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Zündtabellen Typ1
Hallo,
ich stelle gerade die Tabelle für das Zündkennfeld meines 1600i zusammen und fahre sämtliche Kennfelder der Einspritzung neu ein.
Ich habe mittlerweile Zündwerte bis 28 Grad vor OT bei 2500 U/min erreicht, dennoch habe ich immer noch keine Frühzündungen, Klingeln oder ähnliches. Klingeln würde ich sehr gut hören, mit der originalen Digifant waren die Geräusche nur zu sehr vertraut :( Ihre Abmagerung und sonstigen Fehler in der Gemischbildung auch...
Was wären die maximalen Zündwerte bei
800, 1500, 2500, 3500, 5000, 6000 U/min, hat da jemand Erfahrungswerte wie weit man einen Typ1 da treiben darf?
Ich fahre derzeit bei Vollast
800 U/min 7 Grad vor OT
1600: 16 Grad
2400: 21 Grad
3400: 25 Grad
5400: 28 Grad
6200: 32 Grad (yep, schafft er :) )
Jedenfalls quittiert er jede weitere Erhöhung mit noch mehr Biss und agressiverem Hochdrehen... aber irgendwie wird mir bei solchen Werten langsam mulmig, die allermeisten normalen Zündverteiler machen schließlich bei rund 25 Grad schon Schluss...
Wäre toll, wenn mir jemand diese Werte bestätigen könnte.
Gruss
Martin
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11 Antworten
Zuerst muss man die Genauigkeit der Anzeige prüfen, evtl. liegt da ein Fehler vor.
Wenn er diese Frühzündungen ohne klingeln schafft deutet das auf derbe Füllungsprobleme hin, aber ist ja wohl noch normal bei(ich schätze mal)einer Drosselklappe.
Nicht ohne diesem Grund haben frisierte Typ1 manchmal E=12,5:1 ohne klingeln!
Ausserdem hast du eine Steigerung drin: je höher die Drehzahl =je höher die Frühverstellung. Die Gefahr bei Drehzahlen über 3500U/Min das klingeln wg. der Motorgeräusche zu überhören steigt dadurch.
Ich würde eher zu erhöhten Frühzündung im unteren bis mittleren Bereich -vielleicht bis 30Grd??-tendieren und ab 3500U/min die Geschichte bis max.28Grad ausklingen lassen.
Da hat man mehr Dampf von unten.
Ausserdem müsste man sich eigentlich nicht mehr auf das Gehör verlassen, denn es gibt Klopfsensoren, die z.B. bei der AME-Zündung Standard sind. Es reicht ihn einmal zum klopfen zu bringen,speichern und dann die Versuchsreihe mit versch. Zündstützpunkten abzufahren.
Dann biste sicher das er nicht klopft,bzw. ihn immer an der Klopfgrenze zu betreiben..
So bleibt der schlechte Geschmack bei Drehzahlen über 5000U/min zurück, ob des evtl. Klopfens was man nicht hörte.
Manche klingeln,manche klopfen(stampfen) und dieses Stampfen ist schwer mit dem Gehör bei vielen Geräuschen auszumachen.
Allgemein sagt man ja, mehr wie 30Grad bringt nix, belastet nur.
Klar ist somit auch: die Pleuellagerbelastung steigt, je höher die Frühzündung ist, unabhängig vom Klingeln und Fahreindruck.
Hi Flatfour,
danke soweit, so bis 30 Grad kenne ich auch noch vom 009 Verteiler bzw 051. Die verstellen so bis 2500 Touren und erreichen dann den Endwert. Dann werd ich mal bei 30 Grad lieber aufhören.
Die Gemischbildung stimmt jetzt perfekt, ich habe alle Werte mit mit einer Breitbandsonde eingefahren und alle Kennfelder Stück für Stück aus gemessen... stimmt auf's kleinste Lambda ganz genau. Er läuft im Leerlauf super sauber auf Lambda =1,00, Teillast 0,95, Vollast und oberhalb 3000 Touren bei 0,9. Klar, da kommt er auf 12,5:1 :)
Die Genauigkeit ist auf's Grad genau, ich fahre einen Hallgeber an der Nockenwelle, er ist genau eingemessen auf den tatsächlichen OT und auch überprüft. Wenn ich das Kennfeld auf 0 Grad stelle, kommt der Punkt perfekt auf allen Drehzahlen sauber an der Gehäusefuge vorbei, er stimmt genau... und ich kann mehr als genug Stützpunkte für jede Drehzahl/Last setzen, sind derzeit glaub ich 128 Punkte.
Die Trijekt zeigt auch online alle Parameter an, die derzeit in der Steurung laufen... schönes Spielzeug, wer fährt schon einen Käfer mit Laptop auf dem Beifahrersitz :)
Das mit der zentralen Drosselklappe ist schon ein Handicap, mir wäre natürlich eine Doppeldrossel und Zentralfilter lieber... dann würde die 120PS Grenze fallen :)
Ich glaube du bist genauso ein Prutscher wie ich.:D
Aber mit Füllungsprobleme meinte ich nicht Gemischbildung.
