VW Vario.Drive: Hybrid-Getriebe
Weniger Gänge, mehr Strom
Neue Richtung im VW-Konzern: Getriebe werden kompakter, leichter und bekommen weniger Gänge. Der erste Prototyp könnte bald in Plug-in-Hybriden arbeiten.
Wolfsburg – Zehn Gänge waren das Ziel. VW stellte 2014 das Doppelkupplungsgetriebe „DQ511“ vor, eine automatische Schaltbox mit zehn Last- und zwei Zusatzgängen. Der Plan: Durch besonders enge Gangstufen Sprit sparen. Der Motor sollte stets in seinem optimalen Drehzahlbereich gehalten werden.
Daraus wurde nichts. Der Zehngang-Prototyp ist verschrottet, die Testergebnisse liegen im Archiv. VW verfolgt eine neue Taktik: Strom statt Gänge. Getriebe werden leichter, kleiner und einfacher. Elektromotoren überbrücken Bereiche, die für Verbrenner unwirtschaftlich wären. Voraussetzung dafür ist ein 48-Volt-Bordnetz und ein (Riemen-)Startergenerator oder ein Elektro-Turbo.
Eine weitere Option heißt Vario.Drive. So nennt der VW-Konzern das Getriebe für zukünftige Plug-in-Hybride. Die groben Daten: ein Planeten-Radsatz, vier Vorwärtsgänge, keine Hydraulik, dafür Klauenkupplungen. Hinzu kommen zwei variable Gänge und fünf elektrische Schaltstufen. Halb Wandlerautomatik, halb CVT also. Der Konzern spricht von einem besseren Wirkungsgrad – aber noch nicht über die Funktionsweise.
Der Prototyp passt in den Längsbaukasten des VW-Konzerns. Möglicher Einsatzort: Audi-Modelle ab der Baureihe A4. Die Antriebswellenflansche sitzen vorn an der Getriebeglocke, noch vor dem Wandler. Den Elektromotor (bis 150 kW) baut VW ganz hinten im Getriebe ein. Diese Bauform verlagert Gewicht zum Fahrzeugheck.
Eine solche Auslegung ist nur für den VW-Konzern interessant. Kein anderer Hersteller kombiniert Längsmotoren und Frontantrieb. Allradantrieb im klassischen Sinne lässt sich mit dem Vario.Drive nicht realisieren, Hinterradantrieb schon gar nicht. Der Elektromotor sitzt dort, wo normalerweise die Kardanwelle andockt. Ein weiterer E-Motor könnte sich um die Hinterachse kümmern.
Viel sagt VW nicht zu diesem Getriebe. Ein Absatz in der Pressemappe, dazu ein dreiminütiges Gespräch. Bei Audi kennt man es noch gar nicht. Aber der Prototyp zeigt zwei wichtige Dinge. Zum einen: Der Trend zu mehr Gängen ist zumindest konzernintern beendet. Aktuell liegt das Maximum bei acht. Mit zunehmender Hybridisierung wird diese Zahl sinken.
Zum anderen, und noch viel wichtiger: Hybrid wird endlich ein relevantes Thema im Konzern. Bisher war der Aufwand möglichst gering. Die Elektromotoren von Plug-in-Hybriden steckten in überarbeiteten Getriebeglocken von Seriengetrieben. Quasi überarbeitete Stangenware.
Das Vario.Drive wird das erste Hybrid-Getriebe ohne Verbrenner-Verwandtschaft im Konzern. Ob und wann es kommt, ist allerdings nicht bekannt.
Daraus wurde nichts. Der Zehngang-Prototyp ist verschrottet, die Testergebnisse liegen im Archiv. VW verfolgt eine neue Taktik: Strom statt Gänge. Getriebe werden leichter, kleiner und einfacher. Elektromotoren überbrücken Bereiche, die für Verbrenner unwirtschaftlich wären. Voraussetzung dafür ist ein 48-Volt-Bordnetz und ein (Riemen-)Startergenerator oder ein Elektro-Turbo.
Vario.Drive: Hybrid-Getriebe für den Längsbaukasten
Eine weitere Option heißt Vario.Drive. So nennt der VW-Konzern das Getriebe für zukünftige Plug-in-Hybride. Die groben Daten: ein Planeten-Radsatz, vier Vorwärtsgänge, keine Hydraulik, dafür Klauenkupplungen. Hinzu kommen zwei variable Gänge und fünf elektrische Schaltstufen. Halb Wandlerautomatik, halb CVT also. Der Konzern spricht von einem besseren Wirkungsgrad – aber noch nicht über die Funktionsweise.
