere Auslesungen der Kapazitätsverlust oder die Akku-Degradation oder auch fehlerhafte / ausgefallene Zellen feststellen.
So zeigte der „CarScanner“ über die OBD-Schnittstelle nach 2 Jahren und 28.000 km innerhalb EINER Woche bzw. von einer Messung (Volladung) zur nächsten Messung (Volladung) einen Kapazitätsverlust von 72 kWh auf 69,414 kWh an / ein Verlust von 2,5 kWh. Bei einem SOH (State of Health = Batterie-Gesundheit) von 99,2%.
2,5 kWh entsprechen aber nicht 0,8%, vom Akku-Netto, sondern einem Kapazitätsverlust oder Degradation von 3,6% - von jetzt auf gleich. Könnte normale Degradation sein, die aber eher schleichend erfolgt. Oder aber der Totalausfall eines Zellenpakets?
Interessant ist ja dabei, dass der Fahrer im Cockpit immer noch 100% SOC angezeigt bekommt, obwohl 2,5 kWh fehlen.
Die vermutlich intern softwareseitig vom BMS von der Akkureserve abgezweigt werden.
Dank Dokumentation der KIA-Werkstatt gegenüber belegt. Deren Akkutest ergab vordergründig „alles ok“, und SOH identisch zum CarScanner 99,2%.
Da das Gegenteil zu fehlenden 2,5 kWh belegt werden konnte, wurde das Problem an Kia weitergemeldet. Eine Antwort habe ich bisher nicht bekommen…
Würde ggf. den (aufwendigen) Austausch eines Zellpakets auf Garantie bedeuten. Unangenehm, für KIA.
Wenn man diese Daten NICHT auslesen kann, steht man als Betroffener ziemlich dumm da und würde überhaupt nicht bemerken, dass es kundenseitig Handlungsbedarf für zB / werkstattseitige Überprüfungen / Reklamationen geben könnte.
Bis es ggf. zu einem größeren Schaden/Ausfall kommt.
Wichtige Hinweise dafür wären zB:
- plötzlicher Kapazitätsverlust (s. o.)
- Battery Voltage (siehe Screenshot) sinkt plötzlich deutlich
( normaler Werte je nach Akkusystem des Hersteller bei 100% Ladung max 400V /knapp 800V bei 400-/800V-Systemen.
Wobei es völlig normal ist, dass während des Fahrbetriebs/ der Akkuentladung dieser Wert gleichmäßig sinkt.
Wenn aber plötzlich ein Einbruch (theoretisch angenommen) von 732V auf 540V erfolgt, liegt wohl ein Defekt vor…
ZUR INFO:
Bei meinem KIA EV6 GT beträgt die Akkuspannung voll geladen 798 V, beim niedrigsten Ladezustand 1% (Ausfahrt zur Ladesäule verpasst) 648 V.
Mal so als Anhaltspunkt für ein 800V-System.
Gleiches gilt für die Spannungen einzelner Zellen des Akkus - damit fängt meistens der Hinweis auf Fehler, und beginnende Degradation an:
Normale Spannung einer einzelnen Zelle bei 100% Ladung beträgt max. 4,2V, und nimmt ebenfalls während des Fahrbetriebs ab.
Meines Wissens gelten Zellen unter 3,2V als defekt, unter 3,6 V als beschädigt/ vermindert leistungsfähig - bitte korrigieren, wer mehr/besseres weiß!
Cell Voltage max / min:
Zeigt die vom BMS (Battery Management System) live ermittelten Zellspannungen/ Zelle mit höchster und niedrigster Spannung an. Noch normal sind Spannungsdifferenzen von 0,02V /Zelle. Alles darüber sollte beobachtet und ggf. mit Screenshot dokumentiert werden.
Min Cell#:
bezeichnet KONKRET die Zelle mit der geringsten Spannung, hier im Screenshot ist es Zelle Nr. 9, mit offensichtlich geringerer Abweichung kleiner als 0,02V - deshalb nicht angezeigte irrelevante Differenz.
