Der Leichtbau spielt bei Verbrennern eine wichtige Rolle. Bei E-Autos hingegen sieht das anders aus. Denn effizienter werden Stromer durch Leichtbau nur im Promillebereich.
Köln - Kaum ein Auto oberhalb der Kompaktklasse kommt heute ganz ohne teure Leichtbaumaterialien aus. Doch der Trend zur Massen-Minimierung hat seinen Höhepunkt überschritten. Künftig wird das Gewicht bei Autos wohl wieder eine geringere Rolle spielen. Denn dem E-Mobil sind ein paar Pfund zu viel relativ egal. Das Phänomen ließ sich nicht nur bei der insgesamt recht schweren Limousine Tesla S beobachten, sondern auch beim deutlich leichteren Kleinwagen BMW i3. Dort lag die Verbrauchsdifferenz zwischen Leerfahrt und 300-Kilo-Ballast zwar immerhin bei 4,4 Prozent, umgerechnet in Benzinverbrauch sind das aber auch nur 0,3 Liter. Bei einem konventionell angetriebenen Auto würde der Mehrverbrauch bei gleicher Zuladung wohl rund das Dreifache betragen. Wer bremst, gewinntDen Grund für den geringen Mehrverbrauch durch Mehrgewicht sieht die CAR-Studie in der umfassenden Bremskraftrückgewinnung von Autos mit Elektromotor. So muss zwar wie auch bei konventionellen Autos jedes zu bewegende Kilogramm unter großem Energieeinsatz beschleunigt werden, durch die starke Rekuperation des E-Antriebs wird aber auch ein größerer Anteil davon zurückgewonnen. E-Mobile sind aufgrund der kostspieligen Akkus teuer genug. Was sich an anderer Stelle sparen lässt, wird also umso schneller gestrichen. Ein Umstand, auf den auch Stahlhersteller wie ThyssenKrupp setzen. Die Essener haben berechnet, dass ein durchschnittliches Elektrofahrzeug bei 100 Kilogramm Gewichtsreduktion nur acht Kilometer an Reichweite gewinnt. Der Konzern rechnet damit, auch in Zukunft noch jede Menge Stahl an die Autohersteller liefern zu können. Carbon für die Optik, statt für den LeichtbauViel wichtiger als Leichtbau wird für das Elektroauto ein intelligentes Strom- und Energiemanagement, glaubt Dudenhöffer. „Was erheblichen Einfluss auf den Verbrauch hat, sind etwa die Klimaanlage oder andere wichtige elektrische Verbraucher“, so der Experte. Die Entwicklungsprioritäten würden sich in diese Richtung verlagern. Beispielsweise könnte ein 500 Euro teures Solarpanel auf dem Dach, das die Klimaanlage beim Vorkühlen eines geparkten Fahrzeugs mit Strom versorgt, einen weitaus größeren Einfluss auf die Reichweite haben als eine viel teurere Carbon-Karosserie. Das sieht offenbar auch BMW so. Die Münchner hatten bei ihrem Elektroauto-Erstwurf i3 noch konsequent auf das teure Leichtbaumaterial Carbon gesetzt. Mit der Folge, dass der Kleinwagen heute der teuerste Stromer seiner Klasse ist. Bei der Reichweite haben jedoch mehrere tausend Euro günstigere Stahlmodelle wie der Renault Zoe die Nase vorn. Beim nächsten Elektro-BMW spielt Carbon daher keine große Rolle mehr: Wenn der i5 ab 2021 aus dem Werk Dingolfing rollt, wird er überwiegend aus einem Materialmix aus hochfestem Stahl, Leichtmetall und Kunststoff bestehen. Bei konventionell angetriebenen Fahrzeuge und schweren SUV oder Oberklassemodellen wird natürlich weiterhin auf Gewicht geachtet. Sportwagen wird man aus fahrdynamischen Gründen weiterhin möglichst leicht bauen. Ein Megatrend, wie noch vor wenigen Jahren propagiert, wird Leichtbau aber wohl in der Breite nicht mehr werden.
Quelle: SP-X |
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