Honda CR-V Hybrid (2018) auf der IAA: Erste Details
Der Hybrid mit den drei Herzen
Honda will mehr Strom in die Modellpalette bringen. Auf der IAA steht das erste Hybrid-SUV für Europa als Studie. Als Serienmodell startet der CR-V Hybrid 2018.
Quelle: Honda
Frankfurt - Honda ist stark in den USA. In Europa weniger. Deshalb warten Honda-Fans in der alten Welt öfter länger auf neue Modelle. Beispiel: CR-V. Das kompakte SUV wurde vor einem knappen Jahr in den USA gezeigt, hierzulande steht der Marktstart noch immer aus. Auf der IAA gibt es immerhin einen Vorboten auf das Serienmodell. Und: Erstmals einen Hybridantrieb in einem Honda-SUV für Europa.
Honda will früher oder später alle Baureihen mit Hybridantrieben ausrüsten, der CR-V macht ab dem kommenden Jahr den Anfang. Der Strang im Prototyp besteht aus einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, der im Atkinson-Zyklus läuft. Dazu gesellen sich zwei Elektromotoren, einer arbeitet nur als Generator, einer kann das Auto alleine oder gemeinsam mit dem Verbrenner antreiben. Ein herkömmliches Getriebe gibt es nicht, sondern eine feste Fahrstufe. Über die Verbindung beweglicher Teile simuliert das System ein stufenloses Getriebe.
Quelle: Honda
Honda CR-V Hybrid mit 215 PS Leistung
Wann der Elektromotor für den Antrieb zuständig ist, wann der Verbrenner und wann beide gemeinsam arbeiten, soll das i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) genannte Hybridsystem selbständig festlegen. Der Fahrer selbst muss keine Anpassungen vornehmen. Im Hybridmodus treibt der Benziner den Generator an, der direkt den elektrischen Antriebsmotor mit Strom versorgt. Per Kupplung lassen sich E-Motor und Verbrenner zudem kombinieren.
Genaue Details zum System verrät Honda nicht. Es wird sich jedoch um eine angepasste Version des Hybridsystems aus dem Accord handeln. Den bietet Honda in den USA auch als i-MMD-Version an. Dort leistet der 2,0-Liter-Benziner etwa 145 PS (107 kW), der größere der beiden Elektromotoren kommt auf rund 135 kW (184 PS). Die Systemleistung liegt mit vollen Batterien bei circa 215 PS.
Quelle: Honda
Kein Diesel mehr für den Honda CR-V
Neben dem Hybridantrieb wird Honda den CR-V ab 2018 auch als Benziner anbieten. Ein 1,5 Liter großer Vtec-Turbo kommt zum Einsatz. Er lässt sich mit einer Sechsgang-Handschaltung oder einem stufenlosen CVT-Getriebe kombinieren. Einen Diesel bietet Honda nicht an.
Konkrete Details zum Serienmodell des CR-V Hybrid will Honda erst im Frühjahr 2018 bei der offiziellen Premiere bekannt geben. Der Marktstart soll später im Jahr erfolgen. Auf der IAA gibt es unterdessen noch einen Ausblick auf ein mögliches Elektromodell von Honda namens Urban EV Concept. Hierzu gibt es vorerst gar keine Details. Honda verrät nur so viel: "Die Studie des ersten Elektrofahrzeugs für Europa wird für künftige Serienmodelle richtungsweisend sein." Vielleicht beginnen die Japaner ja, den europäischen Markt wieder etwas wichtiger zu nehmen.
Quelle: Honda
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Ich hätte zwar lieber den Accord Hybrid, aber so könnte der CR-V doch wieder durch einen CR-V abgelöst werden.
Das System hört sich durchaus brauchbar an, auch wenn es im Gegensatz zum Toyota-System noch Kupplungen hat. Diese sind aber nicht mehr als quasi eine Wandlerüberbrückung.
Finde ich konsequent und gut, keinen Diesel mehr anzubieten.
Grüße,
Zeph
Toll, blaue Plakette kann kommen
Der Hybridantrieb macht das Auto interessant. Ein Accord Hybrid als Kombi wäre auch was feines. 😊
Hoffentlich wird es ein Plug-In-Hybrid, sonst ist das uninteressant.
Hoffentlich nicht.
Der würde sich in Deutschland wegen der hohen Stromtarife nicht rechnen.
Den könnte Honda bei Bedarf anbieten, es bräuchte nur eine zusätzliche (oder grössere) Batterie und die Ladeelektronik für selbige.
Im Moment ist der Antrieb selbst ohne die grosse Batterie was die Effizienz angeht State of the Art, im Accord verbaut (immerhin ein 5 Sitzige Limousine mit 4.80m Länge) hat er gemäss EPA https://www.fueleconomy.gov/feg/noframes/37825.shtml ein Verbrauch von 4.9 l/100 km (was 4.4 l Diesel/100 km entspricht) und diese Verbräuche können in real Life auch erreicht werden, ohne Feinstaub, ohne NOx, ohne Adblue etc..