Da braucht man nicht lange nach einer betroffenen Zelle zu suchen …
Gleichermaßen gilt es für die Zelltemperaturen:
Batt Min Temp / max Temp
Unterschiede von bis zu ca. 10°-12°C sind noch normal, da die Lage der Zellen im Akkupack ganz außen oder ganz innen die Zellentemperatur beeinflusst, im Winter wie im Sommer.
Völlig normal sind auch Temperatursteigerungen beim HPC-Schnelladen.
Auch permanentes „Vollstrom“-Fahren (Vollast) erhöht die Akkutemperatur.
Zelltemperaturen >50°C sind für Li-Ion-Akkus nicht gesund. Wenn die Zelltemperatur ca. 55°C übersteigt, hat das Temperaturregel-Management klar Probleme, oder schlimmstenfalls versagt, und es besteht Gefahr bis hin zur Brandgefahr ab ca > 60°-70°C!
Weil die chemischen Prozesse in der Batterie bei Erwärmung beschleunigt ablaufen, und sich dadurch im wahrsten Sinne des Wortes selbst anheizen.
Normal ist, dass im Sommer beim Schnelladen die Akkutemperatur schon mal kurzzeitig die 50°C erreichen kann, sollte aber durch Kühlmaßnahmen reguliert werden.
Falls nicht, behindert zB irgend etwas mechanisch die Öffnung der Kühllamellen im unteren Bereich der vorderen Stoßstange. Stellmotor ausgefallen? Oder die Klimaanlage leistet nicht genug (Kühlmittelverlust, fehlendes Kühlmittel? Leckage?)
Normalerweise steuert das BMS dagegen, indem es direkt drastisch die Ladeleistung reduziert, um so einen Temperaturrückgang zu erreichen.
Falls nicht, bei steigenden Akku-Temperaturen >50°C steigend sofort den Ladevorgang selbst abbrechen!
Steigt die Akkutemperatur während der Fahrt plötzlich deutlich an (Cell Temp max), ist ebenfalls von einem techn. Defekt auszugehen (wenn man nicht gerade auf der Rennstrecke unterwegs ist).
Als für mich normaler aber technisch interessierter eAuto-Fahrer behalte ich solche Werte gerne im Auge. Eben weil es eindeutige Indikatoren für den aktuellen Batteriezustand sind.
Deshalb finde ich es WICHTIG, dass XPeng das Auslesen bestimmter Live-Daten via OBD-Schnittstelle zulässt.
Schlimmstenfalls steht der Kunde plötzlich vor einem brennenden Fahrzeug und hat keine Ahnung was kurz zuvor BMS-intern abgegangen ist.
Was er bei Kenntnisnahme ggf noch hätte verhindern können.
Deshalb bitte als XPeng-Besitzer den Kundenservice über die Webseite (Service, Kontakt) dazu nerven, damit man als Kunde seinen Einfluss auf Verbesserungen geltend machen kann.
Einer bewirkt nichts, aber viele….
Ihr könnt auch sehr gerne Argumente aus meinen Posts hier zum Thema nutzen.
Ich hoffe, Dir als Laien (der ich letztlich auch bin) etwas mehr Klarheit verschafft zu haben.
VG aus Thüringen
Uwe
Hallo,
weil 508GT fragte: Klar sind diese Daten in erster Lienie für den technsich Interessierten relevant.
Bei meinem ID.3 habe ich auch im ersten Winter mitgekuckt, ob und wie stark die Batterieeizung aktiv ist, was die Batterietemperatur ist nachdem er den ganzen Tag bei -5 Grad auf dem Firmenparkplatz gestanden hat, warum bei der Losfahrt in der Früh bei weitem mehr Strom verbraucht wird als wenn das Fahrzeug "warmgefahren" ist (Heizung ausgeschaltet!) etc. Wieviel Strom geht beim Rekuperieren (Bremsen) in die Batterie - denn auch hier kann es zu hohen Ladeströmen kommen, die der Batterie auf Dauer schaden -> vorauschauende Fahrweise! Man lernt halt viel auf diese Weise.
