XPeng G6 / G9 / P7 gesperrte OBD-Schnittstelle

[Uwe3005]

Bei einer Probefahrt mit dem XPeng G6 Performance (den ich später kaufte) stellte sich heraus, das die OBD-Schnittstelle offensichtlich gesperrt war. Es war mit keinem Dongle, und mit keiner OBD-App - hier „CarScanner“ - möglich, Live-Daten auszulesen.

Etwas, was seit der Einführung von OBD in den 1990er Jahren weltweit SELBSTVERSTÄNDLICH ist.

Ich habe vor ein paar Tagen Kontakt mit dem Kundenservice von XPeng aufgenommen, und die offensichtlich gesperrte OBD-Schnittstelle bemängelt, und darum gebeten, diese zum reinen Auslesen von (ggf. bestimmten) Daten freizugeben.

Eine Schreibsperre kann mE implementiert bleiben/werden, aufhebst nur für Werkstätten.

So ist es weder möglich, die App „CarScanner“ per OBD-Dongle zum Auslesen gängigster Daten zu bewegen, oder „A Better Routeplanner“ mit dem Fahrzeug zu verbinden, oder eben Tronity als professionelle Fahrtenbuch-App zu nutzen.

Ich stellte dar, dass JEDER Fahrzeughersteller weltweit seinen OBD-Port zum Auslesen von grundlegenden Daten -seit Jahrzehnten- geöffnet hat, eben auch für eAutos zur Live-Überwachung des BMS /Akkusystems.

Der Service stellte eine Anfrage an das Technik-Management.

Von dort kam die Antwort, dass man „dazu derzeit keine Stellung nehmen wolle“.

Ich habe dann schriftlich ausführlich begründet, warum eine OBD-Freigabe im Sinne des Kundenservice sinnvoll ist. Sowohl für XPeng, als auch die für Kunden.

Oder alternativ darum gebeten, bestimmte Daten wie zB

- aktueller Energiestand des Akkus in kWh

- Spannung der Antriebsbatterie

- Zellspannung min/max

- Zelltemperatur min/max

- Live-Stromverbrauch kWh/100 km IN ZAHLEN

ggf unter der G6-Verbrauchsgrafik einzufügen. Platz wäre dort genug.

Wobei ich betonte, dass die OBD-Freigabe zum Auslesen der Daten Priorität habe. Wie bei JEDEM anderen eFahrzeug auch.

Das Schreiben wurde lt freundlich-engagierten Mitarbeiter beim Service-Center an das XPeng-Management weitergeleitet.

Ich kann nur anregen, dass SO VIELE XPENG BESITZER WIE MÖGLICH sich mit dem gleichen Anliegen „Freigabe des OBD-Ports“ unter Hinweis auf Fahrtenbuch/Tronity, A Better Routeplanner/ Basis Batteriezustand /Batteriegesundheit während der Fahrt, frühes Entdecken von Problemen VOR Schadenseitritt, über die XPeng-Webseite an den Kundenservice wendet.

Je mehr desto besser!

Da XPeng ja mit Nutzerfreundlichkeit wirbt, Kundenservice betont, und immer wieder Updates bereitstellt, würde es mit der Zeit (und Menge der „Beschwerden) möglicherweise helfen, XPeng zum Umdenken zur Sperre des OBD-Ports zu bewegen.

Also: fröhliches Schreiben!!

Muss ja nicht lang sein…

Unten habe ich mal einen Screenshot aus „CarScanner“ beigefügt, welche BMS-Daten über OBD sinnvoll sein könnten. Bei Abweichungen könnten beginnende Probleme erkannt werden, BEVOR ein kostenträchtiger Schaden entsteht.

VG aus Thüringen

Uwe

[508GT]

Danke für den Hinweis! Ich als Nicht-KFZ Sachverständiger könnte mit den Daten leider nichts anfangen. Wie muss man diese interpretieren? Woran erkenne ich aufkommende Problemen?

[Uwe3005]

Zitat:

@508GT schrieb am 1. Februar 2025 um 11:40:40 Uhr:

Danke für den Hinweis! Ich als Nicht-KFZ Sachverständiger könnte mit den Daten leider nichts anfangen. Wie muss man diese interpretieren? Woran erkenne ich aufkommende Problemen?

Die OBD-Echtzeitdaten liefern aktuelle Informationen über den Status eines der wichtigsten Elemente eine eFahrzeugs, nämlich der Antriebsbatterie.

Ich bin auch kein Kfz-Fachmann, man kann aber über Google ziemlich viel nachfragen.

Folgende Bedeutungen für Elektrofahrer:

SOC = State of Charge / Ladezustand des Akkus in %

wird idR im Fahrerdisplay angezeigt

SOC BMS = Ladezustand lt Battery Management System.