Im im Board im Japan Auto Blog ist der Accord gut beschrieben
https://www.motor-talk.de/.../...9-generation-hybrid-cr7-t6115575.html
Wenn jetzt Honda sich noch entscheiden könnte die "Twin Motor Unit (TMU)" aus dem Acura MDX bei dem CR-V einzubauen (ein Hinterachsantrieb der aus zwei Elektromotoren mit jeweils 36 PS / 73 Nm besteht)
Dann würde der CR-V mit dem sogenannten "Super-Handling AWD" auch hier in den Bergen den Primitiv-Allrad-Systemen zeigen wo der Hammer hängt
Ein Plug in Hybrid rechnet sich immer dann wenn die tägliche Fahrstrecke nicht mehr als 50 Km beträgt. Da wo z.B. am Arbeitsplatz Nachlade Möglichkeiten bestehen dürfen es auch schon mal 100 Km sein. Es gibt genug Stromanbieter in Deutschland wo man die kWh unter 0,30 € beziehen kann. An Stromkosten sind es dann im Schnitt je nach Modell/Fabrikat um die 5,00 €/100 Km. Diesen Preisrahmen unterbietet kein Hybrid Benziner oder ein Diesel. Ein Witz ist jedoch der zweite E-Motor angetrieben vom Benziner ausschließlich als Generator. Wer kommt auf die Idee mit Kraftstoff Strom zu erzeugen um diesen dann wieder für den Antrieb zu nutzen. Hier liegt der Mehrverbrauch an Kraftstoff um die 30 % gegenüber dem Verbrauch wo ausschließlich mit dem Verbrenner gefahren wird.
Das stimmt so nicht. Bei jedem Verbrenner brauchst du ein Getriebe, hier wird es über Generator, Wechselrichter und E-Motor realisiert. Die Kupplung fungiert dann quasi zum Überbrücken, wie eine Wandlerkupplung. Dadurch das man mit dieser Kombination (serieller Hybrid) ein CVT-Getriebe realisieren kann, kompensiert sich der leichte Wirkungsgradnachteil gegenüber einem DSG oder Wandlergetriebes. E-Maschinen laufen sehr effizient, genauso wie Wechselrichter.
Grüße,
Zeph
Eine ehrliche (aber evtl. unhöfliche?) Antwort??
Jemand der denken und rechnen kann, solche Menschen sind i.d.R. auf Universitäten gewesen und haben da MINT Fächer belegt, und nicht 28 Semester lang Diskussionswissenschaften studiert.
Wie kommst du auf einen Mehrverbrauch von 30% ?
Der Generator am ICE hat einen Wirkungsgrad von 95% das gleiche gilt für den Motor der die Räder antreibt. Das Laden und Entladen der Hybridbatterie hat auch einen Wirkungsgrad von über 95% jetzt sind wir bei 85.7% also 14.3% Verlust im Stillstand wenn der Hybridakku nachgeladen wird. Im Betrieb wird nur ein Teil der Energie im Hybridakku zwischen"gelagert" also hat der andere Teil ein Verlust von unter 10%.
Aaaaber was passiert auf der anderen Seite? (des Generators oder der Doppelgarage)
Da rennt ein Atkinson Cycle Motor mit einer thermischen Effizienz von 39.9% und nicht wie im normalen Ottomotor-Getriebe-Gaspedal-Brummbrumm Auto ein Antrieb der es vielleicht auf 15% Wirkungsgrad bringt.
Und weil auch die Japanischen Ingenieure nicht doof sind haben die zwischen ICE und Antriebsrad noch eine Kupplung eingebaut die ab ungefähr 75 km/h den Motor ohne die 14.3% Verluste an die Antriebsräder ankuppelt.
Am Ende kommt ein Auto raus das in der Realität in der Effizienz (und Sauberkeit) alles schlägt was ABM weltweit zu bieten hat.
Nicht nur wegen der Stromtarife, sondern weil Plug-In Hybride derzeit noch zu teuer sind. Vollhybride hingegen lassen sich heute zu Kosten eines Diesels (noch ohne SCR Kat) herstellen. Euro 6d Diesel werden da schon teurer sein.
Billiger als mit Benzin würde er mit gezapftem Strom sicherlich fahren. Wenn es jedoch ein PlugIn wäre, hätte man Daten wie Reichweite und Akkugröße angegeben. Das System sieht aus wie das vom Mitsubishi Outlander, der jedoch ein PlugIn ist. Für einen Vollhybriden wäre das Konzept schon ziemlich seltsam. Auf jeden Fall fehlen im Bericht noch wichtige Angaben.
j.
Sicher, dass da so viel Verlust herrscht? Ich las hier im Forum schon, dass der Verbrenner zum Generator effizienter läuft als zur Straße über Getriebe. Sobald man Strom erzeugt hat, sind die Verluste über den E-Antrieb gering. Im Audi A3 E-Tron-Forum hat es einer getestet: Er fuhr mit leerem Akku los, hat ihn unterwegs geladen (Lademodus) und sobald der Akku voll war, hat er den Akku rein elektrisch verfahren. Über die gesamte Strecke hatte er dann 5,6 l./100 km Verbrauch, was sehr ordentlich war und nicht darauf schließen lässt, dass die interne Stromerzeugung ineffizient wäre.
j.