Ich konnte so aber auch beim Kauf den Batteriezusand aus dem BMS auslesen (natürlich ist der Wert im BMS mit einer gewissen Ungenauigkeit behaftet) und Hinweise auf die Verteilung der Pufferbereiche heraus finden. Denn wie Uwe schreibt, was auf dem HMI angezeigt wird ist nicht 1:1 die Realität - siehe Kühltemperaturanzeige beim Verbrenner - die steht ja auch immer wie eine Eins auf 90 Grad, solange sich die Temperatur im "grünen" Bereich befindet.
Für jemanden, der die Karre zum Leuchtmittelwechsel in die Werkstatt stellt irrelevant würde ich mal sagen. Man muss schon Interesse haben sich selber zu helfen, wenn Probleme auftreten, damit es sich auszahlt sich damit auseinander zu setzen.
Ich habe in den letzten Jahren kein Fahrzeug gekauft, wenn ich nicht wusste ich bekomme auch eine Diagnoselösung dafür her auf welchem Wege auch immer 
Nachdem ich die Fahrzeuge lange fahre kommt der Tag, wo man das dan braucht ewnn man nicht wegen jedem kleinen Dreck von der Werkstatt abhängig sein will. Und glaubt mir Elektrik / Mechtronikprobleme bekommen die Fachwerkstätten oft nicht vernünftig gebacken. Oder es wird richtig teuer weil ohne Sinn und Verstand getauscht wird.
Blöd im Fall E-Fahrzeug, dass die OBD nicht zwingend wegen abgasrelevanter Werte offen sein muss ;(
@Uwe - haste schon mal am OBDII Stecker kontrolliert, wo die Leitungen aufgelegt sind (normkonform, Pin 16 Kl15, Pin 4 GND, ...)? Und ob es da nicht einen Fehler an Deinem Fahrzeug gibt. Nicht, dass es nur an soetwas liegt, dass Dein Dongle keine Verbindung bekommt.
Ein anderes Thema ist der Inhalt der Daten - die Abgasrelevanten PIDs sind ja standardisiert. Beim E-Fahrzeug gibt es aber keine standardisieren PIDs.. Selbst wenn die Schnitte offen ist (und ich denke das ist sie) wirst Du ohne Wissen um die PIDs keine Daten auslesen / interpretieren können.
Ich denke, die chinesischen Fahrzeuge sind qualitativ durchaus ok und der Preis kann schon eine Versuchung sein. Aber zZ sind es noch Exoten und sobald diese Fahrzeuge die ersten 2 Jahre auf dem Buckel und die ersten ernsthaften Probleme haben wird es wahrscheinlich spannend. Diagnoselösungen oder Schaltpläne aus dem Netz zu bekommen ist da aktuell noch total schwer. Und die Werkstätten haben wie gesagt oft nichtmal die heimischen Marken im Griff...
Michael
Okay, Neugier und Interesse an einer langen Lebensdauer des Akkus in aller Ehren, aber aus Sorge vor hohen Ladeströmen seinen Fahrstil so anzupassen, dass man möglichst wenig rekuperiert (wie soll das aussehen? Vollgas bis kurz vor die Ampel und dann den Anker werfen, um möglichst viel kinetische Energie über die Bremsscheiben in thermische Energie umzuwandeln?) ist dann doch sehr weit an der technischen Realität und einem wesentlichen Vorteil des Elektroautos vorbei gedacht. Beim größten Teil der Elektroautos liegt die Rekuperationsleistung deutlich unter dem Peak der Ladeleistung an einer DC-Säule, und dieser Peak liegt in aller Regel ür mehrere Minuten an, und auch danach sinkt die Ladeleistung meist nur langsam und bleibt lange über dem, was maximal rekuperiert wird. Und auch die maximale Leistung des Motors / der Motoren liegt immer über der Rekuperationsleistung, und ich denke, im Alltag wird für gewöhnlicher stärker beschleunigt als rekuperiert. Und das System ist auf all diese Leistungen ausgelegt und dafür freigegeben. Je nach Temperatur des Akkus wird die Rekuperation auch limitiert, was bei der Beschleunigung hingegen deutlich seltener der Fall ist, wenn überhaupt. Mein Model 3 lässt mich im Winter sofort voll drauflatschen, die Rekuperation ist dagegen quasi Null, wenn der LFP-Akku kalt ist.
