"Kräftiger" C20XE

Hallo zusammen.
Ich "fahre" zurzeit einen Calibra C20XE, allerdings haben die vorgänger leider viel ohne sinn und verstand "gebastelt".
Also kommt ein neuaufbau/Revision wesentlich effektiver und zielführender als der versuch alles nachzubessern...
Jetzt spiele ich mit dem Gedanken einen 2,3l unterbau zu verwenden, oder eben wahlweise einen mit 2,2l.
Und nun die Frage, macht so ein Umbau wirklich viel sinn?
Ich habe vor einen 16v mit breit nutzbarem Drehzahlband unter 6500rpm zu bauen.
Leider findet man in der Regel nur Beiträge und Erfahrungen zur "Drehorgel" mit peak-leistung...
Der Motorraum soll optisch möglichst Original bleiben.
Für die erste maßnahme habe ich folgendes angedacht:
-direkte kaltluftzufuhr zum Luftfilterkasten
-K&N Plattenfilter (kasten evtl innen optimiert)
-SFI Kasten
-Saugrohr M2.8 ohne TC
-Einstellbarer Benzindruckregler
-Kopf (M2.8) wenn nötig kanäle nachgearbeitet, nicht zwingen vergrößert
-Ventilsitze nach außen verlegt
-Verdichtung ca. 12/1 (zu hoch?)
-Kolbenbodenkühlung
-Einstellbare Nockenwellenräder (zunächst mit Seriennocken)
-Original Krümmer Schweißnähte entfernt und kurz nach der letzten zusammenführung auf 60mm
-Flexrohr, Kat entweder vom Turbo oder vernüftigen 200zeller (oder lieber 400?)
-Lexmaul Gruppe A
-Breitbandlambda (Bosch LSU 4.2 mit Controller für Sprungsignal)
-M2.8 mit angepasster Eprom
-Tellerschwungrad mit F20

Ich habe zwar bereits einiges gelesen aber keine erfahrung und demnach auch keine ahnung ob der 16v meinen Ansprüchen gerecht werden kann, bis jetzt ist er das nur bedingt (M2.8 Hardware mit M2.5 Elektronik...)
Vielleicht hat ja hier jemand Erfahrungen mit einem solchen Ziel des Umbau bzw. Tuning.
Eigentlich bin ich auch mehr fan vom 6 zylinder, aber für die 4zylinder habe ich bereits jede menge teile und vom konzept des quer verbauten V6 bin ich auch nicht recht überzeugt.
Vielleicht können sie mir ja sagen ob sich der Plan bis jetzt sinnvoll anhört, oder ob ich lieber wieder einen NE verbauen soll, dessen Sound und Charakter fand ich nämlich Klasse, er ist eben nur zu schwach.
Und eine Sache noch: Ich bin auf auf CO2 kühlung für saugmotoren gestoßen, ein Metalltropfen im Ansaugtrakt, der mit CO2 extrem heruntergekühlt wird und ein kühler für den Kraftstoff.
Könnte solch ein System tatsächlich etwas bringen, oder ist solch ein versuch rausgeschmissenes Geld?
Mfg Lukas Panthel

