Zündaussetzer 5,7,8. Nichts hilft!
Hallo 4B Besitzer,
Ich habe seit ein paar Wochen njetzt leider ein verviges Problem. Mein A6 4.2 (ASG) erkennt reproduzierbar Uündaussetzer auf den Zylindern 5,7 und 8. Das passiert aber nur bei 3500 U/min!
Folgendes habe ich bereits gemacht:
- Zündspulen getauscht
- Zündkerzen getauscht
- Einspritzdüsen getauscht
- Ventil Kurbelwellengehäuseentlüftung getauscht
- Dichtungen Ansaugbrücke und Drosselklappe getauscht
- Ölhalteventile getauscht
(Die letzten drei Dinge eher, weil er sich im Stand geschüttelt hat und Vibrationen im ganzen Auto zu spüren waren, das ist jetzt weg)
Mein Mechaniker war der Meinung, dass es wohl nur die Einspritzdüsen sein könnten. Das habe ich aber ja jetzt ausgeschlossen.
Interessant an der Sache ist, dass es ausschließlich immer auf Bank 2 ist und immer 5,7 und 8 ab 3500 U/min. 6 scheint entweder nicht betroffen zu sein oder nicht erkannt zu werden. Was ist also bankspezifisch und verursacht Fehlzündungen bei 3500 U/min? Seltsamerweise bekommt man während der Fahrt gar nichts davon mit. Keine Geräusche oder Leistungsverlust... nur die Motorkontrollleuchte blinkt, bis man wieder Drehzahl wegnimmt.
Ist das vielleicht eine Falschmeldung? Irgendein Sensor kaputt?
Grüße aus Bayern
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15 Antworten
Vielleicht stimmt was mit dem Nockenwellenversteller dieser Bank nicht. Auch möglich wäre, dass die Nockenwellen minimal verdreht sind zum Zahnriemen. Also auf OT, NWLineal montieren und unter dem Ventildeckel schauen ob die Markierungen auf den Nockenwellen passen.
So, habe jetzt mal ein paar Daten geprüft. Was mir nun aufgefallen ist:
- Saugrohrschaltung wird zumindest laut Software bei 3500 U/min geschaltet. Ob das tatsächlich passiert, muss ich noch einmal von einem Helfer verifizieren lassen
- Die Lambdawerte zwischen Bank 1 und 2 im Leerlauf sind sehr unterschiedlich. Bleibt der Wert bei Bank 1 konstant bei -10,2%, pendelte der Wert bei Bank 2 enorm zwischen -9 und -3% (Bild angehängt)
Das Auto meldet schon seit langem, dass die Wirkung des Vorkats auf Bank 2 nicht mehr genug sei. Ob das jetzt was mit den Zündaussetzern zu tun hat, glaube ich weniger.
- Nockenwellenverstellung pendelt im Leerlauf unruhig zwischen 3 und 9° v. OT, wie als würde versucht etwas auszugleichen. Ausgelesen aus Messwertblöcken 3,10,11
- Fehlzündungen scheint es mehr oder weniger auf allen Zylindern über das ganze Drehzahlband zu geben (sagt zumindest der Zähler)
Das Ruckeln im Leerlauf ist leider doch nicht weg. Gehe mittlerweile auch davon aus, dass es sich um ein Problem mit den NKWverstellern ausgeht. Ärgerlich, diese wurden vor einem Jahr incl. Ketten erst neu gemacht 
Vielleicht hat da die Werkstatt geschlampt...
Ich übergebe das jetzt in fähigere Hände. Hoffe man findet da den Fehler...
Habe heute mal aus Verzweiflung einfach die Batterie abgeklemmt, um das Motorsteuergerät zurückzusetzen. Und siehe da: bisher keine Fehlermeldung über Zündaussetzer mehr! Ist dir Lösung so einfach? Ich berichte, wie es weiter geht.
