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[1.2 BMD] Fehler 16712 Klopfsensor - Signal zu hoch; Leistungsverlust
Hallo zusammen,
meine Schwester hat sich ein Auto gekauft, nämlich einen Fox 1.2 von 2005 mit 40KW und 134000km. Er hat beim Vorbesitzer vieles neu bekommen, so auch einen AT Motor mit angeblichen ~90.000km.
Als erstes ist bei der Überführung ein relativ bekanntes Problem der Dreizylinder zu Tage getreten: Der Krümmer hatte einen deutlich sichtbaren Riss (und wurde erst vor 6 Monaten erneuert, sprich OEM Teil - Garantiefall wird gerade geklärt). Diesen haben wir kurzer Hand durch einen billigen aus der Bucht ersetzt (nicht gut, aber nur als Übergangslösung). Geräuschtechnisch ist der Motor jetzt als normal einzustufen, aber es gibt immer noch ein großes Problem:
ab ca. 3000 U/min, wo der Motor eigentlich erst zu leben beginnt, kommt nichts mehr. Ich, mit meinem Fabia 1.2 und ebenfalls 40KW, komme mir deutlich schneller vor bzw. Berg hoch geht dem Fox einfach die Luft aus wo der Fabia noch munter zieht.
Im Fehlerspeicher gibt es genau einen Fehler: der Klopfsensor G61 'Signal zu hoch'. Habe diesen mal los geschraubt, waagerecht positioniert und wieder gefühlvoll angezogen. Der Stecker sah auf den ersten Blick gut aus.
Das Auto steht aktuell in der Werkstatt und wird untersucht. Der Klopfsensor wurde auf Verdacht getauscht, brachte aber nix. Da sie keine Ahnung hatten, haben sie auf Verdacht eine andere Lambdasonde vor Kat eingebaut (weil: habe per VCDS die Kat. Temperatur ausgelesen, welche im Betrieb normale 700°C betrug, aber nach abschalten des Motors und ca. 5 min warten -32°C anzeigte -> wo sitzt denn der Sensor dafür?).
Es kommt immer nur dieser einzige Fehler wieder, die Leistung und Drehfreudigkeit ist aber dauerhaft niedrig. Es wurde mal eine Zündspule gegen eine Beru getauscht (Kerzen sind neu), vielleicht Fehlzündungen? Der Motor ruckelt nur leicht beim Gasgeben aus dem Drehzahlkeller.
Bedanke mich im Voraus für eure Hilfe, ich hoffe ich habe keine Themen mit dem gleichen Problem übersehen!
-panther2
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7 Antworten
Stimmen die Steuerzeiten und wurde die Kompression schon gemessen ?
Die Befestigungsschraube des Klopfsensors wird übrigens nicht gefühlvoll,
sondern mit exakt 20 Nm angezogen.
Außerdem hast Du mit VCDS doch viele Möglichkeiten zur Fehlerdiagnose, z.B. durch Auslesen der diversen Messwertblöcke (MWB) zu den einzelnen Sensoren u.v.m.
Oben links im VCDS-Fenster steht immer der Name der Label-Datei, die verwendet wird
(z.B. 03D-906-032-AWY.LBL, die m.E. auch für den BMD gilt)
Mit der Windows-Suche findet man sie im Verzeichnis, wo VCDS installiert ist und kann sich darüber die Bedeutungen der einzelnen MWB anschauen und diese dann gezielt aufrufen.
z.B.:
MWB 015 Zündung (Aussetzererkennung - Zylinder 1-3)
... dann kann man Zündspulen ggf. auch gezielt austauschen
MWB 028 Zündung (Klopfsensorprüfung)
oder über Grundeinstellung (04)
Block 028 Zündung (Klopfsensorprüfung - Kurztrip)
Vor allem auch nicht jedes mal gleich den Fehlerspeicher wieder löschen, sondern erst dann wenn das Problem behoben ist. Sonst wird auch der u.U. aufschlussreiche Readiness-Code wieder grundgestellt.
Zitat:
@Talker1111 schrieb am 13. April 2018 um 13:26:58 Uhr:
Stimmen die Steuerzeiten und wurde die Kompression schon gemessen ?
Die Befestigungsschraube des Klopfsensors wird übrigens nicht gefühlvoll,
sondern mit exakt 20 Nm angezogen.
Außerdem hast Du mit VCDS doch viele Möglichkeiten zur Fehlerdiagnose, z.B. durch Auslesen der diversen Messwertblöcke (MWB) zu den einzelnen Sensoren u.v.m.