-direkte kaltluftzufuhr zum Luftfilterkasten........ das ist schon mal sehr gut
-SFI Kasten.................................................... ist auch OK
-Saugrohr M2.8 ohne TC................................. ja das Saugrohr ist im Durchmesser etwas größer als das von der M2.5
-Einstellbarer Benzindruckregler....................... ob das nötig ist sei dahin gestellt ich denke nein
-Kopf (M2.8) wenn nötig Kanäle nachgearbeitet, nicht zwingen vergrößert .... die Oberflächenrauhigkeit der M2.8 ZK ist mit 50 my extrem glatt Bearbeitung nicht nötig
-Ventilsitze nach außen verlegt ........................ wenn dann 1mm größere Einlassventile, Auslassventile können bleiben
-Verdichtung ca. 12/1 (zu hoch?)...................... ja ist zu hoch, die klopfregelung regelt die Zündung zurück
-Kolbenbodenkühlung...................................... kann nützlich sein, dann müssen aber zusätzliche Bohrungen für die Düsen gesetzt werden
-Einstellbare Nockenwellenräder (zunächst mit Seriennocken).... da gewinnst du nicht viel, das geht im allgemeinen Getöse unter
-Original Krümmer Schweißnähte entfernt und kurz nach der letzten Zusammenführung auf 60mm...... die Abmaßen des Krümmers sind optimal lass es
-Flexrohr, Kat entweder vom Turbo oder vernüftigen 200zeller (oder lieber 400?).... da kann ich nichts dazu sagen, ich würde den Original-Kat drinnen lassen
-Lexmaul Gruppe A........................................ kenn ich nicht - Auspuffanlage??
-Breitbandlambda (Bosch LSU 4.2 mit Controller für Sprungsignal).....schönes Spielzeug (Extra)
-M2.8 mit angepasster Eprom......................... sehr gut, zum anpassen der Mehrleistung
-Tellerschwungrad mit F20 ............................ kann man machen
Die Sachen mit der CO2 Kühlung im Ansaugtrakt finde ich persönlich einen Gag. Wie soll er denn die komplette Luftmenge kühlen?
Der C20XE-Motor ist im Grunde genommen ein 1.6 ltr Formel 2 Motor von Cosworth. Die Ventilwinkel, Kanalwinkel ist alles 1:1 übernommen. Solltest du die 1mm größere Ventile einbauen und das Freiprogrammierbares Steuergerät übernehmen, hättest du ca. 170 PS.
Gruß
Reinhard

Hallo, also der 2,2l Umbau bringt Dir hauptsächlich Drehmoment, Leistung obenraus weniger.
Man bekommt aber auch aus 2l schon den Motor so gebaut das es bei 2500U/min ~180Nm liefert und bei knapp 7000U/min 200PS leistet.
Dazu muß die Verdichtung auf 11-11,5:1 erhöht werden, Kopf bearbeiten bzw. Ventilsitze, oder wie Reinhard schreibt größere Ventile.
Ventilfedern anpassen so das 12mm Hub gefahren werden können ohne das die Federn auf Block gehen.
Ventiltaschen in den Kolben vergrößern damit die Ventile nicht aufsetzen.
Sportnockenwellen 274° 12mm Hub von Catcams, mit einstellbaren Rädern einmessen.
Sowas wie einstellbarer Benzindruckregler brauchst Du nicht. Wenn der Eprom abgestimmt wird kann man die Einspritzmenge erhöhen. Hier ist eine Einzelabstimmung am Prüfstand zu empfehlen und kein "Chip von der Stange".
Ob Schwungrad leicht oder schwer ist egal, das bringt keine Leistung sondern ändert nur etwas das Ansprechverhalten. Wichtiger wäre es der Kurbeltrieb samt Schwungrad und Riemenscheibe fein zu wuchten. Am besten noch Kurbelwelle richten und nitrieren lassen.
Stahlpleuel oder Kolbenbodenkühlung ist ein "nice to have" aber keine muß.
Zum Thema Auspuff kann ich Dir sagen, ein Auspuff durchgängig in 60mm mit 100Zellen Kat hat bei mir 7PS gebracht (im vergleich zur Serie) und die Leistung hält obenrum gut 1000/Umin länger. Siehe erstes Bild. (damals noch mit 268° Nockenwellen)
Bei einer Leistung um 200PS ist der Serienkrümmer dann aber schon relativ am Ende. Ein Lexmaul Fächerkrümmer hat bei mir in hohen Drehzahlen nochmal ~6PS gebracht. Siehe 2. Bild 201PS bei ~6800U/min.
Dazu muß ich aber sagen das ich auch eine Lexmaul Ansaugbrücke fahre. Der Lexmaul Fächerkrümmer in Verbindung mit der Lexmaul Ansaugbrücke bring im Bereich von 2000 bis 4000 nochmal ein gutes Stück Drehmoment. Siehe 2. Bild.