Das war mein erster Gedanke.... STG hat einen weg. Meld dich mal, wie es weitergeht.
Ok, heute nochmal ein paar Daten ausgelesen. Das Problem hat sich verändert. Statt Zündaussetzern wird nun gemeldet, dass das Gemisch zu fett sei:
17535 - P1127 Bank1, Gemischadaption (mult) System zu fett, 35-00
Interessanterweise auf Bank 1.
18010 - P1602 Spannungsversorgung Kl.30 Spannung zu klein, 35-10, sporadisch
Der Fehler kann ignoriert werden, kommt vom Abklemmen der Batterie.
16814- P0430 Katalysatorsystem, Bank 2 Wirkung zu gering, 35-00
Der Fehler ist bekannt und schon sehr lange eingespeichert.
Siehe Anhang Bild 1
Bei genauerer Betrachtung der OBD Daten sind extreme Abweichungen zu sehen, was auf Bank 1 und Bank 2 passiert. Auto war warm und im Leerlauf.
- Kurzzeit- Einspritz- Trimm auf Bank 1 konstant auf -25%
- Kurzzeit- Einspritz- Trimm auf Bank 2 sehr schwankend zwischen -9 und -20%
- Bei Last reagieren beide Werte aber und nehmen Trimmung raus
Der Normalfall sollte doch das sein, was auf Bank 1 passiert. Stabiler Wert, der sich bei Last ändert. Also stimmt hier was auf Bank 2 nicht.
Siehe Anhang Bild 2
Luftmassenmesser schließe ich aus. Werte sind konstant und steigen bei Last proportional zur Umdrehungsszahl. Würde auch nicht die Abweichung zwischen Bank 1 und 2 erklären.
Siehe Bild 3
Genauso scheinen Drosselklappenverstellung und Zündzeitpunkte auf Bank 1 (Zyl 1) in Ordnung zu sein. Bei Last tut sich was, Zündzeitpunkt liegt bei 28-35° und Drosselklappe öffnet linear mit den U/min. Zündzeitpunkte auf Bank 2 lassen sich leider nicht auslesen
Siehe Bild 4
Jetzt wirds interessant. Lambda Werte auf den beiden Bänken:
- Bank 1 Sensor 1 stabil bei ca. 0,77V
- Bank 1 Sensor 2 stabil bei ca. 0,65V
Der Verlauf ist ziemlich stabil, über die Aussage der Werte bin ich mir aber nicht so ganz klar. Sollte das nicht näher bei 1V liegen?
- Bank 2 Sensor 1 schwankt extrem zwischen 0,075V und 0,7V
- Bank 2 Sensor 2 schwankt extrem zwischen 0,15V und 0,75V
Was ist hier los? Woher kommt das? können beide Sonden kaputt sein? Oder sind die Werte korrekt und die Verbrennung bringt so schwankende Werte hervor?
Für mich sieht es so aus, als würde das Steuergerät extrem schwankende Eingangswerte bekommen und versucht dauernd dagegen anzuregeln. Das führt zu schwankenden Trim-Zeiten etc. Kennt jemand dieses Verhalten?
Siehe Bild 5
Alsoooo...
Die Lambdasonden müssen so schwanken, wenn die nur gering schwanken oder gar konstante Werte zeigen ist was faul.
Die -25% zeigen, dass die ECU die Einspritzzeit extrem zurücknimmt und deshalb die MKL angeht mit "zu fett". Optimal wäre wie in meinem Fall so +\- 3% schwankend. Darauf musste ich zum Bsp. beim einstellen meiner Gasanlage achten damit das schön in dem Intervall schwankt. Zündzeitpunkt habe ich 15-20 Grad.
Entweder wird bei dir tatsächlich massiv zu viel eingespritzt oder die Sonden sind defekt. Naja oder das Steuergerät...
Aha!
