Der Opel Astra gehört seit Ewigkeiten zu den beliebtesten Kompakten. Der Subaru Impreza geht maximal als Geheimtipp durch. Der Exot und die fixe Größe im Vergleichstest.
Berlin – In der Kompaktklasse gibt es unverrückbare Größen. Autos, die jeder kennt und viele kaufen. VW Golf (klar), Ford Focus, Skoda Octavia oder eben der Opel Astra. 56.327 Exemplare gingen im Vorjahr in Deutschland weg. Und dann gibt es Kompakte, die weitgehend unter dem Radar fahren. Exoten, wie den Impreza. Im Vorjahr setzte Subaru in Deutschland magere 200 Exemplare des ausgelaufenen Modells ab. Viel mehr werden es vom neuen Modell nicht. Doch seltener im Verkehr heißt nicht schlechter auf der Straße. Wir bitten Opel Astra 1,4 EDIT Innovation mit 150 PS und Subaru Impreza 2,0i Sport mit 156 PS zum Duell. Abmessungen| Platzangebot| Karosserie Das merkt man im Innenraum. In der zweiten Reihe bietet der Impreza mehr Beinfreiheit. Ausreichend ist diese auch im Astra. Doch Mitfahrer auf großem Fuß müssen die Spitzen ihrer Treter mit Nachdruck unter die tief montierten Vordersitze zwängen. Fondpassagieren bietet der Subaru oben mehr Kopffreiheit, zur Seite hin besteht kein merkbarer Unterschied zum Opel. Auf den vorderen Sitzen bedürfte es bei beiden Autos wilder Verrenkungen, damit das Haupt die Karosse berührt.
Innenraum | Verarbeitung | Materialien Sie ist ganz ausgefahren immer noch zu weit hinten, um gemütliches Lümmeln zu erlauben. Und zu wenig gepolstert, um richtig komfortabel zu sein. Im Subaru ist Leder stets großzügig unterfüttert. Insgesamt ist der Innenraum des Japaners schick. Opels vielfach eingesetztes glänzendes Plastik wirkt weniger hochwertig als Subarus Einlagen in Carbon-Optik. Zusammen mit Alufußrasten und -Pedalen sind sie ein letzter Rest Motorsport-Folklore im einst als Racer bekannten Japaner. Heute nimmt man es beim Impreza mit echtem Sport nicht mehr ganz so ernst. Die Ledersitze muten wild an, bieten in der Realität aber ähnlich wenig Seitenhalt wie die optisch weit unauffälligeren Hocker des Opel. Eine ordentliche Sitzposition findet man im Astra schneller: Die Stühle mit „Aktion-gesunder-Rücken“-Zertifikat lassen sich in der Höhe über einen ausnehmend breiten Bereich verstellen. Die Sitzfläche kann elektronisch steiler gestellt und manuell verlängert werden. Für die zweite Reihe bietet keiner der beiden Kompakten Verstellmöglichkeiten. Motor | Antrieb| GetriebeIn großen Lettern schrieb Opel „Turbo“ ans Heck des Astra mit dem 150 PS starken 1,4-Liter-Vierzylinder – ganz so, als wären nicht schon längst die meisten ernstzunehmenden Motorvarianten im Kompaktsegment aufgeladen. Andererseits: Der Konkurrent in diesem Test kommt mit einem Saugmotor. Ein 156 PS starker 2,0 Liter großer Vierzylinder-Boxer steckt im Impreza. Auf dessen Heckklappe steht AWD. Allradantrieb hat jede Version, der Astra ist ausschließlich als Fronttriebler erhältlich.
Oder liegt das nur am CVT-Automatikgetriebe des Japaners? Im Grunde unerheblich, Subaru bietet keine Alternative zur stufenlosen Variante mit sieben einprogrammierten Fahrstufen und optionalen Wippen am Lenkrad. Astra ohne Kupplungspedal kommen mit Sechsgang-Wandlerautomatik, sieht man von der optionalen Fünfgang-Easytronic-Variante des Einstiegsmodells ab. In unserem Testwagen steckt das manuelle Sechsganggetriebe. Mit langen Wegen und schwammig definierten Schaltgassen. Das fühlt sich an wie ein Kochlöffel im Gulasch – immerhin muss man nicht ständig umrühren, kann lange im höheren Gang bleiben. Auf unserer Testrunde zeigte der Bordcomputer des Astra 6,9 Liter – bei viel Druck auf der Landstraße, gemäßigtem Autobahntempo und äußerst zähem Berliner Stadtverkehr. Der Impreza nannte auf gleicher Strecke 7,9 Liter. Fahrverhalten | Fahrwerk| LenkungBeide Modelle bauen auf einer anderen Plattform als ihre Vorgänger. Der Astra steht auf dem D2XX-Unterbau des GM-Konzerns. Die half beim Abnehmen, rund 200 Kilo ist das aktuelle K-Modell leichter als der abgelöste J. Beim Impreza soll Subarus neue Global-Plattform für einen niedrigeren Schwerpunkt und erhöhte Karosseriesteifigkeit sorgen. Beim Herausbeschleunigen zerrt der Antrieb an der Lenkung. In schnelleren Kurven und bei wenig Dampf macht das Surfen am Kurvenradius trotzdem Spaß. Der Astra ist ein Auto für den Landstraßen-Swing, nicht den Landstraßen-Rock. Letzteres ist eher Sache des Impreza. Die Lenkung ist einen Tick direkter, der Widerstand deutlich höher. Es gibt wenig Rollbewegung in der Karosserie. In Summe fühlt sich der Subaru leichtfüßiger an. Eigentlich ist er der Schwerere: Ab 1.424 Kilogramm wiegt der Impreza mit 2,0-Liter-Motor, mindestens 1.278 Kilogramm der Opel mit dem 1,4-Liter-Turbo.
