Renault Master Z.E. (2018) im Test: Technische Daten, Reichweite

Renault bietet seinen größten Kastenwagen mit E-Antrieb an: Im Master Z.E. steckt ein E-Motor mit 76 PS. Ob das für Lieferanten reicht? Der Master im Test.

Der elektrische Renault Master Z.E. soll ein Lieferwagen für die "letzte Meile" sein. Einer, der die Ware in die Innenstadt bringt, unberührt von Fahrverboten Quelle: Renault

Lissabon - Fahrverbote und Durchfahrbeschränkungen in europäischen Innenstädten gehen Lieferanten genauso an wie Besitzer privater Pkw. Auch wenn Ausnahmegenehmigungen denkbar sind: Langfristig wird die Situation für Nutzfahrzeuge mit Verbrenner nicht einfacher. Eine mögliche Lösung: Elektrische Transporter in der Klasse bis zu 5,5 Tonnen. Autos speziell für die sogenannte "letzte Meile". Für den (lokal) emissionsfreien Warentransport von einem Zwischenlager in die Innenstadt. Dafür baut Renault die elektrische Variante des Master, den Z.E.

Renault Master Z.E. Preise: Bei 60.000 Euro geht es los

Beim Renault Master Z.E. gibt es keine Schnelllade-Option. An der Wallbox dauert das Laden bis zu neun Stunden Quelle: Renault Der Master Z.E. ist ab 59.900 Euro erhältlich - vor Steuern. Brutto werden also 71.300 Euro daraus. Neben der klassischen Kastenfahrzeug-Variante bietet Renault den Elektro-Lieferwagen als Basis für diverse Aufbauten an. Im April gehen die ersten Exemplare an ausgewählte Großkunden. Der reguläre Verkauf startet im Herbst. Kunden kaufen die Batterien mit. Ein Leasingkauf der Energiespender ist zunächst nicht angedacht.

Der Master Z.E. verfügt über 76 PS - eine überschaubare Leistungsausbeute, auch in diesem Segment. Der VW e-Crafter und der 2019 debütierende Mercedes e-Sprinter kommen mit 136 PS. Der kleinste Diesel im Master leistet immerhin 110 PS.

Die Zielgruppe lädt viel. Aber nicht unbedingt schwer

Renault will Kurier-, Express- und Paketzusteller ansprechen, branchenintern KEP-Dienste genannt. Wir wählen adäquate Test-Bedingungen: 400 Kilogramm im Laderaum. Viel Stadtverkehr, Verbindungsstraßen in Industriegebieten, kurze Überlandpassagen. Und immer wieder Stop-and-go. Die Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreicht man bei diesem Streckenprofil nie. Auf Umgehungsstraßen sind zeitweise 80 km/h möglich. Unter diesen Umständen reichen die 76 PS locker aus. Zumal das Drehmoment von 225 Newtonmeter - wie bei E-Fahrzeugen gewohnt - aus dem Stand anliegt. Statt des typischen Dieselnagel-Geräusches hört man nur das verhaltene Surren des E-Motors.

Flottenbetreiber können ab Werk eine Geschwindigkeitslimitierung auf 90 km/h ordern. Zudem gibt es einen Eco-Modus. Damit fährt der Master Z.E. maximal 80 km/h, die Gaspedal-Kennlinie wird zahmer und er rekuperiert stärker beim Verzögern.

200 Kilometer Reichweite. Theoretisch.

Laut Renault soll eine Batterieladung im Master Z.E. für bis zu 200 Kilometer. reichen. Im Test lag die Reichweite wie erwartet darunter Quelle: Renault Das Ziel ist klar: Reichweite erhöhen. Der Master Z.E. soll mit seiner unter den Vordersitzen platzierten 33 kWh starken Lithium-Ionen-Batterie bis zu 200 Kilometer fahren können. In der Praxis sind es weniger. Bei ersten Testfahrten zeigte der Bordcomputer nach einer fast 70 Kilometer langen Fahrt noch 60 Kilometer Restreichweite.

Mit der Zuladung sinkt die Reichweite. Beim Kastenwagen sind bis zu 1.128 Kilogramm an Ladung denkbar. Der Lieferwagen wird in drei Längen, zwei Höhen und drei Radständen angeboten. Mehr als 975 Kilogramm dürfen sie alle aufnehmen.

Mit diesen Werten liegt der Master Z.E. klar hinter dem e-Crafter. Für KEP-Dienste dürfte die Zuladung aber reichen. Wichtiger ist für sie das Ladevolumen. Hier bietet der Master Z.E. genauso viel wie die Master-Modelle mit Verbrenner. Das Laderaumvolumen variiert je nach Länge und Laderaumhöhe zwischen 8 und 13 Kubikmetern.

Defizite bei Ausstattung und Assistenten

Die Kastenwagen-Version des Renault Master Z.E. wird in verschiedenen Längen angeboten. Zwischen 8 und 13 Kubikmeter Laderaum sind möglich Quelle: Renault Das Angebot an Fahrassistenten beschränkt sich auf Fernlicht- und Spurhalteassistenten. Die Transporter-Konkurrenz hat hier mehr drauf. Doch als das Grundmodell des Master auf den Markt kam, dachten wenige an ACC und Notbremsassistent. Sein Ursprung im Jahr 2010 macht sich noch an anderen Stellen bemerkbar. Die angebotenen Konnektivitätslösungen wirken altbacken.

Außerdem fehlen beim Aufladen schnelle Standards. Von der Haushaltssteckdose bis zur Wallbox gibt es verschiedene Möglichkeiten, den Energiespeicher wieder zu befüllen. Eine Schnellladeoption bietet der Renault jedoch nicht. An der Wallbox dauert das Laden bis zu neun Stunden.

Die Ausstattung orientiert sich beim Master Z.E. an den Varianten der Dieselmodelle. Der Selbstzünder ist inklusive Mehrwertsteuer ab 27.358 Euro erhältlich. Beim E-Master mit deutlich mehr als doppelt so hohem Startpreis wirkt das mager. Der hohe Anschaffungspreis soll sich durch geringere Unterhalts- und Wartungskosten sowie staatliche Förderungen relativieren. Ein Schnäppchen wird der Renault Master Z.E. dadurch nicht. Um die Anschaffung zu rechtfertigen, werden weichere Faktoren herhalten müssen. Die Schonung der Umwelt natürlich, außerdem kann der Master Z.E. dem Firmenimage dienen. Wirklich sinnvoll wird der elektrische Lieferwagen allerdings mit der Einführung von Durchfahrtsbeschränkungen für Verbrenner.