So viel vorab: Wer auf der Straße fahren will, findet weiterhin angenehmere Autos als einen Wrangler. Im Gelände dagegen bleibt der Jeep eine echte Kante. Erste Fahrt.
Spielberg – Man kann den Jeep Wrangler als pragmatischen Gegenpol zu all den modischen SUV mit Coupéheck begreifen. Bei diesem Hochbeiner muss die Existenzberechtigung nicht erst kunstvoll hergeleitet werden. Jeeps Kernmodell nutzt man zum Klettern, Punkt. In Grundzügen ist das seit mehr als sieben Jahrzehnten so, unter der Bezeichnung Wrangler in der nunmehr vierten Generation. Das intern als JL ausgewiesene Modell baut, wie es sich für einen Wrangler geziemt, auf einem Leiterrahmen auf und wird wie der Vorgänger in zwei unterschiedlichen Längen angeboten. Sowohl Dreitürer (4,34 Meter) als auch Fünftürer (4,88 Meter) überragen die entsprechenden Versionen des ausgelaufenen Wrangler JK. Die Formensprache bleibt so kantig und traditionell, wie die aktuellen Bestimmungen zum Fußgängerschutz es eben erlauben. Außerhalb der eingeschworenen Fangemeinde wird kaum jemand die flachere Neigung der Frontscheibe registrieren. Sie soll sich vorteilhaft auf die Aerodynamik der Offroad-Ikone auswirken. Mit 4-Low tief in den Schlamm Im 4-Low-Modus deaktiviert der Jeep Stabilitätsprogramm und Traktionskontrolle. Dann wird der Schlupf an den Rädern über den rechten Fuß gesteuert. Ein satter Tritt aufs Gaspedal kann dann überraschend viel richten, weil die Stollen der Offroad-Reifen den Schlamm bei höherer Umdrehungszahl besser abführen. Solche Räder tragen nur Modelle wie unser Testfahrzeug, also Wrangler in der ernsthaftesten Offroad-Variante Rubicon. Stabilisator kann entkoppelt werden Beim Rubicon kann der Fahrer auf Knopfdruck den vorderen Stabilisator entkoppeln, womit in der Theorie mehr Federweg zur Verfügung steht. Den Überblick über die gerade aktive Konfiguration behält man am besten über das "Offroad-Pages-Programm". Neben der Funktionsweise des Antriebsstranges können dann auf dem großen Screen an der Mittelkonsole Neigungs-und Steigungswinkel abgelesen werden. Daten, die am entlegenen Zielort womöglich zur Untermauerung der Offroad-Heldensagen taugen – in denen „Jeepers“ die Hauptrolle gerne ihrem Auto einräumen. Die Souveränität des Aufstiegs lässt den Fahrer schnell die kompromissbehaftete Onroad-Performance vergessen. An der hat sich nicht viel geändert: Die mangelnde Spurtreue (besonders beim Dreitürer mit kürzerem Radstand) bleibt dem Wrangler treu. Das gilt ebenso für das Spiel der Lenkung im Bereich um die Mittelstellung oder die frühen Eingriffe des Stabilitätsprogramms und das lang anhaltende Schaukeln nach Lastwechseln, welches die Notwendigkeit dieser Eingriffe bedingen mag. Man kann es aber auch so sehen: Der Wrangler ist eben ein Auto für harte Kerle. Wer den nicht fahren kann, muss eben was anderes fahren. Marktstart als 2,2-Liter-Diesel An den Stammtischen der Wrangler-Fanclubs wird dagegen eine andere Entscheidung diskutiert: Ein aufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner löst den im Vorgänger erhältlichen V6 ab. Wrangler mit sechs Zylindern sind künftig dem US-Markt vorbehalten. Das 273-PS-Aggregat ist in Deutschland frühestens im ersten Quartal 2019 erhältlich, für 2020 kündigte die FCA-Tochtermarke ein Plug-in-Hybrid-Modell an. Der Wrangler mit 2,2-Liter Diesel wird dagegen bereits ab September erhältlich sein. Das Basismodell (Sport, Dreitürer) kostet ab 46.000 Euro, die kurze Variante des getestete Rubicon startet bei rund 53.000 Euro. Bis zur Neuauflage des Land Rover Defender (Präsentation für Ende 2018 erwartet) ist die Mercedes G-Klasse der einzige ernsthafte Konkurrent im Segment der „ewigen Offroader“. Doch der Ansatz ist beim Benz ein anderer. Der Basis-G ist mehr als doppelt so teuer wie der Einstiegs-Wrangler – und weit weniger verspielt. Erstmals elektrisches Faltdach Auf dem letzten Teil des Offroad-Parcours öffnen wir nicht einmal die Fenster. Auf die Wasserdurchfahrt folgt ein Schlammloch auf einer wilden Bergab-Passage. Für genau solche Situationen verbaut Jeep Haltegriffe im relativ schmucklos gehaltenen Innenraum. Umgangssprachlich nennen Jeep-Fans sie traditionell „Oh-Shit-Handles“. Als augenzwinkernden Hinweis darauf, dass die Nerven des Fahrers beim Offroad Fahren schneller am Limit sind als der Wrangler. Das wird bei Wrangler Nummer vier nicht anders sein. Jeep Wrangler 2018: Technische Daten
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SvenFoerster 
