BMW M5 E28 (1985-1987): Ausfahrt

Vertreterlimousinen so schnell wie Supersportwagen gibt es heute einige. Vor 33 Jahren nicht: Damals brachte BMW den ersten M5 auf den Markt. Ausfahrt.

Von 1985 bis 1987 baute BMW den ersten M5. Damals waren solche Fahrleistungen im Grunde nur aus Sportwagen bekannt Quelle: BMW

München - An wildgewordene Business-Limousinen sind die Nutzer deutscher Autobahnen inzwischen gewöhnt. Wenn im Frühjahr der nächste BMW M5 startet, wird er 600 PS leisten und mehr als 300 km/h schnell fahren können.

Vor 33 Jahren gab es solche Autos noch nicht. Die Überholspur war fest in der Hand von Ferrari, Maserati oder Porsche - bis BMW sich entschloss, seinen Bürohengst zum Bodybuilding zu schicken. Das Ergebnis war der erste M5. „Einen Sportwagen mit vier Türen hat damals keiner für möglich gehalten, das machte den Reiz der Sache aus“, erinnert sich Adolf P. Prommesberger. Er zog als Chef der M GmbH im Frühjahr 1985 auf dem Autosalon in Amsterdam das Tuch vom ersten M5, nicht einmal ein Jahr nach dem Beginn der Entwicklung.

Die schnelle Limousine aus der Baureihe E28 war nicht das erste Auto der Rennsportabteilung aus Garching. Doch es war das erste, das nichts als das „M“ im Typenkürzel trug. Beim M5 habe alles gepasst, sagt Prommesberger. Nachdem die Bayern bereits mit einem M535i und dem Sechser-Coupé geübt hatten, gelang ihnen hier ein ausgesprochen souveränes Fahrwerk.

Teurer als ein Porsche 911

Die Kombination aus extremen Fahrleistungen, hohem Fahrkomfort und dezentem Auftritt macht den 5er noch heute reizvoll Quelle: BMW

Mit dem Reihensechszylinder aus dem legendären BMW M1 war der Businessexpress komplett. 3,5 Liter Hubraum, 286 PS und 340 Newtonmeter reichten dem gut 1,4 Tonnen schweren 5er für damals atemberaubende Fahrleistungen. 6,5 Sekunden (Herstellerangabe) für den Spurt auf Tempo 100 waren damals für eine Limousine kaum denkbar.

Auch mit der Spitzengeschwindigkeit von 245 km/h konnte man in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre noch Eindruck schinden. Und das Beste: Wo sich Sportwagenfahrer in enge Coupés zwängen mussten, die bretthart über die Autobahn rumpelten, bot der BMW M5 Platz und Fahrkomfort. Die Sportsitze für Fahrer und Beifahrer waren angenehm geformt, bequem gepolstert – und wie die Mittelteile der Türtafeln mit hochwertigem Stoff bezogen. Den Rest der Türen, den Boden und die Hutablage sowie den Kofferraum bedeckte feiner Velours.

Soweit technisch lösbar, bot BMW im M5 alle Sonderausstattungen an, die es auch im 5er gab. Darunter den nagelneuen Fahrerairbag. Mehr noch: „In der Innenraumgestaltung wird er - mit der Möglichkeit zur ganz individuellen Ausstattung - höchsten Ansprüchen gerecht“, meldeten die Münchner in ihren Prospekten.

Die Exklusivität hatte allerdings ihren Preis. Mit 80.750 Mark kostete der BMW M5 mehr als doppelt so viel wie ein BMW 528i und markierte die Spitze im bayerischen Preisgefüge. Selbst ein Porsche 911 war für deutlich weniger zu bekommen.

Dem Erfolg des flinken Fünfers tat das keinen Abbruch, sagt Bernhard Santer, Sprecher der M GmbH. Schon zwei Jahre nach dem Start meldete das BMW-Sportstudio die Produktion des tausendsten M5. Als 1987 der letzte M5 auf Basis des E28 montiert wurde, standen mehr als 2.200 Fahrzeuge in den Büchern. Das war nur das Vorwort einer langen Erfolgsgeschichte. Den anfangs für 98.800 Mark verkauften, auf dem E34 basierenden Nachfolger baut BMW in seiner Laufzeit zwischen 1988 und 1995 fast 12.000-mal.

Hier nicht zu sehen, aber den ersten M5 gab es auf Wunsch mit Fahrerairbag Quelle: dpa | Picture Alliance

So fährt der erste M5

Obwohl der erste M5 nicht einmal halb so stark ist wie das künftige, neue Modell, kann er immer noch beeindrucken. Dafür muss man den schön warm gefahrenen Motor nur einmal über 4.500 Touren drehen. Dann zeigt die Limousine ihr volles Potenzial. Man erlebt am Lenkrad jenen Überraschungsmoment, der Porsche-Fahrer vor 30 Jahren zur Verzweiflung getrieben hat:

Der BMW M5, eben noch ein gemütlicher Oldtimer, wird im höheren Drehzahlbereich bissig und böse und jagt davon, als müsse er all die verlorene Zeit wiedergutmachen. Die von "Auto, Motor und Sport" gemessenen 6,1 Sekunden für den Standardsprint glaubt man dem M5 unbesehen. Wer nicht aufpasst, riskiert ganz schnell das Auslösen eventuell vorhandener Radarfallen.

Was die Raserei erst richtig reizvoll macht, ist die dezente Optik. Während das aktuelle Modell aussieht wie ein aufgespritzter Bodybuilder, wirkt dieser Klassiker äußerst zurückhaltend. Schweller und Spoiler außen oder Schalensitze und Carbondekor innen sucht man bei dieser Limousine vergebens.

So formal unauffällig der Klassiker, umso mehr sticht er beim heutigen Preisgefüge heraus. Zwar halten Fans und Sammler den Wagen noch immer für ein Schnäppchen, das unter Wert gehandelt wird. Denn der M5 ist zum Beispiel deutlich billiger ist als der häufiger gebaute M3. Wer einen der ersten BMW M5 kaufen möchte, muss dennoch tief in die Tasche greifen. Auf mobile.dekostet ein guter, früher M5 aus Deutschland kaum weniger als 50.000 Euro - und hat damit den alten Neupreis längst überschritten. Immerhin kann, entsprechenden Zustand vorausgesetzt, heute jeder M5 E28 ein H-Kennzeichen tragen. Denn einen Kat bot BMW bei diesem Modell in Deutschland nie an.

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