Zitat:

@reinhard e. bender schrieb am 19. Februar 2018 um 13:04:41 Uhr:

-direkte kaltluftzufuhr zum Luftfilterkasten........ das ist schon mal sehr gut
-SFI Kasten.................................................... ist auch OK
-Saugrohr M2.8 ohne TC................................. ja das Saugrohr ist im Durchmesser etwas größer als das von der M2.5
-Einstellbarer Benzindruckregler....................... ob das nötig ist sei dahin gestellt ich denke nein
-Kopf (M2.8) wenn nötig Kanäle nachgearbeitet, nicht zwingen vergrößert .... die Oberflächenrauhigkeit der M2.8 ZK ist mit 50 my extrem glatt Bearbeitung nicht nötig
-Ventilsitze nach außen verlegt ........................ wenn dann 1mm größere Einlassventile, Auslassventile können bleiben
-Verdichtung ca. 12/1 (zu hoch?)...................... ja ist zu hoch, die klopfregelung regelt die Zündung zurück
-Kolbenbodenkühlung...................................... kann nützlich sein, dann müssen aber zusätzliche Bohrungen für die Düsen gesetzt werden
-Einstellbare Nockenwellenräder (zunächst mit Seriennocken).... da gewinnst du nicht viel, das geht im allgemeinen Getöse unter
-Original Krümmer Schweißnähte entfernt und kurz nach der letzten Zusammenführung auf 60mm...... die Abmaßen des Krümmers sind optimal lass es
-Flexrohr, Kat entweder vom Turbo oder vernüftigen 200zeller (oder lieber 400?).... da kann ich nichts dazu sagen, ich würde den Original-Kat drinnen lassen
-Lexmaul Gruppe A........................................ kenn ich nicht - Auspuffanlage??
-Breitbandlambda (Bosch LSU 4.2 mit Controller für Sprungsignal).....schönes Spielzeug (Extra)
-M2.8 mit angepasster Eprom......................... sehr gut, zum anpassen der Mehrleistung
-Tellerschwungrad mit F20 ............................ kann man machen
Die Sachen mit der CO2 Kühlung im Ansaugtrakt finde ich persönlich einen Gag. Wie soll er denn die komplette Luftmenge kühlen?
Der C20XE-Motor ist im Grunde genommen ein 1.6 ltr Formel 2 Motor von Cosworth. Die Ventilwinkel, Kanalwinkel ist alles 1:1 übernommen. Solltest du die 1mm größere Ventile einbauen und das Freiprogrammierbares Steuergerät übernehmen, hättest du ca. 170 PS.
Gruß
Reinhard

Hallo Reinhard, danke für deine Antwort.

Zur Hubraumerweiterung hattest du jetzt nichts geschrieben, ich nehme aber an, einfacher und Haltbarer ist der Serienblock, evtl kann man ja nachträglich einen 22er block aufbauen (der hat ja dann auch 86mm) oder sehe ich das Falsch?

-Zum SFI Kasten, ich denke der Kasten dient in erster Linie dazu, die Pulsation des 4 Zylinders aufzufangen, da es zur zeit seiner Entwicklung ja schwierig war die mehrfach am Luftmassenmesser vorbeiströmende Luftmasse Regeltechnisch auszugleichen (der NE zu der zeit ja auch noch mit mengenmesser) liege ich da in etwa richtig?