Der Prototyp passt in den Längsbaukasten des VW-Konzerns. Möglicher Einsatzort: Audi-Modelle ab der Baureihe A4. Die Antriebswellenflansche sitzen vorn an der Getriebeglocke, noch vor dem Wandler. Den Elektromotor (bis 150 kW) baut VW ganz hinten im Getriebe ein. Diese Bauform verlagert Gewicht zum Fahrzeugheck.
Eine solche Auslegung ist nur für den VW-Konzern interessant. Kein anderer Hersteller kombiniert Längsmotoren und Frontantrieb. Allradantrieb im klassischen Sinne lässt sich mit dem Vario.Drive nicht realisieren, Hinterradantrieb schon gar nicht. Der Elektromotor sitzt dort, wo normalerweise die Kardanwelle andockt. Ein weiterer E-Motor könnte sich um die Hinterachse kümmern.
Ein Getriebe ausschließlich für Plug-in-Hybride
Viel sagt VW nicht zu diesem Getriebe. Ein Absatz in der Pressemappe, dazu ein dreiminütiges Gespräch. Bei Audi kennt man es noch gar nicht. Aber der Prototyp zeigt zwei wichtige Dinge. Zum einen: Der Trend zu mehr Gängen ist zumindest konzernintern beendet. Aktuell liegt das Maximum bei acht. Mit zunehmender Hybridisierung wird diese Zahl sinken.
Zum anderen, und noch viel wichtiger: Hybrid wird endlich ein relevantes Thema im Konzern. Bisher war der Aufwand möglichst gering. Die Elektromotoren von Plug-in-Hybriden steckten in überarbeiteten Getriebeglocken von Seriengetrieben. Quasi überarbeitete Stangenware.
Das Vario.Drive wird das erste Hybrid-Getriebe ohne Verbrenner-Verwandtschaft im Konzern. Ob und wann es kommt, ist allerdings nicht bekannt.
Da bekommt ein toter Gaul nochmal goldene Hufeisen.
Subaru macht es heute noch. Die Japaner bieten auf dem Heimatmarkt auch Varianten mit Frontantrieb an. Die Boxermotoren bleiben längs verbaut 😉.
https://www.subaru.jp/impreza/g4/ 2WD sollte selbsterklärend sein.
Für Allrad kommt ein Elektromotor an die Hinterachse, fertig. Eine sehr leistungsfähige Batterie braucht es sowieso für das Getriebe mit 150 kW Eleltromotor und mehr als eine Anfahrhilfe muss der Allrad nicht darstellen.
zusammengefasst:
-wieder mal nur bei Ankündigung geblieben (10-gang Getriebe)
-weder Fisch noch Fleisch (Halb Wandler/halb CVT)
-Unflexibel in seinem Einsatzgebiet (kein Hinterradantrieb/kein Allrad)
^^ bleibt es diesmal auch wieder nur bei der Ankündigung?
Oh nein, CVT. Jaulen die Motoren dann auch wie bei Toyota?
Bleibt eine spannende Frage. Es könnte durchaus interessant sein. Der Wirkungsgrad dürfte hoch sein und viele Kunden zufriedenstellen. Allrad würde nicht gebraucht. In der Klasse wäre das ein PHV mit elektrischer Hinterachse.
Allerdings habe ich dennoch Zweifel an der Zukunft des Getriebes. Das würde mutmaßlich noch ein paar Jahre bis zum Marktstart brauchen. Da ist es durchaus gut möglich, dass es bis dahin gar nicht mehr benötigt würde. PHV sind eine Übergangslösung die in den kommenden Jahren in der Mittelklasse sicherlich einiges an Zuwachs erfährt - aber eben auch wieder verschwindet.
Nach den tollen Erfahrungen mit CVT bei Audi ist das natürlich klug, nochmal CVT einzubauen.
Kann so ein Zeug noch irgendjemand warten?!?
Scheinbar ist man mit der Multitronic noch nicht genug auf die Schnauze gefallen, jetzt also der nächste Eigenbau ... ich weiß ja nicht.
Marketingmäßig auch ein Traum! "Der neue A4, jetzt mit 4 Gängen!" - o.O
Och Nö, lass mal....
cvt kann momentan nur Toyota und das ist wirklich standfest.
Das zeigen jedenfalls die fast 20 jahren alten prius 1&2
die immer noch damit fahren.
Und @kdiddy jeder Verbrennungsmotor jault bei Vollgas.
Aber hier wird gerne alles, von den angeblichen Testfahrern
von Autoblöd und Klosorten, nach geplappert.