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'Lastwechsel-Loch' beim V6 CDTI normal?
Hallo miteinander,
ich fahre seit ca. einem halben Jahr einen Vectra C Caravan 3.0 V6 CDTI MJ06 mit MT6. Insgesamt bin ich mit dem Auto bisher sehr zufrieden. Was mir - insbesondere im Vergleich mit meinem vorherigen Audi A4 2.5TDI - etwas bitter aufstößt, ist, daß der Vectra beim Lastwechsel sehr lange braucht, bis die gewünschte Beschleunigung umgesetzt wird.
Um das in einem Beispiel mal 'bildlich' darzustellen: Auf der Autobahn bei Tempo 140 im 6.Gang muß ich verkehrsbedingt vom Gas gehen und evtl leicht abbremsen. Das Gaspedal wird in dieser Situation mehrere Sekunden nicht betätigt. Die Geschwindigkeit sinkt dabei auf ca. 110-120 km/h. Wenn ich nun durchbeschleunigen will, dauert es gefühlte 2-3 Sekunden, bis es wieder richtig vorwärts geht.
Dieses Problem habe ich praktisch immer, wenn ich länger als 1-2 Sekunden vom Gas weg war und dann wieder stärker beschleunigen will. Auch habe ich das Gefühl, als ob die Beschleunigung in diesen Situationen nie das selbe Niveau erreicht, als wenn ich die Ganze Zeit auf dem Gas bleiben konnte.
Ich kann die Beschleunigungsvorgänge zwar verbessern, indem ich runterschalte, aber auch dann ist dieses 'Loch' noch spürbar vorhanden. Bei gedrückter Sport-Taste ist das Ganze zwar auch ein wenig besser, aber noch weit von dem entfernt, was ich vom Audi kenne.
Aus Technischer Sicht sieht es für mich so aus, als ob der Turbolader bei Gaswegnahme sehr schnell seine Drehzahl verliert, jedoch sehr lange braucht um diese bei erneutem Gasgeben wieder zu erlangen.
Daher nun meine Frage: Ist dieses Verhalten normal oder kündigt sich hier ggf. schon ein (Lader-) Defekt an?
Gruß,
Michael
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19 Antworten
Re: 'Lastwechsel-Loch' beim V6 CDTI normal?
Zitat:
Original geschrieben von fatal-sin
Hallo miteinander,
Aus Technischer Sicht sieht es für mich so aus, als ob der Turbolader bei Gaswegnahme sehr schnell seine Drehzahl verliert, jedoch sehr lange braucht um diese bei erneutem Gasgeben wieder zu erlangen.
Hi,
genau das ist der Grund. Sieht bei mir genauso aus und wenn Du mal unter die Motorhaube schaust dann siehst Du auch wie weit der Lader weg ist vom Auslaßkanal. Dieser lange Weg verzögert den Druckaufbau nochmals...
CRUISING-MOTOR 
Gruß
Matze
ich kann nicht viel zur technik sagen, nur dass dieses problem bei mir nicht auftritt (oder auffällt).
sowohl im 6. oder im 5. nicht. wobei bei 110kmh im 6ten durchdrücken ist auch nicht soo berauschend. da geht im 5. mehr - muss aber eh gleich auf die bab und teste es mal =)
Nein, ein Defekt am Lader ist das sicher nicht. Vielmehr ist das weitgehend normal, das liegt am Zusammenspiel von Einspritzmenge und Ladedruck:
Bei Tacho 140 liegen beim MT-6 ziemlich genau 2500/min an, d.h. mittendrin im Drehmomentplateau und quasi die optimale Drehzahl zum Durchbeschleunigen. Bei Tacho 110 sind's im 6. Gang aber nur 2000/min, also nur knapp über den 1900/min, bei denen alle Nm zur Verfügung stehen.