Shu-M, das deckt sich mit de Aussage von Mechaniker. Es scheint so zu sein:
- Regelsonde vor Kat Bank 1 ist wohl defekt, da die Werte nicht schwanken
- Diagnosesonde Bank 1 ist wohl ok. Die soll die Schwingung der Regelsonde nicht mit machen
- Regelsonde und Diagnosesonde Bank 2 sind ok, die Kats sind wohl wirklich kaputt. Das beeinflusst aber nicht die Gemischaufereitung und Zündzeiten, da nur die Werte der Regelsonde dafür herangezogen werden und die ist ja ok.
Ich werde also mal die Regelsonde auf Bank 1 tauschen und schauen, ob dann alles läuft...
Der Kat kommt dann für Bank 2 auch mal, da nimmt man am besten einen gebrauchten aus der Bucht´, nehme ich an...
So, kann die Lambdasonde auf Bank 1 jetzt ausschließen, trotzdem läuft er noch fett
Der lineare Verlauf kam wohl vom Zurücksetzen der Gemischadaption durch Löschen des Fehlerspeichers. Jetzt funktioniert sie jedenfalls (siehe Bild 1).
Die Werte sind auch nicht abweichend von denen auf Bank 2. Die Werte pendeln zwischen 0,08V und 0,69V, was ja ok ist.
Leider haben sich die Langzeit-Trimmwerte bei
- 17,2% auf Bank 1
- 10,9% auf Bank 2 eingependelt
Hat sich das Gemisch eingestellt, schwanken die Kurzzeit-Trimm Werte auch zwischen +/- 3% wie es sein soll.
Mittlerweile habe ich den Benzindruckregler auch noch ersetzt. Brachte aber auch keine Änderung.
Habe dann nochmal den Fehlerspeicher gelöscht und damit die erneute Gesmischadaption nochmal angestoßen. Habe den Vorgang mal aufgezeichnet. Bild 2 zeigt die Verläufe der Kurzzeit- Einspritz-Trimm bei Start des Motors. Die Werte für Bank 1 gehen sofort auf -25, auf Bank 2 auf -10. Irgendwann haben sich die Langzeitwerte bei -10,9 (Bank 1) und -6,5 (Bank 2) eingependelt und Kuzzeit liegt wieder zwischen +/- 3%
Da das Problem bankspezifisch ist, kann man schon mal ausschließen:
- Benzindruckregelsystem
- Drosselklappe
- Kerzen/Spulen (neu)
- LMM (Durchfluss und Temperatur unauffällig)
- Kühlwassertemperaturgeber
Bleiben eigentlich nur nur noch Steuergerät, Einspritzdüsen und Lambdasonde (vlt. sporadischer Defekt?). Einspritzdüsen habe ich aber eigentlich welche aus einem alten S6 Motor getauscht, der nur wenige Kilometer drauf hatte...
falscher Benzindruckregler?
Benzindruck gemessen?
undichte Krümmer vor der RegelLambdasonde lässt ihn auch anfetten bis zum Verbrennungsaussetzer.
Bank 2 ist übrigens links , mit Zylinder 5, 6, 7, 8 nach DIN Norm dieses Motors. In Fahrtrichtung gesehen.
Der Benzindruckregler ist es nicht. Den hab ich schon getauscht. Fehler war vorher da und ist auch nach dem Tausch da. Vermute des sind doch die Düsen. Laut Datenblatt weichen die Einspritzmengen zwischen den Düsen von 077 133 551 M und 077 133 551 Q ab. Die M hatte ich vorher drin, die Q sind vom S6, die machen 149,8g bei 3 bar die min, die M machen 136,8g.
8 neue Düsen kosten aber mal schöne 600€
Dann solltest du massive negative trims haben. Mwb 030-032
Schau nach gebrauchen düsen, dass sollte gehen. Oder den Benzindruckregler ändern auf einen einstellbaren um den Druck zu reduzieren. Drehst ihn immer weiter runter bis die Langzeit trim bei 0 sind und die vollast Lambda Spannung bei 0,815v.