Kurzum - meistens macht das Auto schon das, was sinnvoll ist. Die Grundregeln - nicht lange über 80% stehen lassen, nicht ganz leer fahren - sollte man beachten, alles andere regelt das BMS schon ziemlich gut. Bei kaltem Akku nicht voll zu beschleunigen ist sicher hilfreich, den Akku zu schonen, aber absichtlich möglichst wenig zu rekuperieren ist weder notwendig noch hilfreich. Lieber rekuperieren und damit schön Energie zurückholen, statt sie klassisch wegzubremsen.
Man muss sich das Leben nicht unnötig schwer machen
Die OBD-Schnittstelle hat zu funktionieren, unabhängig davon, ob man sie als Kunde nutzen möchte.
Zitat:
@KSR1 schrieb am 3. Februar 2025 um 20:24:16 Uhr:
Die OBD-Schnittstelle hat zu funktionieren, unabhängig davon, ob man sie als Kunde nutzen möchte.
Das streite ich ja auch gar nicht ab. Aber was man dann damit macht... klar, muss jeder selber wissen, aber es entstand hier für mein Gefühl zu sehr der Eindruck, der Akku eines E-Autos ist ein rohes Ei, und wenn man nicht a, b, c, d usw. beachtet und ständig alle Parameter im Auge behält, dann ist das Ding nach 3 Monaten ein selbstverschuldeter Totalausfall und explodiert zwei Tage später. Das ist für die allgemeine Akzeptanz von E-Autos sicher nicht förderlich...
Nein, natürlich nichtZitat:
@Voelker_1999 schrieb am 3. Februar 2025 um 20:12:17 Uhr:
[..], aber aus Sorge vor hohen Ladeströmen seinen Fahrstil so anzupassen, dass man möglichst wenig rekuperiert (wie soll das aussehen? Vollgas bis kurz vor die Ampel und dann den Anker werfen, um möglichst viel kinetische Energie über die Bremsscheiben in thermische Energie umzuwandeln?) [..]
Das Gegenteil ist der Fall! So eine Karre ist ja verdammt schwer, Du kannst leicht ausrechen welche Energien beim Abbremsen von 1500 kg frei werden. D.h. die für die Batterie "gute" Ladeleistung von 1C wird beim scharfen Abbremsen leicht überschritten. Mit vorausschauend fahren meinte ich natürlich, dass wenn möglich, langsames Abbremsen und eben nicht mit vollem Tempo an die Kreuzung und dann in die Eisen. Meine VW Möre hat ja diesen tollen hybriden Bremsaktor - Beim stark Bremsen wird rekuperiert bis zu einer gewissen Grenze, dann übernimmt die mechanische Bremse, wenn der Ladestrom zu hoch wird. Z.B. jetzt im Winter, bei niederen Temperaturn ist der Rekuperationsstrom entsprechend eingeschränkt. Das wird auch schön angezeigt mit 2 Balken. Braucht man gar kein OBD für
Also starkes Abbremsen wäre sogar kontraproduktiv. Die Technik schützt sich also vor der Ignoranz der Benutzer, so weit als möglich.
Und ja bin auch bei Dir bzgl bei Beachtung der normalen Regeln / Hausverstand wie nicht > 80% stehen lassen. Im Winter nicht < 20% leer fahren, nicht immer an der Kreuzung mit voller Kanne losbrettern und die Battrie an die Kurzschlussgrenze treiben etc. Wenn man das beachtet genügt das.