Geht man bei 140 (ganz) vom Gas, wird die Einspritzmenge nicht schlagartig auf Schubbetrieb umgestellt, sondern innerhalb einiger Sekunden langsam gegen Null - das sieht man ganz anschaulich am Momentanverbrauch. Rund um den Motor passiert dann - vereinfacht ausgedrückt - folgendes:
Mit sinkender Einspritzmenge öffnet der Raildruckregler und die ESP hält den Raildruck, ohne jedoch Diesel aus der Leitung zu ziehen. Gleichzeitig wird der AGR-Anteil erhöht und der Ladedruck entsprechend gesenkt, letzteres per Schaufelverstellung im Turbolader. Das passiert aus Komfortgründen nicht schlagartig (dann würd's rucken), sondern dauert eben ein paar Sekunden.
Steigt man während dieses Prozesses wieder aufs Gas, wird der AGR Anteil reduziert, die Schaufeln auf schnelles Ansprechen (Ladedruckaufbau) verstellt und die aus dem Rail abgegriffene Fördermenge von der HD Pumpe wieder aus der Leitung geholt - und es geht vorwärts.
Macht man das, nachdem der endgültige Schubbetrieb erreicht ist, dauert der ganze Prozess eben etwas länger, u.a. weil VTG und AGR mechanisch arbeiten und die Gassäulen (Frischgas und AGR) erstmal koordiniert werden müssen; außerdem muss die HD Pumpe den beim Gasgeben kurzfristig abfallenden Raildruck durch Schließen des Raildrucklimiters und Öffnen des Ansuagventils wieder aufbauen - und auch diese beiden Bauteile sind ja mechanisch.
Auf die angesprochen Fahrsituation übertragen bedeutet das, dass der Motor im (reinen) Schubbetrieb um 2000/min (also Tacho 110) mit hoher AGR-Rate und wenig Ladedruck vom Lader arbeitet, und dass die Turbine bis dahin doch einiges an Drehzahl verloren hat. Diese (und damit der Ladedruck) muss beim Gasgeben erstmal wieder vollständig aufgebaut werden, und das dauert eben etwas, eben die gefühlten 2-3 Sekunden, die aber in Wirklichkeit sicher weniger sind. Das gilt in erster Linie für das MT-6 mit starrem Kraftschluss, schließlich muss beim Gasgeben ja dies Gesamtmasse des Fahrzeugs beschleunigt werden.
Eine Automatik würde das allein schon durch kurzfristig erhöhten Wandlerschlupf kaschieren, d.h. man würde erst eine Bewegung des DZM registrieren, bevor man die tatsächliche Beschleunigung spürt oder am Tacho ablesen kann; bzw. im Zweifelsfall würde eh ein niedrigerer Gang gewählt, womit per Drehzahlsprung ohnehin sofort wieder Ladedruck anliegen würde 
Dem ganzen kann man ein wenig entgegenwirken, indem man den Fuß nicht ganz vom Gas nimmt, sondern leicht stehen lässt bzw. knapp über 2000/min wieder leicht gasgibt - das lässt den Ladedruck nicht so weit abfallen wie reiner Schubbetrieb.
Und der gefühlte deutliche Unterschied zum 2.5TDI resultiert ganz einfach aus dem unterschiedlichen Verlauf von Drehmoment bzw. Ladedruck: Die Drehzahlen bei 110 und 140 sind zwar fast identisch mit denen beim 3.0CDTI, aber das Drehmoment- bzw. Ladedruckmaximum liegt beim Audi im Bereich von 1500-2500/min: In der gleichen Fahrsituation kommt es dort also gar nicht erst dazu, dass der Rand des Kurvenplateaus erreicht wird, bei 2000/min liegt beim 2.5TDI also IMMER ein gerüttelt Maß an Druck an.
Also, kein Problem, sondern nur etwas Gewöhnungssache, weil beim Opel der Bereich maximalen Durchzugs um ca. 500/min nach oben verschoben ist im Vergleich zum Audi - dass der Dreiliter im direkten Vergleich drehfreudiger ist, merkt man sofort beim Umsteigen (ich hatte vorher einen A6 mit 180PS TDI und mich inzwischen an die Charakteristik dex CDTI ganz gut gewöhnt *g*)
Zitat:
Original geschrieben von wodaso
Dem ganzen kann man ein wenig entgegenwirken, indem man den Fuß nicht ganz vom Gas nimmt, sondern leicht stehen lässt bzw. knapp über 2000/min wieder leicht gasgibt - das lässt den Ladedruck nicht so weit abfallen wie reiner Schubbetrieb.