Wird NICHT im Fahrerdisplay angezeigt.

SOC und SOC BMS geben unterschiedliche Werte an.

Im Fahrzeugdisplay steht der SOC, das ist die dem Fahrer zur Verfügung stehende nutzbare Akku-Energie in % (Fahrbetrieb).

Der SOC BMS zeigt die GESAMTE Kapazität der Batterie in % an, die meist höher ist als der SOC, weil der Hersteller die Akku-Reserve dort versteckt. Oder anders herum:

Dem Fahrer werden 96% SOC BMS als 100% SOC Display angezeigt:

Anders: die ECHTE Akku-Kapazität bei 100% SOC dem Fahrer im Display angezeigt beträgt tatsächlich nur zB 96% - auch wenn ihm 100% angezeigt werden. Die fehlenden 4% zu den „echten“ 100% SOC BMS stellen die versteckte Akku-Reserve dar. Die fällt je nach Hersteller anders aus.

Dh, Akku-Display 0% = tatsächliche 4% Reserve, gut für ca 20 km „Notreichweite“. Dazu sollte man es aber nicht kommen lassen, Tiefentladung schadet der Batterie enorm.

Es empfiehlt sich UNBEDINGT, bei Fahrzeugauslieferung vom Händler eine ausgedruckte Dokumentation über den Akkuzustand dieser wichtigen Fahrzeugkomponente „Antriebsbatterie“ zu verlangen.

Dies ist die Grundlage für spätere Vergleiche und Reklamationen /Garantieansprüche, falls über die OBD-Daten später Abweichungen festgestellt werden, die über eine normale Degradation hinausgehen.

Im Screenshot zB

Remaining Energy Wh:

zeigt unabhängig vom prozentualen Ladezustand die gemessene nutzbare echte Netto-Kapazität der Antriebsbatterie an.

Beim Neufahrzeug bei SOC 100% ausgelesen und dokumentiert, sollte sie ganz nahe / identisch zu den Herstellerangaben „Akku netto“ sein.

Beispiel:

mein KIA EV6 GT mit der 77,4 kWh-Batterie soll lt Hersteller eine Netto-Kapazität von 72 kWh haben.

Mein Akku hatte als Neufahrzeug ausgelesen exakt 72,001 kWh. Herstellervorgabe erfüllt.

Von diesem Ausgangswert lassen sich durch spätere Auslesungen der Kapazitätsverlust oder die Akku-Degradation oder auch fehlerhafte / ausgefallene Zellen feststellen.

So zeigte der „CarScanner“ über die OBD-Schnittstelle nach 2 Jahren und 28.000 km innerhalb EINER Woche bzw. von einer Messung (Volladung) zur nächsten Messung (Volladung) einen Kapazitätsverlust von 72 kWh auf 69,414 kWh an / ein Verlust von 2,5 kWh. Bei einem SOH (State of Health = Batterie-Gesundheit) von 99,2%.

2,5 kWh entsprechen aber nicht 0,8%, vom Akku-Netto, sondern einem Kapazitätsverlust oder Degradation von 3,6% - von jetzt auf gleich. Könnte normale Degradation sein, die aber eher schleichend erfolgt. Oder aber der Totalausfall eines Zellenpakets?

Interessant ist ja dabei, dass der Fahrer im Cockpit immer noch 100% SOC angezeigt bekommt, obwohl 2,5 kWh fehlen.

Die vermutlich intern softwareseitig vom BMS von der Akkureserve abgezweigt werden.

Dank Dokumentation der KIA-Werkstatt gegenüber belegt. Deren Akkutest ergab vordergründig „alles ok“, und SOH identisch zum CarScanner 99,2%.

Da das Gegenteil zu fehlenden 2,5 kWh belegt werden konnte, wurde das Problem an Kia weitergemeldet. Eine Antwort habe ich bisher nicht bekommen…

Würde ggf. den (aufwendigen) Austausch eines Zellpakets auf Garantie bedeuten. Unangenehm, für KIA.

Wenn man diese Daten NICHT auslesen kann, steht man als Betroffener ziemlich dumm da und würde überhaupt nicht bemerken, dass es kundenseitig Handlungsbedarf für zB / werkstattseitige Überprüfungen / Reklamationen geben könnte.

Bis es ggf. zu einem größeren Schaden/Ausfall kommt.

Wichtige Hinweise dafür wären zB:

- plötzlicher Kapazitätsverlust (s. o.)

- Battery Voltage (siehe Screenshot) sinkt plötzlich deutlich

( normaler Werte je nach Akkusystem des Hersteller bei 100% Ladung max 400V /knapp 800V bei 400-/800V-Systemen.

Wobei es völlig normal ist, dass während des Fahrbetriebs/ der Akkuentladung dieser Wert gleichmäßig sinkt.