Oben links im VCDS-Fenster steht immer der Name der Label-Datei, die verwendet wird
(z.B. 03D-906-032-AWY.LBL, die m.E. auch für den BMD gilt)
Mit der Windows-Suche findet man sie im Verzeichnis, wo VCDS installiert ist und kann sich darüber die Bedeutungen der einzelnen MWB anschauen und diese dann gezielt aufrufen.
z.B.:
MWB 015 Zündung (Aussetzererkennung - Zylinder 1-3)
... dann kann man Zündspulen ggf. auch gezielt austauschen
MWB 028 Zündung (Klopfsensorprüfung)
oder über Grundeinstellung (04)
Block 028 Zündung (Klopfsensorprüfung - Kurztrip)
Vor allem auch nicht jedes mal gleich den Fehlerspeicher wieder löschen, sondern erst dann wenn das Problem behoben ist. Sonst wird auch der u.U. aufschlussreiche Readiness-Code wieder grundgestellt.
Bin leider nicht mit dem Drehmomentschlüssel dran gekommen, ich vertraue darauf, dass die Werkstatt sich an die 20Nm gehalten hat. Weitere Aussage: Kompression ist auf allen Zylindern in Ordnung (denke mal, die wissen wann es kritisch ist). Die Steuerzeiten wurden hingegen nicht überprüft, aber würde das nicht deutlich auffallen, sowohl mechanisch, als auch bei den Zündzeitpunkten?
VCDS habe ich erst seit kurzem und bin noch am suchen und zurechtfinden mit Hilfe von Anleitungen, die genannten MBW's werde ich bei nächster Gelegenheit prüfen.
Eine weitere Beobachtung: die Leerlaufdrehzahl liegt bei 1050U/min! Im Vergleich hat mein Fabia 750 bzw. 900 mit Klimaanlage an.
Wenn ich im Stand Gas gebe bis 2000U/min, dann fällt die Drehzahl schnell ab auf ~1500 und dann deutlich sichtbar langsamer bis auf die 1050. Wenn man aber den Motor neu startet und erstmal kein Gas gibt, dann pendelt sich die Drehzahl bei 750 ein. Wie könnte das mit dem Klopfsensor und Leistungsverlust zusammenhängen?
Gruß panther2
Zitat:
Die Steuerzeiten wurden hingegen nicht überprüft, aber würde das nicht deutlich auffallen, sowohl mechanisch, als auch bei den Zündzeitpunkten?
Sicher würde das bei einer Nachprüfung auffallen, wenn z.B. die Kette um einen Zahn versetzt auf dem Nockenwellenrad sitzt oder auch nur gelängt ist, da der ZZP vom Motorsteuergerät mit Hilfe des Nockenwellensensors bestimmt wird.
Die Kompression alleine nützt auch nichts, wenn sie nicht zum korrekten Zeitpunkt erzeugt wird bzw. dann kein Zündfunke kommt, sondern viel zu früh. Das Klopfen ist ja nichts anderes als Frühzündungen.
Bei einem Gebrauchtwagen mit unbekannter oder nicht verifizierter Vorgeschichte muss man alles kontrollieren. Schon deine Formulierung "einen AT Motor mit angeblichen ~90.000km" lässt mich da aufhorchen. Gibt es darüber belastbare Beweise ? Aber selbst wenn - in den bereits wieder gefahrenen 44 Tkm kann eine Menge passiert sein.
Das Leerlaufverhalten kann an einem verschmutzten Drosselklappenstutzen liegen. Das Adaptieren der Drosselklappensteuereinheit nach einer Reinigung macht man mit einer Grundeinstellung über MWB 060
Zitat:
@Talker1111 schrieb am 13. April 2018 um 20:24:36 Uhr:
Zitat:
Die Steuerzeiten wurden hingegen nicht überprüft, aber würde das nicht deutlich auffallen, sowohl mechanisch, als auch bei den Zündzeitpunkten?
Sicher würde das bei einer Nachprüfung auffallen, wenn z.B. die Kette um einen Zahn versetzt auf dem Nockenwellenrad sitzt oder auch nur gelängt ist, da der ZZP vom Motorsteuergerät mit Hilfe des Nockenwellensensors bestimmt wird.
Die Kompression alleine nützt auch nichts, wenn sie nicht zum korrekten Zeitpunkt erzeugt wird bzw. dann kein Zündfunke kommt, sondern viel zu früh. Das Klopfen ist ja nichts anderes als Frühzündungen.
Bei einem Gebrauchtwagen mit unbekannter oder nicht verifizierter Vorgeschichte muss man alles kontrollieren. Schon deine Formulierung "einen AT Motor mit angeblichen ~90.000km" lässt mich da aufhorchen. Gibt es darüber belastbare Beweise ? Aber selbst wenn - in den bereits wieder gefahrenen 44 Tkm kann eine Menge passiert sein.