So,
nach dem hier länger nichts mehr passiert ist, ein Update.
Die Einspritzdüsen, die ich aus dem Motor habe, der bei dem Mechaniker auf dem Hof stand, haben sich letztendlich als defekt herausgestellt. Die Langzeit-Trim Werte haben sich bei Bank 1 immer auf -15 und bei Bank 2 immer auf -9 eingependelt. Der Motor lief zu fett, das war mir aber eine ganze Weile lang egal.
Da jetzt der S6 meines Vaters bei 380.000 km multiples Organversagen erwischt hat, habe ich die Düsen aus seinem ausgebaut und siehe da, alles läuft wieder perfekt. Langzeit-Trim liegt jetzt bei -2 bis -3 auf beiden Bänken und Kurzzeit Trim pendelt um die 0. Verbaut waren hier interessanterweise auch die 077 133 551 M (schwarz) und nicht die 077 133 551 Q (grau). Vielleicht hat Audi hier vielleicht nachgebessert und die Originalen waren nicht sehr haltbar?
Zur Montage von diesem Sch***dreck: der Verantwortliche Ingenieur gehört dazu verdonnert, alle diese Reparaturen durchzuführen. Die Dichtungen (2 pro Düse) habe ich mit neuen ersetzt, nachdem mir die alten ja beim Ausbau zerbröselt sind und auf die Ventile gefallen waren, incl. der dünnen Plastikscheiben, die beim herausziehen aus der Ansaugbrücke die untere Dichtung halten sollten. Die neuen Dichtungen sollen über diese Plastikscheiben gezogen werden, was einem die Finger bricht und oft auch die dünnen Plastikscheiben. Am Ende habe ich jetzt über 10 Düsen, bei denen die Scheiben abgebrochen sind.
Anderes Problem: wie montiert man das? Ich habe die Düsen mit Gewalt in die Einspritzleiste gepresst, weil die Dichtungen eigentlich zu dick sind. Dann habe ich die Leiste mit allen Düsen in die Ansaugbrücke gepresst, was auch extrem schlecht geht, wegen den zu großen Dichtungen. Eine ist schon schwer, aber alle acht... ich hab mich mit meinen 90 Kilo drauflehnen müssen, um das auch nur einigermaßen rein zu bekommen. Am Ende waren zwei Dichtungen abgequetscht und worden und gerissen, weshalb dann beim Anlassen Benzin heraussprudelte. Also musste ich die Dichtungen nochmal tauschen ^^
Also wer Probleme mit den Trim Werten hat, folgendes tun:
1. Gibt es Probleme auf beiden Bänken gleichzeitig?
Ja
--> Druckregler prüfen
--> Zuleitung/ Rückflussleitung prüfen
--> Einspritzpumpe prüfen
--> Luftversorgung prüfen
--> ganz zuletzt die Einspritzventile, Chance auf einen Defekt bei beiden Bänken sehr gering
Nein, nur eine Bank
--> Einspritzventile!
--> Saugrohrverstellung
--> Sensor
Was anderes halte ich für ausgeschlossen, da alles andere immer BEIDE Bänke betreffen würde.
2. Ein/Ausbau
--> Einspritzleiste unbedingt gerade herausziehen, sonst brechen die Plastikscheiben an den Düsen
--> Kontrollieren, ob Reste in die Ansaugung gefallen sind
--> Dichtungen erneuern
--> Bei Einbau erst Düsen in Leiste, dann ganze Leiste montieren, sonst keine Chance
--> Danach kontrollieren, ob Benzin austritt
Fertig, hoffe das hilft irgendjemandem 
Ich hatte meine Düsen (grau) auch schon in der Hand, mit etwas WD40 ließen die sich recht einfach wieder reindrücken. Vielleicht haben die schwarzen auch eine andere Einspritzleiste?
Aber schön, dass wieder alles läuft ;-)