BMW M5 (F90) 2018: Bilder, Technische Daten, Preis

BMW setzt dem 5er die Krone auf: Der M5 kommt mit überarbeitetem V8, 600 PS, Achtgang-Automatik, Allradantrieb und Carbondach. Schneller war noch kein M5 auf 100.

BMW M5 (F90): Im Frühjahr 2018 bekommt die 5er-Reihe wieder ein würdiges Topmodell Quelle: BMW

München – Es ist doch nicht mehr geworden. 600 PS glatt leistet der schärfste BMW 5er. Der mit dem großen M. Das konnte schon der Vorgänger als Sondermodell „Competition Edition“. Der neue M5 ist trotzdem der schnellste aller Zeiten. Mehr Drehmoment, weniger Gewicht, vor allem aber: Allradantrieb machen den Unterschied.

Wird der M5 deshalb zahm? Wohl kaum. Mercedes hat im E 63 gezeigt, dass quer mit Allrad kein Problem sein muss. BMW geht beim M5 einen ähnlichen Weg: Eine neue Generation des xDrive kommt zum Einsatz. Vollvariabel wird die Kraft über ein Verteilergetriebe mit Lamellenkupplung an Hinter- und Vorderachse geschickt. Vor allem aber an die Hinterachse. Hier können bis zu 100 Prozent landen.

Die Vorderachse kommt ins Spiel, wenn die Hinterräder die Kraft nicht mehr auf die Straße kriegen. Ein aktives Differenzial verteilt das Moment völlig frei zwischen den Hinterrädern. Fahrstabilität und Agilität sollen dadurch deutlich verbessert werden, Bremseingriffe des DSC nur noch in Extremsituationen nötig sein.

Der 4,4-Liter-V8 stammt noch aus dem Vorgänger-M5, wurde jedoch in vielen Punkten überarbeitet Quelle: BMW

BMW M5 (F90) 4,4-Liter-V8 mit 600 PS und 750 Nm

BMW spricht von einer „heckbetonten Auslegung“ schon im Standardmodus, der ein bisschen Schlupf zulässt. Im sogenannten M-Dynamic-Modus (MDM) bevorzugt das Steuergerät die Hinterachse noch mehr und erlaubt kontrollierte Drifts mit kleinem Winkel. Unkontrollierte Drifts sind im 2WD-Modus möglich. BMW empfiehlt ihn nur für geübte Fahrer. Er hängt die Vorderachse aus und stoppt die Regelsysteme.

Unter der Haube sitzt eine überarbeitete Version des 4,4-Liter-V8 aus dem Vorgänger. Er bekommt neu entwickelte Turbolader, höheren Einspritzdruck und ein optimiertes Kühl- und Schmiersystem. Die Ölpumpe ist auf den Rennstreckenbetrieb ausgelegt. Sie soll bei hoher Längs- und Querbeschleunigung noch immer ordentlich schmieren.

Bei den Leistungsdaten (600 PS, 750 Nm) muss sich der M5 hinter der E-Klasse einreihen. Der 4,0-Liter-V8 im AMG E 63 S 4Matic+ leistet 612 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment. Beim M5 ist jedoch das Drehzahlband breiter. Die maximale Leistung liegt zwischen 5.600 und 6.700 Umdrehungen an (E 63 S: 5.750-6.500 U/min), das maximale Drehmoment bei 1.800 bis 5.600 (E 63: 2.500-4.500 U/min).

Tempo 100 soll im M5 genau wie im Mercedes nach 3,4 Sekunden auf dem Tacho stehen. Die Competition-Edition brauchte noch zähe 0,5 Sekunden mehr – konnte aber nur die Hinterräder im Asphalt verkeilen. In 11,1 Sekunden sind 200 km/h erreicht.

Beim Verbrauch macht der M5 Rückschritte, mit 10,5 Litern schluckt er mehr als der Vorgänger Quelle: BMW

Achtgang-Automatik statt Doppelkupplung im M5

Neue Wege geht die BMW M GmbH beim Getriebe. Das hatte sich schon angedeutet. Im M5 flanschen die Techniker ein neues Automatikgetriebe mit acht Gängen an den V8. Bislang gab es das nur in den SUV, der M5 schaltete noch über das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die neue M Steptronic soll speziell auf spontane Reaktion und schnelle Schaltvorgänge ausgelegt sein.

Über eine Schaltwippe auf dem Ganghebel lässt sich die Charakterisitk in drei Stufen verstellen. Die Optionen: effizient, verkürzte Schaltzeiten, extrem kurze Schaltzeiten. Manuell wird wie üblich mit Paddeln am Lenkrad oder per Ganghebel geschaltet. Dann werden die Gänge voll ausgedreht, geschaltet nur auf Anforderung.

All das lässt sich über zwei neue, rote M-Tasten am Lenkrad auch frei konfigurieren. Die Tasten M1 und M2 speichern je ein individuelles Setup, das die Konfiguration des xDrive, des DSC sowie Motor- und Getriebecharakteristik und Head-up-Display umfasst. Zudem werden die Dämpfereinstellungen des adaptiven Fahrwerks angepasst.

Die M-Tasten, von denen es zwei gibt, lassen sich individuell mit bevorzugten Einstellungen für Fahrwerk, Automatik, Motor und Lenkung belegen Quelle: BMW

Konventionelle Optimierung am M5-Fahrwerk

Das Fahrwerk des 5ers überarbeitete die M GmbH für den M5 gründlich. Die Spur wurde verbreitert (1.626 mm vorne, 1.594 mm hinten), neue Spurlenker, steifere Gummilager, härtere Stabilisatoren und steifere Querlenker sollen mehr Präzision bringen. Gestoppt wird mit Sechskolben-Festsätteln vorne und Ein-Kolben-Faustsattel hinten. Optional gibt es eine Carbon-Keramik-Bremse. Die spart 23 Kilo gegenüber der Stahlanlage.

Apropos Gewicht: Trotz des Mehr an Technik (vor allem: Allrad) soll der M5 F90 weniger wiegen als der Vorgänger F10. Mitverantwortlich dafür ist eine optimierte Abgasanlage und: ein Dach aus Carbon. Wichtig für einen niedrigen Schwerpunkt und damit das Kurvenverhalten. Das Datenblatt weist inklusive Fahrer 1.930 Kilo für den neuen M5 aus, das wären 15 Kilo weniger als beim Vorgänger. Und immerhin 25 Kilo weniger als die Konkurrenz von Mercedes auf die Waage bringt.

Der neue BMW M5 kommt im Frühjahr 2018 auf den Markt. Die Preise starten bei 117.900 Euro, die First Edition zur Markteinführung kostet 19.500 Euro mehr. Zum Vergleich: Mercedes verlangt für den E 63 S 4Matic+ fast 122.000 Euro. Wobei: In diesen Regionen dürfte der Preisunterschied nur eine untergeordnete Rolle spielen.