Kann in rücksicht auf diese Tatsache das Berühmt-Berüchtigte "Rotkäppchen" mit angepasster elektronik (oder wenn nötig frei programmierbar) evtl. doch einen Vorteil bringen? (habe noch eins rumliegen)

-Das mit den Köpfen ist Interessant zu Wissen, war die Qualität bei den 2.5er köpfen unterschiedlicher/schlechter? Ich meine mal gelesen zu haben die ersten "Cossi"-Köpfe waren besser gearbeitet, bronze-führungen etc

-Also größere Ventile + nach aussen legen, oder macht das verlegen dann keinen sinn? Weil der querschnitt wird doch größer, was zu einem besseren füllungsgrad beiträgt, oder etwa nicht?

-Ok gut zu wissen, dass sie zu hoch ist, dachte mit 98 Oktan oder höher könnte das passen (schafft eine frei Programmierbare hier abhilfe?)

-Das eine Kolbenbodenkühlung etwas aufwändig ist weiß ich, aber ich denke wenn ein block eh zum Motorenbauer geht, dann ist das die falsche stelle zum sparen. Haben die XE's nicht eine "Light" version im Pleuel? wenn ja haben sie das über die gesamte bauzeit?

-Ok, dachte das mit den rädern wäre sinnvoll, wenn der kopf geplant ist, oder der höhere Block vom 22er verwendet wird. (Auch mit seriennocke) An Nockenwellen hatte ich für später richtung 268 bis 276 gedacht, jenachdem wie die restlichen daten sind.

-Ok, ich fande die Schweißnähte im rohr direkt am Auslass eigl. ziemlich unpassend.

-Das mit dem Originalkat höre ich zum ersten mal (flexrohr habe ich drin, weil der pulsationsdämpfer defekt war und er seit dem wesentlich dumpfer klingt)

-Ja ist eine Auspuffanlage in 63,5mm ab Kat, MSD in Absobtion ohne verjüngung, ESD sieht man nicht, nehme an mit Reflextion (evtl macht ein anderer dämpfer mit absorbtion hier sinn?)

-LSU 4.2 zum abstimmen auf jeden fall von vorteil denke ich

Ja ich fand das mit der kühlung auch seltsam und habe bis heute auch nichts ähnliches gesehen, weder im Motorsport, noch sonst wo

Ok, sehr interessant zu wissen für solches Hintergrundwissen bin ich immer zu begeistern. Dh. deine angabe mit der leistung bezieht sich auf einen "serien" XE mit den größeren Ventilen und der Abstimmung?

Frei Programmierbar ist mir folgendes ins Auge gefallen:

https://www.k-data.org/kdfi-pnp-opel-c20xe.html

Relativ preiswert und für die M2.8 PnP.

Allerdings fällt der Luftmassenmesser weg, ist das evtl sogar ein vorteil? Viele Peugeot's laufen ja auch serie so und die hängen auch eigentlich gut am gas.

Und ein Alpha-N "Hybrid" mit Saugrohrdruck und höhenkorrektur hört sich für mich auch eigentlich für den Straßenbetrieb ok an.

Mfg Lukas

Zitat:

@Roadrunner 16V schrieb am 19. Februar 2018 um 18:06:46 Uhr:

Hallo, also der 2,2l Umbau bringt Dir hauptsächlich Drehmoment, Leistung obenraus weniger.
Man bekommt aber auch aus 2l schon den Motor so gebaut das es bei 2500U/min ~180Nm liefert und bei knapp 7000U/min 200PS leistet.
Dazu muß die Verdichtung auf 11-11,5:1 erhöht werden, Kopf bearbeiten bzw. Ventilsitze, oder wie Reinhard schreibt größere Ventile.
Ventilfedern anpassen so das 12mm Hub gefahren werden können ohne das die Federn auf Block gehen.
Ventiltaschen in den Kolben vergrößern damit die Ventile nicht aufsetzen.
Sportnockenwellen 274° 12mm Hub von Catcams, mit einstellbaren Rädern einmessen.
Sowas wie einstellbarer Benzindruckregler brauchst Du nicht. Wenn der Eprom abgestimmt wird kann man die Einspritzmenge erhöhen. Hier ist eine Einzelabstimmung am Prüfstand zu empfehlen und kein "Chip von der Stange".
Ob Schwungrad leicht oder schwer ist egal, das bringt keine Leistung sondern ändert nur etwas das Ansprechverhalten. Wichtiger wäre es der Kurbeltrieb samt Schwungrad und Riemenscheibe fein zu wuchten. Am besten noch Kurbelwelle richten und nitrieren lassen.
Stahlpleuel oder Kolbenbodenkühlung ist ein "nice to have" aber keine muß.
Zum Thema Auspuff kann ich Dir sagen, ein Auspuff durchgängig in 60mm mit 100Zellen Kat hat bei mir 7PS gebracht (im vergleich zur Serie) und die Leistung hält obenrum gut 1000/Umin länger. Siehe erstes Bild. (damals noch mit 268° Nockenwellen)
Bei einer Leistung um 200PS ist der Serienkrümmer dann aber schon relativ am Ende. Ein Lexmaul Fächerkrümmer hat bei mir in hohen Drehzahlen nochmal ~6PS gebracht. Siehe 2. Bild 201PS bei ~6800U/min.
Dazu muß ich aber sagen das ich auch eine Lexmaul Ansaugbrücke fahre. Der Lexmaul Fächerkrümmer in Verbindung mit der Lexmaul Ansaugbrücke bring im Bereich von 2000 bis 4000 nochmal ein gutes Stück Drehmoment. Siehe 2. Bild.

Hallo Roadrunner, danke für deine Antwort.

Ja genau das ist ja worauf ich hinaus will, kraft aus dem keller und dann Leistung bis ca. 6000-6500.

Einen "Chip" für einen Sauger halte ich sowieso für fehl am platz, dazu ist jeder einzelne Motor zu verschieden (zumindest nach Änderungen)

Zu welchen Nocken ich tendiere habe ich ja bei Reinhard schon geschrieben. Die Diagramme sind schön danke, meist werden ja von den Leuten nur angaben nach "gefühl" gemacht, in denen dann noch die lackierten Bremssättel eingerechnet sind

Ich habe mal überlegt, wenn ich den block eh überhole eine KW vom NE zu verbauen, da ich nur die "schweren" m2.8er wellen habe, ausserdem habe ich zur NE welle noch ein leichtes Schwungrad.

Auch die restlichen daten sind Interessant, mir gefällt allerdings die Lexmaul brücke nicht.

Dann lieber eine geschlossene EDKA übern orginalkasten und ordentlich verbau, als wäre das so OEM.

Mfg Lukas

Hallo Lukas,
nimm doch en LET und bau dir den sauber auf , dann bist schon mal bei 204 PS Serie
Lg

Zitat:

@Vectra B Sport Z22SE schrieb am 22. Februar 2018 um 17:51:39 Uhr:

Hallo Lukas,
nimm doch en LET und bau dir den sauber auf , dann bist schon mal bei 204 PS Serie
Lg

Naja, wenn ich Interesse an einem Turbomotor hätte wär schon längst einer drin...
Und wenn du meinen Beitrag aufmerksam gelesen hast; geht es mir garnicht konkret um Leistung, sondern einen kräftigen sauger, mit schönem Charakter und Sound.
Wenns mal schnell gehen muss hilft mir eh mein 330ps starker 535d mit knapp 700Nm weiter

Mgf Lukas

Na wenn es dir nicht so um Leistung geht , lass den ganzen Quatsch , vergrößere nur die Auslasskanäle , schweiß einen guten Sportkat rein und freu dich über gute 10 ps mehr und ein Drehmoment wo etwas früher anliegt , fertig !

Zitat:

@OHCTUNER schrieb am 23. Februar 2018 um 18:23:14 Uhr:

Na wenn es dir nicht so um Leistung geht , lass den ganzen Quatsch , vergrößere nur die Auslasskanäle , schweiß einen guten Sportkat rein und freu dich über gute 10 ps mehr und ein Drehmoment wo etwas früher anliegt , fertig !