Aber zurück zum Theama: Eigendiagnose ist eine gute Sache, vorallem wenn die Teile dann mal älter werden und man nicht immer von der Werkstatt abhängig sein will.
Michael
Danke für deine ausführliche Darstellung. Wirklich klasse! Aber ich will mein Auto nicht studieren oder ins kleinste Detail analysieren. Ich habe mir den ganzen Assistenzsystemen schon genug zu kämpfen. Und wenn XPeng die Wechseltechnik von NIO wirklich anbieten will, ist das Thema eh Geschichte
Zitat:
@miguelito62 schrieb am 3. Februar 2025 um 13:02:58 Uhr:
Hallo,
@Uwe - haste schon mal am OBDII Stecker kontrolliert, wo die Leitungen aufgelegt sind (normkonform, Pin 16 Kl15, Pin 4 GND, ...)? Und ob es da nicht einen Fehler an Deinem Fahrzeug gibt. Nicht, dass es nur an soetwas liegt, dass Dein Dongle keine Verbindung bekommt.
Ein anderes Thema ist der Inhalt der Daten - die Abgasrelevanten PIDs sind ja standardisiert. Beim E-Fahrzeug gibt es aber keine standardisieren PIDs.. Selbst wenn die Schnitte offen ist (und ich denke das ist sie) wirst Du ohne Wissen um die PIDs keine Daten auslesen / interpretieren können.
Michael
Vielen Dank für Deine ausführlichen Infos!
Über die PIN-Belegung am OBD-Port weiß ich leider nicht Bescheid. Gibt’s ggf eine Grafik mit Beschreibung?
Ansonsten: die angeschlossenen OBD-Dongles bekamen jedenfalls Strom, die „CarScanner“-App begann ihre Suche über den OBD-Port mit diversen Protokoll-Abfragen.
Erfolglos.
Eine Terminal-Abfrage an die OBD-Schnittstelle über die App gemäß Hinweis des Softwareentwicklers ergab, dass der Dongle von der Schnittstelle getrennt wurde.
XPeng will dazu keine Angaben machen.
Vielleicht liegt’s ja tatsächlich an der PIN-Belegung.
Nur, wie kann ich das prüfen?
Beim Fahrzeug handelte es sich um den für die Probefahrt zur Verfügung gestellten.
Meinen hole ich heute Nachmittag ab, und werde den OBD-Anschluss nochmals checken.
Aber auch Bjœrn Nyland stellte schon fest, dass die OBD-Schnittstelle beim XPeng G6 nichts hergibt. Vielleicht das gleiche Problem?
Ich versuche weiter eine Lösung zu erreichen.
Schön und sicherlich hilfreich wäre es, wenn auch andere XPeng-Besitzer den Kundenservice aufmerksam machen würden.
Die Menge von Anfragen würde gf etwas bewirken.
VG
Auf https://obdplanet.com/obd2-protocol/ lassen sich viel obd Schnittstellen Graphiken finden für viele Fahrzeuge. Aufschreiben und Deinen "Freundlichen" Fragen welches Protokoll genutzt wird. Seite ist in englisch aber jedes Diagram zeigt den Protokollnamen. Vielleicht kann Dein Gerät das anliegende Protokoll einfach nicht lesen.
Zitat:
@lex-golf schrieb am 5. Februar 2025 um 12:03:27 Uhr:
Auf https://obdplanet.com/obd2-protocol/ lassen sich viel obd Schnittstellen Graphiken finden für viele Fahrzeuge. Aufschreiben und Deinen "Freundlichen" Fragen welches Protokoll genutzt wird. Seite ist in englisch aber jedes Diagram zeigt den Protokollnamen. Vielleicht kann Dein Gerät das anliegende Protokoll einfach nicht lesen.
Vielen Dank für den Hinweis!
Werde ich weiterleiten.
Die App „CarScanner“ hat ca ein gutes Dutzend Protokolle versucht. Meldung: „OBD wurde getrennt“.