Das muß ich mal ausprobieren. Das geht aber nur, wenn ich nicht gleichzeitig bremsen muß. Obwohl, dafür könnte ich dann den linken Fuß nehmen.
Und der gefühlte deutliche Unterschied zum 2.5TDI resultiert ganz einfach aus dem unterschiedlichen Verlauf von Drehmoment bzw. Ladedruck: Die Drehzahlen bei 110 und 140 sind zwar fast identisch mit denen beim 3.0CDTI, aber das Drehmoment- bzw. Ladedruckmaximum liegt beim Audi im Bereich von 1500-2500/min: In der gleichen Fahrsituation kommt es dort also gar nicht erst dazu, dass der Rand des Kurvenplateaus erreicht wird, bei 2000/min liegt beim 2.5TDI also IMMER ein gerüttelt Maß an Druck an.
Das mit dem Drehzahlneveau stimmt - zumindest gegenüber dem 2.5TDI mit 150PS - nicht ganz: Bei 3000 U/min standen beim Audi im 6. Gang ca. 170km/h auf dem Tacho, beim Vectra sind es bei dieser Drehzahl fast 190km/h. Der Vectra ist zusätzlich zum von Dir genannten Unterschied in der Drehmomentkurve also auch noch deutlich länger übersetzt, was den Effekt des Lastwechsel-Lochs zusätzlich begünstigt.
Also, kein Problem, sondern nur etwas Gewöhnungssache, weil beim Opel der Bereich maximalen Durchzugs um ca. 500/min nach oben verschoben ist im Vergleich zum Audi - dass der Dreiliter im direkten Vergleich drehfreudiger ist, merkt man sofort beim Umsteigen (ich hatte vorher einen A6 mit 180PS TDI und mich inzwischen an die Charakteristik dex CDTI ganz gut gewöhnt *g*)
Ja, da kann ich Dir nur zustimmen. Die bessere Drehfreudigkeit ist schon klasse. Die nutze ich auch gerne, das macht richtig Spaß. Noch schöner wäre es allerdings, wenn gleichzeitig auch untenrum mehr gehen würde.
Und da bin ich wieder beim Stichwort Tuning. Ich weiß, daß alle namhaften Opel-Tuner (Irmscher, Steinmetz, Lexmaul) zumindest auf den Internetseiten für den Z30DT keine Leistungssteigerungen anbieten. Von Irmscher existiert auch die Aussage, daß wegen thermischer Probleme eine Tuningmaßnahme das Risiko eines Motorschadens drastisch erhöht. Das glaube ich einerseits gerne, nachdem der Z30DT serienmäßig mit vollsynthetischem 5W30 Öl betrieben wird (Audi 2.5TDI normales 15W40), was auf eine hohe thermische Belastung schließen läßt. Andererseits gibt es für den Y30DT von allen Dreien Tuningmaßnahmen auf 200 bis 215PS und auf 400 bis 440NM. Und da frage ich mich, wo das Problem liegt. Eine moderate Leistungssteigerung auf eben dieses Niveau sollte doch auch mit dem Z30DT machbar sein. Kleinere Tuner wie BHP-Motorsport bieten sowas sogar an: 215PS bei 430NM. Nur will ich halt meine Garantie nicht gefährden.....
MOMENT!
Lexmaul bietet sehr wohl eine Leistungssteigerung für den Z30DT an ,für 999€.
Der Z30DT hat bei mir exakte 120 Km/h bei 2000Umin mit Mt-6.
Gruß David
Sieht so aus, als das MT-6 für den Z30DT ein wenig länger übersetzt ist - woher sonst sollte auch die höhere Endgeschwindigkeit bei gleichen Maximaldrehzahlen kommen ...
Genau, probier das mal aus - ich hab mich inzwischen daran gewöhnt.