Die Verdichtung ist ein mathematischer, errechneter Wert und gilt bei Liefergrad 1 als praktisch erfüllt. Darunter -fast alle normalen Autos- liegen heisst auch den Brennraum nicht mit dem Volumen zu füllen wie er eigentlich gross ist.
Und das kann man an der Vorzündung erkennen. Mangelnde Turbulenzen, die sowas nebenbei hevorrufen, auch.
Also: Motoren die hochverdichtet sind und auffallend viel Frühzündung vertragen ohne zu klopfen, haben auch ein Füllungs-/Eingangsturbulenzproblem.
Manchmal gehts nicht anders, oder man will oder kann es nicht und es kommt so eine irre hohe E=12,5:1 raus ohne Probleme.
14:1 habe ich auch mal(!) gelesen, aber ich weiss nicht ob der V-Power brauchte.
Na ja, haste mal wieder was zu knobeln.Entweder Turbulenzen mit der Perle oder am Auto.
Sagen wir mal so: ich könnte ihn auch bei Vollast auch auf 14:1 alias Lambda=1 einstellen, das wäre überhaupt kein Problem. Ich hab's rein aus Sicherheitsgründen für den thermischen Haushalt nicht gemacht. Er schafft Dauervollgas mit 110 Grad Öltemperatur (an der Ablaßschraube gemessen) bei 25 Grad Aussentemperatur... ohne zusätzlichem Ölkühler, nur mit etwas anderer Ölfilterführung.
Aber etwas Spaß muß ja sein, sonst würde ich dem Kleinen nicht so ein Gerät verpassen ;) Jedenfalls ein heisses Gefühl, die Nadel voll nach unten zeigend zu sehen :D
Red, ich meinte mit E=12,5:1 die Verdichtung und du meinst die stöchiometrische Zusammensetzung des Gemisches.
Lese ich jedenfalls so.
Mit 14:1 Gemisch = Lambda 1 bekommste auch keine Höchstleistung, denn die liegt so bei Lambda 0.89-0,9 etwa, aber die haste ja.
Neee, also eine Verdichtung mit 12,5:1 kriege ich bei dem kleinen Hubraum und den großen 44er Köpfen nicht zusammen, ist ja nur ein kleiner 1,7er, aber 9,5 zu 1 hat er :)
Würde ich aus den Köpfen noch mehr rausdrehen, wäre vom Brennraum nicht mehr viel übrig. Mehr Hubraum will ich auch garnicht, weil dann die absolute Serienoptik verloren ginge. Dann müßte er wirklich Doppeldrosselklappen bekommen. Technisch kein Problem für mich, aber nicht originaler Look.
Mir gefällt er so super, 100% originale Optik, nur Zentralrohr Drosselklappe wie original und trotzdem knapp 100PS. Besser geht's nicht :D
Nee, ich glaube auch mit deinem Konzept liegste ganz gut.
Man kann mehr rausholen,klar, auch mit mehr Hubraum - den man nicht unbedingt sehen muss, aber ich selbst weiss wie es mit der "Peripherie" ist: immer am Prütteln bis es passt und dann ist auch schon wieder Zeit zum TÜV, wo man wieder umständlich einiges zurückbauen muss.:D
Garnicht nötig, der Motor ist eingetragen :)
Bei mir auch, aber man darf nicht den TÜVTler fahren lassen, das merken die sofort ob 100 oder 170PS. Ein paar Meter reichten damals: " Hömma!!!....dat... dat.. iss aber nicht 100PS, dat iss doch mehr, man...oda?? Gibbet ruhich zu" :eek:
Trijekt Kennfeld Zündung
Hallo Martin,
du kennst das zwar sicher, und deine Werte sind ja fast gleich, aber trotzdem.
Hier hab ich ein Kennfeld für eine Trijekt Steuerung hinterlegt. Das hab ich vor ziemlich genau 2 Jahren für einen 1600i Spezialmotor, ähnlich wie deiner, nur mit Doppeldrosselklappen erstellt.
http://hometown.aol.de/.../trijekt-kennfeld-zuendung.htm
Schönen Gruß
Manfred
Hallo Manfred,
das ist ja der Wahnsinn, da machen zwei Leute unabhängig sowas und dann kommt fast das gleiche raus.
Die beiden Tabellen liegen ab 975 U/min keine 3 Grad auseinander :)
Nur 2 Unterschiede habe ich:
- warum gibst du bei 500 U/min bereits 12 Grad Frühzündung? Bei mir blockiert der Motor schon bei 7-8 Grad vor OT und schlägt beim Anlassen zurück. In meiner Tabelle fahre ich da nur 4 Grad.
- Im Leerlauf um die 800-900 Umdrehungen hast du bereits 6 Grad im Leerlauf. Ich habe da 2 Grad nur drin, ansonsten käme er garnicht soweit runter... bei 6 Grad vor OT kommt er warm nicht unter 1000-1200 Umdrehungen. Allerdings laufen die 2 Grad dann seidenweich und man merkt es, wenn er in den Leerlauf fällt :)
Klasse, dann liege ich mit meinen Schätzungen garnicht mal so verkehrt. :):):)
Manfred, vielleicht weißt du noch etwas: bei welcher Gelegenheit wird das Magnetventil für den Aktivkohlebehälter angesteuert? Was war da die Bedingeung um den einzuschalten?