Entweder eine bewusste Sperre des OBD seitens XPeng durch „unautorisierter Zugriff erkannt“ - Xpeng will sich dazu „derzeit“ nicht äußern / oder tatsächlich ein PIN-Belegungs-Problem an der XPeng-OBD-Schnittstelle.
Ich bleibe am Ball.
VG!
Zitat:
@KSR1 schrieb am 3. Februar 2025 um 20:24:16 Uhr:
Die OBD-Schnittstelle hat zu funktionieren, unabhängig davon, ob man sie als Kunde nutzen möchte.
Die OBD Schnittstelle ist ja für den Erhalt der TÜV Plakette notwendig.
Wird das auch blockiert?
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 16. Februar 2025 um 08:18:49 Uhr:
Die OBD Schnittstelle ist ja für den Erhalt der TÜV Plakette notwendig.
Wird das auch blockiert?
Möglicherweise hat der TÜV irgend eine Zugangsmöglichkeit von XPeng bekommen. Entweder per Software-/ oderCode, oder mit speziellem Dongle.
Ich habe aber XPeng nochmals per Email angeschrieben, und um Freigabe /Lesezugriff auf den OBD-Port gebeten.
Begründung:
„…..Derzeit können von einer Vielzahl von EV-Nutzern (wie auch ich) täglich genutzte zum Teil kostenpflichtig bezahlte und hilfreiche Apps, die auf Live-Daten des OBD zugreifen, nicht genutzt werden, wie zB
- „Tronity“ - u.a. EV-Auswertefunktionen, Kostenanalyse, auch Finanzamt konformes Fahrtenbuch
- „A Better Routeplanner“ - äußerst präziser Routenplaner mit Live-OBD-Verbrauchsdaten zur exakten Ladeplanung mit Echtzeit-Verkehrs-/und Wetterdaten sowie Berücksichtigung geografischer Höhenprofile und Fahrzeugzuladung - WESENTLICH genauer als die G6-Fahrzeuginterne Ladeplanung
- „CarScanner“-App zur Live-Überwachung vitaler Akkuwerte wie kritische Temperaturüberwachung zB beim Ladevorgang, oder zur Akku-Vorwärmung, Zellspannung, verfügbare Kapazität in kWh
(Screenshot sinnvoller Daten habe ich beigefügt)
obwohl dies STANDARD in JEDEM weltweit verfügbaren EV ist (KIA, Volkswagen, Audi, BMW, Hyundai, Tesla, Polestar, BYD, Volvo, Opel, Renault, Ford, und andere mehr).
Nicht nur für mich, auch für die große Mehrheit langjähriger EV-Fahrer ist nicht nachvollziehbar, warum ausgerechnet XPeng die Nutzung der genannten international hunderttausend-fach genutzten Apps ausschließt.
Abo-Kosten für die og laufenden App-Dienstleistungen, oft bereits für 1 Jahr im voraus bezahlt, sind verschwendet, und werden von XPeng wohl nicht erstattet……“
Bin gespannt, ob man darüber nachdenken wird. Wird wohl etwas dauern.
Jedenfalls bin ich neugierig auf die Antwort.
VG!
Ich habe versucht was rauszufinden. "Standard" ist OBD für BEV schon, also standardisiert in SAE J1979 -1 bis -3 und man nennt es hier wohl ZEVonUDS. Aber es scheint rechtlich noch nicht verpflichtend zu sein. Lt. einem Anbieter soll es wohl ab 2026 Pflicht sein https://www.vector.com/.../ Andererseits gibt es das Recht auf Reparatur, wo eine Diagnose zu gehört. Ich denke auch an Batteriezertifikat und Weiterverkauf, was ja wichtig wäre. OBD war wohl ursprünglich nur für Abgaskontrollen und wurde über die Jahrzehnte weiterentwickelt. Eventuell gibt es tatsächlich noch keine entsprechende EU-Verordnung.