Naja, es geht vielmehr um das Projekt
Man ist bescheuert ich weiß...
Es geht mir eben nicht um die Peak Leistung, um eine Steigerung der Drehmoment und Leistungskurve schon.
Ich möchte eben "Meinen" Motor nach meinen Vorstellungen bauen (Und davon hab ich viele)
Da das Fzg auch gut in der Garage steht, eilt es auch nicht und ich habe vor das Jahr über so viele Informationen über den Motor und die Family 2 zusammenzutragen wie möglich und wenn ich dann Zeit "Platz" und Geld habe das Ganze angehen. (Das kann bei meinem Alltag eh bissl dauern )
Habe dieses Wochenende einen 2.3l Block gekauft, damit steht zumindest mal die basis. Und zur not habe ich neben verbautem XE Noch NE und XEV motoren, sowie einen, sein Leben lang unverbastelten, M2.8 XE aus einem Astra.
Also was sich wie und wann ergibt sehe ich ja dann.
Ich ging jetzt mehr darum, das ich beim Googlen und Forum immer nur Endgeschwindigkeit, Hauptsache Leistung egal wie, sowie Lexmaulbrücke, Einzeldrossel und Drehzahl finde und sich so gut wie nie um Drehmoment oder den Charakter der Motors gekümmert wird.
Und darauf möchte ich eben nicht hinaus und habe deshalb selbst gefragt.
In welchem bereich ich arbeiten Möchte steht ja Oben und ich möchte weder einen Turbo, noch chip's, Drehzahlanhebungen o.ä.
Das es weder Günstig, noch einfach ist, dessen bin ich mir bewusst, aber solange das Diagramm am Ende und die Fahreigenschaften, sowie sound meinen Vorstellungen entsprechen ist das Ok.
Und das ich evtl dann "nur" 165-185Ps und keine 240 erreiche ist mir klar, aber wie schon gesagt, dazu dient ja der 5er, Geschwindigkeiten über 180-200 machen im Cali eh keinen spass...
Mfg

Geschwindigkeiten über 180-200 machen im Cali eh keinen spass...
Dann fahr mal einen Calibra mit X30XE-Motor. Da kommt Freude auf und wie............(war mal mein Dienstwagen).
Wenn du keinen großen Wert auf einen Drehorgelmotor hast, dann genügt es wenn du die Einlassventile und die Ventilsitzringe um 1mm größer ausführst, und alles andere lässt. Mit einem Fächerkrümmer hatten wir auf den Prüfstand nahe 170 PS.
So, und nun ein wenig Physik: wenn du mehr Drehmoment haben willst, dann geht ein gewissen Quantum an Leistung verloren. Wenn du Mehrleistung haben willst, dann geht eine gewisse Menge an Drehmoment verloren. Beides zusammen anheben geht nicht...... Das habe ich 45 Jahre probiert und hat nicht geklappt. Mehrleistung mit gleichzeitig mehr Drehmoment geht nur über Hubraumerhöhung.

Ein Großer 6-Zylinder ist Natürlich ein (und auch mein) Traum, aber so viel 2 liter material wie ich bereits habe, fange ich beim V6 wieder von 0 an und habe mich deshalb (auch wegen des quer liegenden Motors) für den 16v als launiges Auto für Kurven und Eifeltouren entschieden.
Ausserdem darf ich ja mittlerweile 3 liter in reihe im Alltag Bewegen, das entschädigt das etwas

Den Block habe ich wegen des guten Preises trotzdem gekauft.
Ich denke (und Hoffe) er wird wohl keinen negativen Effekt haben.

Ok, danke das passt zu meinem Heutigen Abendfüllenden Thema und ich stehe ja mit meinen 21 jahren noch am anfang des Lebens und werde (hoffentlich) noch viel Lernen.
Dafür lasse ich ja auch die (fast) allabendliche Tortur über mich ergehen (siehe Bild )

Ich bin aber zuversichtlich, dass ich mit dem 16v Trotz Startschwierigkeiten noch Glücklich werde.
Mfg

Das Bild auf der Leinwand zeigt es das Thema Verdichtungsveränderung?