Das Leerlaufverhalten kann an einem verschmutzten Drosselklappenstutzen liegen. Das Adaptieren der Drosselklappensteuereinheit nach einer Reinigung macht man mit einer Grundeinstellung über MWB 060
MWB 15 hat genau je einen Aussetzer auf Zylinder 2 & 3 auf einer kurzen Probefahrt angezeigt, denke das ist nichts besorgniserregendes? MWB 28 stand nach der Fahrt auf System OK.
Drosselklappe und Saugrohrdrucksensor hab ich heute mit Drosselklappenreiniger gereinigt und die DK neu angelernt, machte aber keinen Unterschied.
Heute ist mir auch noch aufgefallen, dass die Leistung teilweise voll da ist (Fehler 16712 wird unverändert angezeigt): ich bin ca. 6km am Stück und bergauf locker über 100kmh im 5. Gang gekommen, aber nach dem Abbiegen auf eine Gerade war dann auf einmal die komplette Leistung weg, sprich keine Beschleunigung im 5. Gang und zurückschalten in den 4. brachte auch nichts (auch etwa 100kmh). So ähnlich war es im Stadtverkehr: zeitweise konnte ich nicht beschleunigen und teilweise ruckelte es leicht. Einige Meter weiter war wieder alles normal.
Die Drehzahl im Leerlauf ist weiterhin erhöht, Kühlwassertemperatur liegt bei 100kmh und gerader Strecke bei 78°C (etwas niedrig?) und die Batteriespannung bei 13,3V bei laufendem Motor. Denke der Leerlauf ist also nicht durch erhöhten Stromverbrauch bedingt.
Im Laufe der nächsten Woche wird das Auto hoffentlich von einem bei Audi arbeitenden Bekannten mal durchgecheckt, vielleicht findet er das Problem. Bin natürlich für weitere Ideen offen.
Edit: als ich die Drosselklappe in der Hand hatte, kippte ich diese und hörte ein Geräusch. Es klang so, als ob unter der schwarzen Abdeckung für den Stellmotor ein Metallteil locker ist und immer gegen die Plastikabdeckung fiel sobald diese nach unten zeigte. Nach mehrmaligem hin und her Kippen bin ich mir sicher, dass das Teil nicht frei rumfällt sondern von innen immer auf die gleiche Stelle fällt. Die DK funktioniert aber augenscheinlich Problemlos.
Niemand mehr eine Idee?
Inzwischen scheint das Problem mit dem Klopfsensor behoben, es war auch bei 60km Land- und Schnellstraße nichts mehr bemerkbar. Bin günstig an drei neue originale VW Zündspulen gekommen, vielleicht war es das.... oder weil der Motor nicht mehr nur Kurzstrecke fahren muss.
Jetzt ist nur noch der Leerlauf am rumzicken: VCDS zeigt zwischen 12,3 und 12,9V Batteriespannung, es liegen aber immer durchgehend 14,2V an der Batterie an. Kann dies trotzdem einen erhöhten Leerlauf mit sich ziehen? Weiterhin zeigt VCDS im MWB 50 direkt nach dem Start 768rpm als vorgegebene Drehazhl und der Motor läuft auch in dem Bereich. Nach kurzem antippen des Gaspedals erhöht sich die vorgegebene Drehzahl auf 1056rpm, was der Motor auch einhält.
Ich habe versucht durch Bremsen und langsames Einkuppeln die Drehzahl abzusenken, was mir aber nicht möglich war! Der Motor regelte ununterbrochen auf die vorgegebenen 1056rpm und hielt sie auch beim Fahren im Standgas (1. Gang). Wie kann es sein, dass die Drehzahl einfach nicht unter diese Grenze fällt?
Die Spannungswerte sind ja i.O. (Sollwert: 11.5...15.0 V) s. Block 53 Drehzahlregelung (Generatorlast)
Die Werte in Block 50 sind für die Drehzahlregelung in Bezug auf die Klimaanlage.
Besser sind die Blöcke 54 Drehzahlregelung (Leerlaufsteller/-schalter) und
55 Drehzahlregelung (Leerlaufstabilisierung)
Auch wenn es schon ewig her ist, kann ich zumindest für das Leerlaufproblem eine Lösung geben: an der Klemme des Minuspols der Batterie ist eine Mutter oben drauf, an der normalerweise ein schwarzes Kabel ankommt. Dieses war nicht angeschraubt und kam erst zum Vorschein, als ich Batterie & Batteriehalterung ausgebaut hatte. Damit wird wohl irgendwie das Steuergerät an Masse angeschlossen (?), der Leerlauf ist jetzt immer konstant bei 768rpm.
Das Problem mit dem Leistungsverlust besteht hingegen weiterhin, G61 'Signal zu hoch' ist ebenfalls als einziger Fehler gespeichert. Neuer Bosch Klopfsensor und mit 20Nm Anzugsmoment brachte keine Abhilfe, als nächstes geht es wohl ans Motorsteuergerät. Momentan wird in einer VW Werkstatt noch diagnostiziert.