Eins noch: Mit dem 30er Öl wär ich vorsichtig, das wird bei hoher Last schon sehr dünn. Wenn es als Erstausrüstung drin ist, sollte es kein Problem sein; aber in der Freigabeliste für Wechsel-Öle stehen lt. Opel fast nur 40er Viskositäten - ganze zwei 30er Öle sind demnach freigegeben. OK, die Liste ist schon gut zwei Jahre alt, kann also sein, dass inzwischen auch mehr 30er freigegeben sind.
Zitat:
Original geschrieben von soppman
MOMENT!
Lexmaul bietet sehr wohl eine Leistungssteigerung für den Z30DT an ,für 999€.
Der Z30DT hat bei mir exakte 120 Km/h bei 2000Umin mit Mt-6.
Gruß David
Also, ich habe gerade eben nochmal bei www.lexmaul.de im Unterpunkt Dieseltuning geschaut - und nix gefunden. Kannst Du einen Link hierfür posten?
Zitat:
Original geschrieben von wodaso
Eins noch: Mit dem 30er Öl wär ich vorsichtig, das wird bei hoher Last schon sehr dünn. Wenn es als Erstausrüstung drin ist, sollte es kein Problem sein; aber in der Freigabeliste für Wechsel-Öle stehen lt. Opel fast nur 40er Viskositäten - ganze zwei 30er Öle sind demnach freigegeben. OK, die Liste ist schon gut zwei Jahre alt, kann also sein, dass inzwischen auch mehr 30er freigegeben sind.
Also das 5W30-Öl war werksseitig drin. Als Nachfüll-Öl habe ich mir ein sündteures 0W30-Öl von Castrol gekauft. Den genauen Namen weiß ich jetzt nicht. Es hat aber auf jeden Fall die erforderliche GM-Freigabe. Das 5W30-Öl der gleichen Sorte hatte diese nicht (zumindest nicht aufgedruckt). Der Preisunterschied betrug dabei auch nur 3.-- € pro 5Liter.
Schlag deren 2007er Katalog auf da ist die Box drin.
Gruß David
Zitat:
Original geschrieben von fatal-sin
Eine moderate Leistungssteigerung auf eben dieses Niveau sollte doch auch mit dem Z30DT machbar sein.
Ich würde nicht mal im Traum daran denken. Schau Dir doch an wie die Motoren ohne Ende Probleme bereiten (Pumpe und Injektoren). Ich würde mich daran erfreuen das die Bude läuft - und das tut meiner erst mal wieder nachdem er nun neue Injektoren hat.
Die Kiste hat keine Injektiorenprobleme....
Probleme hat sie nur mit der HD Pumpe.
Zitat:
Original geschrieben von thpo
Ich würde nicht mal im Traum daran denken. Schau Dir doch an wie die Motoren ohne Ende Probleme bereiten (Pumpe und Injektoren). Ich würde mich daran erfreuen das die Bude läuft - und das tut meiner erst mal wieder nachdem er nun neue Injektoren hat.
Hast Du auch schon den Z30DT oder noch den Y30DT? Und bei welcher Kilometerleistung gingen Deine Injektoren kaputt?
Weil, meiner ist EZ 11/05 - also gerade mal einen Monat jünger als Deiner. Er hab aber für Dieselverhältnisse erst bescheidene 40.000km runter.
Zitat:
Original geschrieben von soppman
Die Kiste hat keine Injektiorenprobleme....
Probleme hat sie nur mit der HD Pumpe.
Ah jetzt verstehe ich warum ich neue Injektoren habe und Opel Sie nicht auf Garantie gemacht hat. Meine Werkstatt ist drauf sitzen geblieben, sie meinten "Sie würden sich das Geld irgendwo anders herholen".
Opel hat einfach gesagt: "die Kiste hat keine Injektorenprobleme", so einfach ist die Welt.
Zitat:
Original geschrieben von fatal-sin
Hast Du auch schon den Z30DT oder noch den Y30DT? Und bei welcher Kilometerleistung gingen Deine Injektoren kaputt?
Weil, meiner ist EZ 11/05 - also gerade mal einen Monat jünger als Deiner. Er hab aber für Dieselverhältnisse erst bescheidene 40.000km runter.
Z30DT 184PS DPF 95.000 km. Habs mal in die Sig geschrieben.