Nicht ganz.
Mit dem Modul haben wir gerade begonnen es geht um Motorkenngrößen und Thermodynamik.
Auf der Leinwand zu sehen ist etwas über Mitteldruck und wie er "scheibchenweise" berechnet wird.
Wir sind gestern auch erstmal nur damit bekanntgemacht worden und da hat der Kopf für die Uhrzeit schon genug bei gequalmt, es ging auch noch um Integralrechnung und das ganze mit einer Excel-Tabelle Graphisch darzustellen.
Aber hab ja noch mehr als 2 Jahre vor mir...
Mfg

Hach, das kommt mir bekannt vor. Das habe ich auf dem Motorprüfstand grafisch ermittelt. Sehr interessantes Thema.
Wenn du dich in die Materie einlesen willst, empfehle ich dir das Buch aus der Kamprath-Reihe "Messen an Verbrennungsmotoren von Heinz Grohe.
Ich wünsche dir für die Zukunft Ausdauer und Erfolg.
Gruß
Reinhard

Zitat:

@luky3000 schrieb am 26. Februar 2018 um 19:26:38 Uhr:

Zitat:

@OHCTUNER schrieb am 23. Februar 2018 um 18:23:14 Uhr:

Na wenn es dir nicht so um Leistung geht , lass den ganzen Quatsch , vergrößere nur die Auslasskanäle , schweiß einen guten Sportkat rein und freu dich über gute 10 ps mehr und ein Drehmoment wo etwas früher anliegt , fertig !

Naja, es geht vielmehr um das Projekt
Man ist bescheuert ich weiß...
Es geht mir eben nicht um die Peak Leistung, um eine Steigerung der Drehmoment und Leistungskurve schon.
Ich möchte eben "Meinen" Motor nach meinen Vorstellungen bauen (Und davon hab ich viele)
Da das Fzg auch gut in der Garage steht, eilt es auch nicht und ich habe vor das Jahr über so viele Informationen über den Motor und die Family 2 zusammenzutragen wie möglich und wenn ich dann Zeit "Platz" und Geld habe das Ganze angehen. (Das kann bei meinem Alltag eh bissl dauern )
Habe dieses Wochenende einen 2.3l Block gekauft, damit steht zumindest mal die basis. Und zur not habe ich neben verbautem XE Noch NE und XEV motoren, sowie einen, sein Leben lang unverbastelten, M2.8 XE aus einem Astra.
Also was sich wie und wann ergibt sehe ich ja dann.
Ich ging jetzt mehr darum, das ich beim Googlen und Forum immer nur Endgeschwindigkeit, Hauptsache Leistung egal wie, sowie Lexmaulbrücke, Einzeldrossel und Drehzahl finde und sich so gut wie nie um Drehmoment oder den Charakter der Motors gekümmert wird.
Und darauf möchte ich eben nicht hinaus und habe deshalb selbst gefragt.
In welchem bereich ich arbeiten Möchte steht ja Oben und ich möchte weder einen Turbo, noch chip's, Drehzahlanhebungen o.ä.
Das es weder Günstig, noch einfach ist, dessen bin ich mir bewusst, aber solange das Diagramm am Ende und die Fahreigenschaften, sowie sound meinen Vorstellungen entsprechen ist das Ok.
Und das ich evtl dann "nur" 165-185Ps und keine 240 erreiche ist mir klar, aber wie schon gesagt, dazu dient ja der 5er, Geschwindigkeiten über 180-200 machen im Cali eh keinen spass...
Mfg

Ich frag mich gerade was das für ein 2,3l Block sein soll , bei Opel sind mir spontan nur die 2,2 l bekannt ?