Wenn aber plötzlich ein Einbruch (theoretisch angenommen) von 732V auf 540V erfolgt, liegt wohl ein Defekt vor…

ZUR INFO:

Bei meinem KIA EV6 GT beträgt die Akkuspannung voll geladen 798 V, beim niedrigsten Ladezustand 1% (Ausfahrt zur Ladesäule verpasst) 648 V.

Mal so als Anhaltspunkt für ein 800V-System.

Gleiches gilt für die Spannungen einzelner Zellen des Akkus - damit fängt meistens der Hinweis auf Fehler, und beginnende Degradation an:

Normale Spannung einer einzelnen Zelle bei 100% Ladung beträgt max. 4,2V, und nimmt ebenfalls während des Fahrbetriebs ab.

Meines Wissens gelten Zellen unter 3,2V als defekt, unter 3,6 V als beschädigt/ vermindert leistungsfähig - bitte korrigieren, wer mehr/besseres weiß!

Cell Voltage max / min:

Zeigt die vom BMS (Battery Management System) live ermittelten Zellspannungen/ Zelle mit höchster und niedrigster Spannung an. Noch normal sind Spannungsdifferenzen von 0,02V /Zelle. Alles darüber sollte beobachtet und ggf. mit Screenshot dokumentiert werden.

Min Cell#:

bezeichnet KONKRET die Zelle mit der geringsten Spannung, hier im Screenshot ist es Zelle Nr. 9, mit offensichtlich geringerer Abweichung kleiner als 0,02V - deshalb nicht angezeigte irrelevante Differenz.

Da braucht man nicht lange nach einer betroffenen Zelle zu suchen …

Gleichermaßen gilt es für die Zelltemperaturen:

Batt Min Temp / max Temp

Unterschiede von bis zu ca. 10°-12°C sind noch normal, da die Lage der Zellen im Akkupack ganz außen oder ganz innen die Zellentemperatur beeinflusst, im Winter wie im Sommer.

Völlig normal sind auch Temperatursteigerungen beim HPC-Schnelladen.

Auch permanentes „Vollstrom“-Fahren (Vollast) erhöht die Akkutemperatur.

Zelltemperaturen >50°C sind für Li-Ion-Akkus nicht gesund. Wenn die Zelltemperatur ca. 55°C übersteigt, hat das Temperaturregel-Management klar Probleme, oder schlimmstenfalls versagt, und es besteht Gefahr bis hin zur Brandgefahr ab ca > 60°-70°C!

Weil die chemischen Prozesse in der Batterie bei Erwärmung beschleunigt ablaufen, und sich dadurch im wahrsten Sinne des Wortes selbst anheizen.

Normal ist, dass im Sommer beim Schnelladen die Akkutemperatur schon mal kurzzeitig die 50°C erreichen kann, sollte aber durch Kühlmaßnahmen reguliert werden.

Falls nicht, behindert zB irgend etwas mechanisch die Öffnung der Kühllamellen im unteren Bereich der vorderen Stoßstange. Stellmotor ausgefallen? Oder die Klimaanlage leistet nicht genug (Kühlmittelverlust, fehlendes Kühlmittel? Leckage?)

Normalerweise steuert das BMS dagegen, indem es direkt drastisch die Ladeleistung reduziert, um so einen Temperaturrückgang zu erreichen.

Falls nicht, bei steigenden Akku-Temperaturen >50°C steigend sofort den Ladevorgang selbst abbrechen!

Steigt die Akkutemperatur während der Fahrt plötzlich deutlich an (Cell Temp max), ist ebenfalls von einem techn. Defekt auszugehen (wenn man nicht gerade auf der Rennstrecke unterwegs ist).

Als für mich normaler aber technisch interessierter eAuto-Fahrer behalte ich solche Werte gerne im Auge. Eben weil es eindeutige Indikatoren für den aktuellen Batteriezustand sind.

Deshalb finde ich es WICHTIG, dass XPeng das Auslesen bestimmter Live-Daten via OBD-Schnittstelle zulässt.

Schlimmstenfalls steht der Kunde plötzlich vor einem brennenden Fahrzeug und hat keine Ahnung was kurz zuvor BMS-intern abgegangen ist.

Was er bei Kenntnisnahme ggf noch hätte verhindern können.

Deshalb bitte als XPeng-Besitzer den Kundenservice über die Webseite (Service, Kontakt) dazu nerven, damit man als Kunde seinen Einfluss auf Verbesserungen geltend machen kann.

Einer bewirkt nichts, aber viele….

Ihr könnt auch sehr gerne Argumente aus meinen Posts hier zum Thema nutzen.

Ich hoffe, Dir als Laien (der ich letztlich auch bin) etwas mehr Klarheit verschafft zu haben.

VG aus Thüringen

Uwe