Mitsubishi Outlander PHEV (2018): Neuer Motor, Atkinson-Zyklus
Mehr Hubraum, größere Batterie
Mitsubishi überarbeitet den Outlander Plug-in-Hybrid. Der elektrifizierte Allradler bekommt eine größere Batterie und einen 2,4-Liter-Motor. Der läuft im Atkinson-Zyklus.
Quelle: Mitsubishi
Friedberg – Er ist in Deutschland Mitsubishis einziges Modell mit Steckdose: Der Outlander PHEV, die Plug-in-Hybridvariante des zweitbeliebtesten SUV im Portfolio. Auf dem Genfer Autosalon wird die überarbeitete Variante der Öffentlichkeit vorgestellt.
Optisch erwarten uns die üblichen Retuschen: LED-Scheinwerfer, breiterer Grill, größerer Unterfahrschutz. Doch wesentlich sind die technischen Änderungen. Bislang war ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit der Stromeinheit gekoppelt. Künftig steckt ein 2,4-Liter-Aggregat im Motorraum. Mitsubishi lässt den Benziner im Atkinson-Zyklus laufen. Die Einlassventile schließen später. Damit beginnt der Verdichtungstakt erst nach dem unteren Totpunkt. Durch den entstehenden Unterdruck wird der Kolben zusätzlich nach oben gezogen.
Stärkerer E-Motor an der Hinterachse
Was der Kunde davon hat? Der Motor soll sanfter laufen, weniger verbrauchen. Die Technik findet in den Verbrennermotoren zahlreicher Hybridmodelle Verwendung, prominentester Vertreter ist der Toyota Prius. Daneben wird der E-Motor an der Hinterachse des Outlander um rund 10 Prozent stärker - der vordere Elektromotor bleibt unangetastet. Die Batteriekapazität wächst von 12 auf 13,8 Kilowattstunden.
Angaben zur Reichweite macht Mitsubishi noch nicht. Nicht einmal die Leistung verraten die Japaner vor der Präsentation in Genf. Mit dem 2,0-Liter-Motor kam der Elektrifizierte auf eine Systemleistung von 203 PS. Die überarbeitete Variante wird vermutlich stärker, der neue Verbrenner wird die Kraft wohl weiterhin an ein einstufiges Getriebe weiterreichen. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt, das auslaufende Modell startet bei 39.990 Euro.
Sinnvolle Verbesserungen. Jetzt bitte noch den Antriebsstrang auch mal in einem nicht so voluminösen Fahrzeug anbieten.
der englische Originaltext liest sich gut.
😆
wer mehr lesen möchte, siehe hier(wie gesagt auf Englisch).
Ich frage mich, was mit
gemeint sein könnte. Höhere Bremsenergierückgewinnung? Oder meinen die damit die Systemleistung? Dann wären es ja gut 20 PS mehr.
edit: okay damit ist wohl allgemein die Generatorleistung zum Nachladen der Batterie gemeint. Das passt auch damit zusammen, dass die Batterieleistung ebenfalls um 10% erhöht wurde.
Klingt ja alles erstmal gar nicht so schlecht, zumal der Outlander im EV-Lauf, gar nicht soooo viel Verbraucht.
Der größere Benziner ist ggf auch elastischer....
Kann mir einer des mit dem Unterdruck erklären? ich blicks nich
Ich bin nicht sicher!!!
Aber der Kolben müsste ja einen Unterdruck aufbauen so lange wie Einlassventil auf ist! Geschieht dies bis OT oder drüber hinaus, es ggf weniger kraft der anderen Koben nötig um den 1ersten Kolben über OT zu bringen...
Ich bin da auch am rätseln..
Also Unterdruck kann nur entstehen wenn der Kolben sich nach unten bewegt...
Wenn sich jetzt wie beim beschriebenen Atkinson Cycle die Einlassventile später schliessen... WO entsteht da ein Unterdruck???
Bei der AMS schreiben die sogar was von "Gumiband"
Ich hab da so eine Theorie...
aber die geht davon aus dass der Schreiberling der den Pressetext gebastet hat vorher an der Walldorfschule seinen Namen tanzen gelernt hatte...
Wenn das kein normaler Atkinson (also Einlassventil geht später zu) Motor ist sondern ein Budack Motor ist, dann würde bei dem Motor das Einlassventil noch vor dem UT geschlossen sein, der Motor also noch Unterdruck gegenüber den Kurbelgehäuse haben, und dieser Unterdruck hätte dann diesen "Gummiband" Effekt.
Also IMHO ist da irgend was ganz neues was ich nicht blick... oder die schreiben einen Quark.
Also ich verstehe das so.
