PSA versucht es im Premiumsegment. Erstes eigenes Modell der Marke DS ist der DS 7 Crossback. Der macht vieles anders als die anderen. Alltagstest mit starkem Diesel.
Berlin – Den Anspruch, in der sogenannten „Premium“-Liga mitzuspielen, hat Citroën aufgegeben, spätestens mit dem Ende des C6. Nun kommt Ersatz aus dem PSA-Konzern: DS. Die Marke übernimmt seit 2016 die undankbare Position an der Spitze. Undank vor allem der deutschen Käufer. Da sind schließlich schon ganz andere gekommen. Toyota mit Lexus oder Nissan mit Infiniti. Selbst etablierte Marken wie Jaguar oder Volvo haben es schwer gegen Audi, BMW und Mercedes. DS versucht es mit Anderssein und langem Atem: Im 20-Jahres-Plan der Markeneinführung seien gerade mal zwei Jahre vergangen, sagte Konzernchef Carlos Tavares kürzlich. Seit diesem Frühjahr steht das erste DS-Modell bei den Händlern, das nicht als Citroën auf die Welt kam. Den DS 7 Crossback platziert PSA da, wo die größte Nachfrage lauert: im SUV-Segment. Schon vor dem Einsteigen zeigt er die erste Schrulle: Beim Druck auf den Entriegelungsknopf des Fahrzeugschlüssels führen die Scheinwerfer ein eigentümliches Schauspiel auf. Die drei LED-Elemente drehen sich zur Begrüßung um 180 Grad, leuchten auf und kehren wieder in ihre Ausgangsposition zurück. Eine herrlich sinnlose Pirouette. Nicht die einzige, die sich der DS 7 Crossback leistet. Karosserie | Platzangebot | Abmessungen
Mit 4,57 Metern Länge lässt der DS7 Crossback sich nur schwer einem Segment zuordnen. Die meisten Kompakt-SUV sind kürzer, die Mittelklasse üblicherweise länger und deutlich teurer. Also: Ein Kompakt-SUV mit Extra-Platz? Tatsächlich bietet der DS 7 viel Raum fürs Geld. 555 Liter passen ins Heck. Schwer zu glauben, der Kofferraum wirkt kleiner. Außerdem liegt die Ladekante extrem hoch. Den meisten Kunden dürfte der Raum genügen. Mit Hebeln im Kofferraum lässt sich die Rückbank ruckzuck flachlegen. Es entsteht eine fast ebene Fläche, auf die bis zu 1.700 Liter Gepäck passen. Unter dem Kofferraumboden gibt es ein großflächiges, aber nicht besonders tiefes Fach für Kleinkram. Der doppelte Boden wird hochgeklappt von zwei Plastiknasen gehalten. Vorne sitzt man gut, wird aber seitlich etwas eingeengt durch die breite Mittelkonsole. Passagiere auf der Rückbank bekommen auch lange Beine gut unter, größere Personen könnten am Kopf anstoßen. Zudem ist der Abstand zwischen Sitzfläche und Boden recht klein, dadurch sitzt man mit relativ stark angewinkelten Beinen. Praktisch: Die Rücksitzlehne lässt sich elektrisch in der Neigung verstellen. Man muss jedoch Geduld mitbringen, der Motor nimmt sich seine Zeit. Innenraum | Verarbeitung | Materialien
Im Innenraum des DS7 durften sich die Designer voll ausleben. Winkel über Winkel prägen den Eindruck. Nicht immer ist das praktisch: Die Fensterheber auf dem Mitteltunnel sind ungünstig platziert und nehmen Platz weg. Der Start-Stopp-Knopf sitzt weit oben mittig im Armaturenbrett. Wenn er nicht rot pulsieren würde, könnte man ihn übersehen. Ein paar praktische Details fanden den Weg ins Designercockpit: So lässt sich das Innenraumlicht einschalten, indem man den Finger daran hält. Einen Knopf braucht es nicht. Die Passagiere hinten freuen sich über zwei USB-Anschlüsse fürs Smartphone. Bei den Materialien passt die DS-Strategie. Die Oberflächen wirken durchweg edel und fühlen sich gut an. Harten Kunststoff findet man fast nicht. Die Verarbeitung ist auf sehr hohem Niveau. Richtig toll sehen die Ledersitze mit Flechtmuster aus. Sie sind Teil des Ausstattungspakets „Inspiration Opera“. Klingt besser als die Linien „Inspiration Bastille“ oder „Inspiration Rivoli“ und kostet mehr. Für 7.150 Euro gibt es genug Leder, dass einem Veganer schlecht wird. Wir fühlten uns, zugegeben, sehr wohl in dem edlen Ambiente. Infotainment | Radio | Bedienung
