Wiener Motorensymposium 2018: Klassentreffen der Motorenentwickler - Für die Ingenieure gibt es kein Diesel-Problem mehr

Wien – Bosch, ursprünglicher Lieferant der Software, die VW zum Dieselbetrug nutzte, preschte vor. Einen Tag vor dem Wiener Motorensymposium erklärte der Zulieferer: „Das Stickoxid-Problem im Straßenverkehr ist technisch lösbar.“ Und gibt damit den Ton vor für das Klassentreffen der Motorenentwickler aus Forschung und Industrie. Und die drängendsten Fragen: Hat der Diesel eine Zukunft? Und wie sieht sie aus?

Seit Bekanntwerden des VW-Dieselskandals im September 2015 steht es um den Diesel stetig schlechter. Nur wenige Diesel-Pkw halten bisher die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte auf der Straße ein. Es drohen Strafzahlungen an die EU, denn der Stickoxidausstoß in Städten sinkt zwar, aber viel zu langsam. Käufer sind verunsichert, Politiker fordern Nachrüstungen, Umweltverbände fordern Fahrverbote.

Die Ingenieure haben in dieser Krise keine politischen Antworten, sie reagieren mit Technik. Bosch sagt, der Prototyp mit neuer Auslegung längst verfügbarer Abgastechnik könne die zukünftigen Normen locker unterbieten – unabhängig vom Fahrstil. Im Mittel soll der Bosch-Motor 13 Milligramm NOx pro Kilometer ausstoßen. Der Grenzwert im Zyklus liegt bei 80 Milligramm.

„Benziner und Diesel gleich sauber“

Mercedes präsentiert in Wien einen 1,6-Liter-Ableger der neuen Dieselgeneration OM 654 Quelle: Constantin Bergander Für die Techniker ist das Problem also gelöst. „Ja, absolut“, der Diesel habe eine Zukunft, sagt Professor Bernhard Geringer, Veranstalter des Symposiums und Lehrstuhl-Inhaber an der TU Wien. Vor allem bei großen und schweren Fahrzeugen führe am Diesel noch kein Weg vorbei. Moderne Fahrzeuge seien sauber. Das Partikelproblem hätten die Hersteller längst gelöst. Mit der neuen Abgasnorm Euro 6d-Temp entfalle auch die Stickoxid-Problematik. Das bestätigen jüngste Tests des ADAC.

Moderne SCR-Katalysatoren, sagt der gleichzeitige Präsident des „Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik“ (ÖKV), seien wirksam und zuverlässig. Mit der Abgasprüfung auf der Straße („RDE“) werde der Testzyklus praxisnäher, negative Überraschungen werde es beim Diesel nicht mehr geben – es sei denn, eine Regierung verbiete den Selbstzünder pauschal. „Dann müsste man gleichzeitig den Benzinmotor verbieten“, sagt er. Beide Antriebsformen seien mittlerweile gleich schädlich oder sauber.

Einen Diesel könne man heute problemlos kaufen, sagt Geringer, schränkt allerdings ein: Man solle auf einem Fahrzeug mit neuester Abgasnorm bestehen. Erst dann seien die Autos zuverlässig sauber. Mit der aktuell noch für viele Pkw gültigen Norm Euro 6b sei dies nicht gewährleistet. Und die Hersteller stecken derzeit mitten in der Umstellung. Viele werden erst im Herbst damit fertig sein.

Das Problem ist die Temperatur

Boschs technische Lösung greift die größte Schwachstelle der Diesel-Abgasreinigung auf: Sie funktioniert schlecht, wenn das System nicht warm genug ist. Der Zulieferer konzentriert sich deshalb darauf, die Katalysatoren im optimalen Temperaturbereich zu halten. Sie müssen schnell warmwerden und dürfen beim Rollen oder im Stau (Stichwort: Start-Stopp-Automatik) nicht auskühlen.

Die Bosch-Lösung: eine nachgelagerte Einspritzung. Eine geringe Menge Kraftstoff wird nach der eigentlichen Verbrennung eingespritzt. Sie gelangt in den Abgastrakt und verbrennt dort. So erhitzen sich die Systeme und reinigen zuverlässig. Der Mehrverbrauch dieser Strategie liegt laut Bosch bei 1 bis 2, im schlimmsten Fall 5 Prozent. Der AdBlue-Verbrauch liege bei einem Liter pro 1.000 Kilometer.

Ein ähnliches System stellte Continental im vergangenen Jahr in Wien vor. Zusätzlich zur späten Einspritzung installierte Conti eine Heizung am SCR-Kat, die mit einer Leistung von 3 kW wärmt. Ein Mildhybridsystem senkt parallel den Kraftstoffverbrauch. Das Ergebnis: 60 Prozent weniger Stickoxide und ein geringerer Verbrauch als bei der Serienversion des Testautos.