Der Kolben bewegt sich ja schneller nach unten, als die Luft nachströmen kann. Somit herrscht am UT noch Unterdruck vor. Das Einlassventil bleibt jetzt noch so lange geöffnet, bis absoluter Druckausgleich erreicht ist.
1. wird dabei der Kolben ein wenig nach oben angesaugt
2. befindet sich für die Verbrennung eine etwas größere Luftmasse im Brennraum, weil ja in der anfänglichen Aufwärtsbewegung immer noch Luft nachströmt
1.) Wenn Druckausgleich erreicht, dann gibt es da keine Kraft die den Kolben in irgend eine Weise drückt oder zieht..
2.) klingt nach dem was man als Resonanzaufladung kennt... wird/wurde beim 300SL gemacht zur Leistungssteigerung, hier geht es um Effizienz, Wirkungsgrad... und beim Atkinson/Budack ist eben der Witz weniger Ansaugvolumen aber mehr Expansionsvolumen...
Sollte es mit dem Model 3 nix werden, weil keine AHK und/oder doch zu teuer oder nicht rechtzeitig lieferbar, der Outlander könnte mir die Zeit bis zum Model Y gut überbrücken. besonders in der neuen Form.
Fast 14kWh sollten für sichere 50km, unter guten Bedingungen auch über 60km reichen. Der neue Verbrenner wird die Langstrecke mit Sicherheit angenehmer gestalten als der bisher verwendete 2 Liter Otto.
Schaun mer mal...
Klingt nach einigen interessanten Neuerungen, die über die üblichen Veränderungen eines Facelift hinaus gehen.
Weiß jemand, ab WANN das MJ 2019 beim Händler bestellbar ist?
Grüße
1.) Wenn Druckausgleich erreicht, dann gibt es da keine Kraft die den Kolben in irgend eine Weise drückt oder zieht.
Der Druckausgleich wird ja erst in der Aufwärtsbewegung erreicht. Bis dahin bleibt das Ventil offen.
OK wenn also nix mehr rein will und nix raus will... wird das Ventil geschlossen?
WO ist dann der Atkinson Effekt den Toyota und die anderen haben?
WO ist dann die Reduktion in Ansaugvolumen den der Atkinson/Miller und der Budack Motor zur Effizienzsteigerung nutzen
WO ist der Gummibandeffekt von dem die AMS redet, und den die sicher irgend wo abgelesen haben
WO ist der Unterdruck von dem hier im redaktionellen "hust" Beitrag steht??
Na wenn schon, dann auch bitte mit deutlich kleinerem Akku und dann auch ohne PlugIn. So ein PlugIn-Hybrid-Strang glänzt ja nicht gerade mit einer besonders guten Raumnutzung und geringem Gewicht, was sich gerade bei kleineren Fahrzeugen schneller bemerkbar macht.
Unterdruck wäre eigentlich der Miller-Zyklus, bei dem vor dem UT das Einlassventil geschlossen wird, was letztlich das gleiche Ziel wie der Atkinson-Zyklus verfolgt, nämlich die relative Verlängerung der Expansion gegenüber der Kompression, um die Abgastemperatur besser auszunutzen. Durch diesen Unterdruck könnte man auch von besagtem "Gummiband" sprechen.
Der Miller-Zyklus wird ja auch gerne unter Atkinson geführt, da die Zielsetzung bei beiden die gleiche ist, wobei Miller eher für Aufladungen geeignet ist, während sich der Atkinson eher für Hybridanwendungen eignet.
Was eher für Miller spricht (aber nicht zwingend so sein muss), ist die Auslegung als PHEV, da dort der Verbrenner auch als alleiniger Antrieb fungieren kann, wofür ein Atkinson weniger gut geeignet wäre oder eben größere Hubräume erfordert (was hier durchaus zutrifft), da er speziell bei geringer Drehzahl wenig Leistung liefert. Ein Atkinson setzt andernfalls ein bestimmtes Last- und Lademanagement voraus, welches zum einen den Motor bei höherer Drehzahl betreibt, sofern dies sinnvoll ist und zum anderen dafür sorgt, dass immer Strom für den Elektromotor vorhanden ist.
Heißt das, dass man in anderen Deutschen Mitsubishis keine Stecker anschließen kann, nichtmal den 12V "Standard"?
Lief der 2L-Motor nicht im Atkinson-Zyklus? Das würde die Hubraumaufstockung auf 2,4L erklären. So ein Atkinsonmotor verschenkt ja Hubraum, weil die Einlassventile später schliessen.
Das sieht man auch an den Toyota-Hybriden die eine deutlich geringere spezifische Leistung haben, als die normalen Motoren. Allerdings hat man neben geringeren Verbrauch auch eine längere Lebensdauer.