Assistenzsysteme | SicherheitDer Opel zeigt, ob der Abstand zum Vorausfahrenden ausreicht. Leuchtet das kleine Auto in der Ecke des Bordcomputers grün, ist bei trockenen Verhältnissen genügend Platz. Wird es orange, sollte man sich zurückfallen lassen. Ob es sich irgendwann rot färbt? Schwer zu sagen: Schätzt der Opel die Situation richtig heikel ein, ziehen ein Warnton und blinkende LEDs am Armaturenbrett die Aufmerksamkeit auf die Straße. Per Tastendruck kann man die Empfindlichkeit der City-Notbremsfunktion in drei Stufen variieren. Über den adaptiven Regeltempomaten ACC (800 Euro im Paket) verfügte unser Testwagen nicht.
Die Spurhalteassistenten beider Fahrzeuge verstehen sich eher als letzte Rettung denn als ständiger Begleiter. Sie reagieren erst, wenn Seiten- oder Mittellinie extrem nahe sind. Beim entstehenden Spur-Billard spielt der Opel länger mit, der Subaru will früher eine Hand auf dem Lenkrad spüren. Für Stopp-and-Go oder Stadtverkehr sind sie beide Systeme ungeeignet – sie werden erst bei rund 70 km/h aktiv.
Infotainment | Radio| BedienungBei Subaru und Opel begreift man Tasten als Rudeltiere. Im Rüsselsheimer wird über eine größere Ansammlung an der Mittelkonsole die Klimaanlage geregelt. Nebst den Drehreglern mit integrierter elektronischer Temperaturanzeige. Im Subaru erschlägt einen zunächst ihre Anzahl am Lenkrad. Das Multifunktionslenkrad des Astra ist übersichtlicher, hier verliert man sich eher in den Untermenüs des Bordcomputers. Dessen langsame Reaktion macht die Sache nicht einfacher. Bei Fragen kann ein Druck auf den Knopf des Telematik-Systems "On-Star" helfen. Daneben unterstützen die Jungs und Mädels von Opels Servicedienst bei Belangen wie der Restaurantsuche (inklusiver automatischer Adresseingabe ins Navi) oder Hotelreservierungen. Am Screen an der Mittelkonsole ist alles logisch. Opel stellt die Funktionen in Kacheln dar. So wie Subaru. Passt ins Smartphone-Zeitalter. Das CD-Laufwerk und die Senderverstellung per Drehregler kannte man dagegen schon, als man außer Haus bestenfalls in der Telefonzelle telefonierte. Ausstattung | Preise Serienmäßig sind Spurhalte- und Abstandsassistent sowie die Rückfahrkamera (mit mäßiger Auflösung), ein Bezug aus Stoff und Ledernachbildung für die Sitze und Einparksensoren für vorne und hinten. Opels Onstar-Dienst gehört bereits ab der dritten Ausstattungslinie (On) zum Serienumfang. Beim Testfahrzeug kamen das Intellilux-Lichtpaket (1.950 Euro) mit adaptiven LED-Scheinwerfern für die Front und LED-Leuchten am Heck hinzu. Außerdem die Sitze mit AGR-Zertifikat (ab 685 Euro). Serienmäßig käme der Innovation mit 16-Zoll-Rädern, unser Testwagen trägt 17-Zöller (350 Euro). Zusammen mit dem Dynamik-Fahrwerk (ab 250 Euro) und Heizdrähten für Stühle und Lenkrad (ab 455 Euro) und dem Digital-Audio-System (ab 190 Euro) stehen für den Astra in Argon-Silber unterm Strich 30.025 Euro. Das Fahrwerk bleibt unangetastet, doch das Drehmoment-Verteilungssystem Active Torque Vectoring gibt es nur im Top-Impreza. Daneben gehören Glasschiebedach und elektrisch verstellbare Ledersitze zum Serienumfang der Sportausstattung. Adaptiver Abstandstempomat und Spurhalteassistent sind bei jedem Impreza ohne Aufpreis enthalten. Unser Testwagen in Crystal White Pearl (540 Euro) kam auf einen Gesamtpreis von 32.264 Euro. FazitAndere Konfigurationen wären in beiden Fällen smarter. Ohne das Bling-Bling der Sportversion kommt der Impreza bei (nahezu) identischer Technik günstiger (als Exclusive ab 28.480 Euro). Und ehe man in Opels Aufpreisliste derart viele Häkchen setzt, ist die Top-Version Ultimate (ab 30.115) eine Überlegung wert. An den Motorvarianten würden wir nichts ändern. Dass der Zweiliter beim Impreza die bessere Wahl ist, fanden wir schon bei einem anderen Test heraus. Opels 1,4-Liter-Turbo kommt mit dem vergleichsweise leichten Astra problemlos zurecht. Darüber gäbe es noch einen aufgeladenen 1,6-Liter-Vierzylinder mit 200 PS. Ob der den Kompakten Rüsselsheimer zum echten Sportler macht, ist fraglich. Spaßbegrenzer auf der Landstraße sind das etwas zu weiche Fahrwerk und die schwammige Schaltung. Längsdynamisch ist dieser Astra dem Test-Impreza überlegen. Wer viel und beherzt übers Land fährt und mit dem alternativlosen CVT-Getriebe leben kann, wird mit dem Impreza glücklicher. TECHNISCHE DATEN
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SvenFoerster 