DS setzt auf Größe: 12 Zoll misst der Infotainment-Bildschirm im Testwagen. Serienmäßig gibt es 8 Zoll. Bei der Menüführung entschied man sich wieder für "anders", meint hier: etwas undurchsichtig. Einen Homescreen als zentralen Anlaufpunkt gibt es nicht. Die Untermenüs werden über eine Leiste berührungsempfindlicher Tasten angesteuert. Man muss sich etwas einarbeiten. Gut löst DS die Gestaltung und Bedienung des digitalen Instrumententrägers. Ab der zweiten Ausstattung Be Chic ersetzt ein 12 Zoll großes Digitaldisplay die analogen Anzeigen. Vom Lenkrad aus lässt sich bequem durch verschiedene Ansichten browsen. Man kann die Navi-Karte groß einblenden, Fahrdaten, das Bild der Nachtsichtkamera (da kommen wir noch zu) oder, falls man sich aufs Wesentliche konzentrieren will, eine „Minimal“-Ansicht der aktuellen Geschwindigkeit. Wer möchte, kann die "Stimmung" mit einem einzigen Menübefehl switchen. Dafür gibt es die Voreinstellungen „Kashmir“ und „Titanium“. Sie passen die Massagefunktion der Sitze und die Anzeigen an, außerdem Lenkung und Fahrwerk. Was wie eingestellt wird, lässt sich auch individuell festlegen. Man mag das unnötig finden, oder eben: Premium. Assistenzsysteme | Sicherheit
Das gilt ebenfalls für die Assistenzsysteme. Der DS 7 hilft auf Wunsch beim Lenken oder übernimmt per Knopfdruck Tempolimits. Selbstredend hält der Tempomat alleine den Abstand zum Vordermann. Leider greift der aktive Spurhalter mit etwas zu viel Kraft ein. Man muss gelegentlich gegen ihn kämpfen. Meist wählt er eine gut nachvollziehbare Linie. Die extravaganten LED-Scheinwerfer leuchten die Spur hell und gleichmäßig aus. Längst nicht selbstverständlich: Der DS 7 kann im Dunklen sehen. Der Nachtsichtassistent erkennt Fußgänger, Fahrradfahrer oder wilde Tiere und markiert sie auf einem Kamerabild, das im Instrumententräger eingeblendet wird. Ein Ton weist den Fahrer darauf hin. Toll: Einmal warnte das System vor einem Radler ohne Licht, bevor wir ihn selbst sahen. Andererseits ertönt der Warnton auch bei Fußgängern, die ganz normal auf dem Bürgersteig gehen. Umsonst gibt es das natürlich nicht, 1.700 Euro verlangt DS inklusive 360-Grad-Kamera dafür. Motor | Getriebe | Fahrleistungen
Motorseitig wird es spartanischer. Ein Benziner und zwei Diesel stehen zur Wahl, alle drei erfüllen ab Marktstart die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Einziger Ottomotor ist ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit 225 PS. Die Basis bildet ein 1,5-Liter-Diesel mit 130 PS und Handschaltung. Noch in diesem Jahr folgt ein Plug-in-Hybrid. Wir fuhren den standesgemäßen Diesel mit 177 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment aus 2,0 Litern Hubraum. Vollständig weggedämmt hat DS den Diesel nicht. Machen die Konkurrenten in dem Segment allerdings auch nicht. Leicht hörbar, aber nie unangenehm geht der Vierzylinder an die Arbeit. Er klingt nicht rau oder angestrengt, bei höheren Geschwindigkeiten tritt er fast völlig in den Hintergrund. Dabei schiebt er in jeder Lage kräftig. Die Achtang-Automatik von Aisin schaltet weich und angenehm. Sie verschluckt sich nie, ruckt nicht und wechselt die Gänge flott. Anders als viele französische Brasseriegäste trinkt der DS 7 verantwortungsvoll. Bei guten Bedingungen schafften wir es mit weniger als sieben Litern zur Arbeit durch den Stadtverkehr. Eine typische Pendelstrecke mit Stadt, Landstraße und Autobahn absolvierte der DS 7 mit 5,6 Litern im Schnitt. Für ein SUV ein guter Wert. Der Verzicht auf Allradantrieb macht sich hier positiv bemerkbar. Fahrwerk | Lenkung | Fahrverhalten