Neue Diesel der Hersteller

BMW zeigt in Wien den Antrieb des X4 M 40d Quelle: BMW

Bei der in Wien versammelten Motorenbau-Elite ist die Diesel-Stimmung also gut. Mercedes zeigt einen neuen Basis-Selbstzünder mit 1,6 Litern Hubraum und 160 PS („OM 654 D16“). BMW zeigt den Reihensechszylinder aus dem X4 M40D, VW einen neuen Vierzylinder-TDI mit 2,0 Litern Hubraum („EA 288 Evo“). Alle Hersteller betonen: Unsere neuen Diesel sind sauber. Was das Problem mit den alten Motoren allerdings nicht löst.

Konkret werden die Hersteller noch nicht. VW-Diesel-Entwicklungschef Sebastian Willmann deutet immerhin an, sein neuer Motor emittiere kaum mehr als die Bosch-Studie. Kurt Blumenröder, Leiter der VW-Aggregateentwicklung, prognostiziert sogar eine Diesel-Renaissance. Rein technisch scheint nun alles zu stimmen, da sind sich Experten, Hersteller und Zulieferer einig.

Ob das reicht? Die Kaufzurückhaltung der europäischen Kunden ist nicht mehr wegzudiskutieren. Bernhard Geringer schätzt, dass sich der Diesel derzeit an einem Wendepunkt befindet. Die Politik müsse unterstützen, besonders in Bezug auf Fahrverbote.

Fahrverbote in größerem Stil könnten dem Diesel so schaden, dass die beste Neuentwicklung ihn nicht mehr rettet. Die Industrie ist in der Zwickmühle: Die EU hat strenge CO2-Grenzwerte beschlossen. Die Hersteller haben fast alle auf einen hohen Dieselanteil gesetzt, um diese Werte zu erreichen. Wenn Diesel nun nicht mehr nachgefragt sind und deshalb die Ziele verfehlt werden, drohen hohe Strafzahlungen.

Dritte Chance für den Diesel?

VW präsentiert in Wien einen neuen 2,0-Liter-TDI-Motor Quelle: Volkswagen Den Kunden dürfte das egal sein. Für Privathaushalte ist das Auto eine der größten Anschaffungen im Leben. Fraglich, ob sie dem Diesel ein zweites Desaster verzeihen. Denn bereits bei der Einführung der Rußpartikelfilter-Pflicht verloren viele Autos drastisch an Wert und waren kaum noch verkäuflich. Viele Autofahrer erinnern sich daran noch gut.

Die meisten Hersteller müssen daher mehrgleisig fahren. Neben dem Diesel setzen sie auf Gaskraftstoffe, Hybridtechnik und Elektroautos. BMW rät bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb sogar konkret vom Diesel ab. Die Abgasreinigung komme nicht schnell genug auf Temperatur. Ein Elektroauto sei in der Stadt besser.

Die Absatzpläne der Konzerne für rein batteriebetriebene Fahrzeuge sind mutig. Im Raum steht ein Marktanteil von 25 Prozent bis 2025 – 2017 lag der Anteil in Deutschland bei 1,6 Prozent. Experte Geringer gibt daher eine vorsichtigere Prognose ab: Voraussetzung für den Erfolg der Stromer beim Autofahrer sei eine alltagstaugliche Reichweite. Etwa 15 Prozent Marktanteil hält er bis 2025 für realistisch. Ein weiterer Grund, warum die Hersteller am Diesel vorerst festhalten wollen.

Nachrüstungen? Schwierig.

Was aber soll mit den Millionen älteren Dieselfahrzeugen passieren, die heute politisch so sehr in der Kritik stehen? Darauf haben die Ingenieure keine Antwort. Zumindest keine, die man nicht schon von der Industrie gehört hätte. Motoren-Professor Geringer hält wenig von den oft geforderten Hardware-Nachrüstungen.

Seine Begründung: Sie seien für die relevanten Fahrzeuge zu teuer – und für den Kunden zu unsicher. Theoretisch müsse man die Systeme unter allen Bedingungen und für jede Fahrzeugkonfiguration testen. Das dauere zu lange und sei zu aufwendig. Software-Updates, besonders für aktuelle Euro-6b-Fahrzeuge mit AdBlue-Technik, seien effizienter und günstiger. Ein großer Effekt folge in den nächsten Monaten durch den Marktstart der neuen, verbesserten Abgastechniken.

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