Ah, das Fahrwerk. Einst war Citroën für die Hydropneumatik berühmt. Der DS 7 sucht ähnlichen Glanz. „Active Scan Suspension“ heißt das. Eine Kamera tastet die Fahrbahn 20 Meter vor dem Auto ab und passt die Dämpfer entsprechend an. In der S-Klasse von Mercedes gibt es ein ähnliches System mit dem Namen „Magic Body Control“ – selbst dort allerdings nur in wenigen Modellen und für mehr als 5.000 Euro. DS baut die Federung schon ab der zweiten Ausstattungslinie Be Chic ins Auto, der große Diesel rollt immer darauf. Ganz ohne Luftfahrwerk federt der DS 7 Crossback damit außerordentlich komfortabel. Er rollt sanft ab, steckt grobe und runde Buckel locker weg und kann bei Bedarf trotzdem angenehm straff und mit wenig Seitenneigung um die Kurven gehen. Im Komfort-Modus schwingt der DS 7 weich, im Sport-Modus bügelt er Unebenheiten kontrolliert glatt. Völlig losgelöst vom Geschehen auf der Straße fühlt man sich nie. Auf Kopfsteinpflaster, wo es primär um den Abrollkomfort geht, gerät die „Active Scan Suspension“ allerdings an ihre Grenzen. Trotz der insgesamt weichen Auslegung: Sportlich kann der DS 7 auch. Im Sportmodus strafft das Fahrwerk sich deutlich. Die Lenkung baut mehr Widerstand auf, die Automatik schaltet zackiger und sogar rechtzeitig beim Anbremsen herunter. Auch beim Beschleunigen nervt sie nicht mit zu viel Drehzahl. Ausstattung | Preis | Kosten | Fazit
Sehr groß für die Kompaktklasse heißt bei DS nicht: zu teuer für die Kompaktklasse. Zumindest gemessen am "Premium"-Anspruch. Die Preisliste beginnt bei 31.490 Euro für den kleinen Diesel mit Handschaltung. Unser BlueHDI startet knapp unter 40.000 Euro, hat dann aber schon die Be-Chic-Ausstattung an Bord – inklusive des vorausschauenden Fahrwerks, 18-Zoll-Alus, des digitalen Instrumententrägers und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Zum Vergleich: Mercedes verlangt für den deutlich kleineren und schlechter ausgestatteten GLA 220 d fast genau so viel. Ein BMW X1 mit 190-PS-Diesel kostet „nackt“ 42.200 Euro, allerdings mit Allradantrieb. Unser Testwagen war etwas teurer, wobei die 56.200 Euro angesichts der Ausstattung durchaus in Ordnung gehen. Teuerstes Extra: Das Innenpaket "Inspiration Opera" für 7.150 Euro. Viel Geld für viel Nappaleder, Massagesitze, Sitzheizung und Belüftung, die elektrisch verstellbare Rückbank und diverse optische Dreingaben. Man braucht das nicht alles, klar. Aber wenn schon, denn schon. Schließlich bekommt man fürs Geld eine Anmutung, für die sich in der Premium-Mittelklasse niemand schämen müsste. Das kann die kompakte Konkurrenz nicht so schön. Im Vergleich zu X1, GLA oder Q3 bleibt der DS 7 überraschend günstig, wenn man ihn relativ vollpackt - mit Extras, die es bei der „Premium“-Konkurrenz nicht mal für noch mehr Geld gibt. Mit dieser Auslegung von Anderssein freundet man sich gerne an. Technische Daten DS7 Crossback BlueHDi 180
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HeikoMT 
