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"SR" - Technische Erläuterung
Morgen zusammen,
ich bitte hier mal um einen Technik-Thread. Der 1.6SR hat ein Schaltsaugrohr, ein Saugschaltrohr... 
auf jeden Fall sorgt ja diese "Einrichtung" dafür, dass der Wagen im unteren Drehzahlbereich ein höheres Drehmoment aufbaut. Soweit zum Sinn.
Meine Mutter hat ebenfalls diesen 1.6 SR.
Mich würde interessieren, ob mir jemand sagen kann, wie dieses System überhaupt funktioniert? Was bewirkt es im Einzelnen? Welche Aggregate sind damit verbunden?
Und warum hat es nur der 1.6, hängt das mit Platz im Motorraum, dem Hubraum oder der Leistung zusammen?
Bin auf die Antworten gespannt.
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10 Antworten
Bin im ebenfalls auf Antorten gespannt, da ich immer wieder lese/höre--> schaltsaugrohr, das bei einer gewissen drehzahl auf einen anderen Ansaugweg schaltet.
Aha.
Nur wie soll das mechanisch funktionieren?
Klappt der Luffi, dann das Rohr weg oder wat?
Wäre echt mal interessant zu wissen
Technische Erläuterung
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/schaltsaugrohr1a.jpg
"Langes Saugrohr mit geschlossenen Umschaltklappen, Drehzahl unter 4100 1/min für ein gutes Drehmoment"
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/schaltsaugrohr1b.jpg
"Kurzes Saugrohr mit geöffneten Umschaltklappen, Drehzahl über 4100 1/min für eine hohe Leistung"
Perfekt
Es ist so: das Schaltsaugrohr bewirkt eine Veränderung des Luftstromes für die Zylinderfüllung.
Bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last muss man, um soviel Drehmoment wie möglich rauszuholen, die Zylinderfüllung mit Luft so gut wie möglich gestalten.
Deswegen schaltet das Rohr auf einen langen Ansaugweg, dadurch hat die Strömung die ganze Zeit "genug Schwung" um eine ausreichende Zylinderfüllung zu gewährleisten. Selbst wenn das Einlassventil wieder geschlossen ist drückt ein Teil der Luft im hinteren Teil des (langen) Rohres aufgrund der Trägheit noch in Richtung Zylinder. So gelangt bereits die erste frische Luft von allein wieder in den nächsten Zylinder der gerade geöffnet wird, noch bevor der Ansaugtakt eigentlich begonnen hat. Es wird also ein kontinuierliche Luftstrom gewährleistet, und in jedem Ansaugtakt muss die Luft nicht erst wieder beschleunigt werden.
Allerdings ist dies bei hohen Drehzahlen störend: Da schaltet das Rohr auf einen kurzen Ansaugweg. Vermutlich liegt das zum einen auch daran, dass die Strömung in einem kurzen Ansaugweg weniger Reibungsverluste hat und besser in den Zylinder gelangen kann, die Einströmzeit ist ja bei hohen Drehzahlen nur sehr kurz. Außerdem laufen nun die Ansaugtakte sehr schnell hintereinander ab, so dass der Luftstrom sowieso immer in Bewegung ist. Um die maximale Leistung zu ermöglichen, muss also der Ansaugweg wiederauf "kurz" geschaltet werden, um aber bei niedrigen Drehzahlen schon genug Drehmoment zu haben, wird das Rohr auf "lang" geschaltet. Der Umschlagspunkt ist glaube ich bei ca. 4000 UPM.
Ich werde das hier mal reinkopieren, womit wir das Thema überraschend schnell geklärt hätten, vielen Dank Wiesl, auf Wiki wäre ich nicht gekommen. 
Hätten wir wieder einen FAQ Kandidaten und etwas nützliches für die Suche, sofern sie denn genutzt wird.
Zitat:
Ein Schaltsaugrohr oder Variable Intake System ist eine Vorrichtung auf der Saugseite eines Benzinmotors, um den Füllgrad entzündbarer Gase in der Brennkammer bei unterschiedlichen Drehzahlen zu optimieren.
Es gilt die Regel: Ein längeres Ansaugrohr ergibt fülligeres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Ein kürzeres Ansaugrohr ergibt höhere Leistung im oberen Drehzahlbereich. Die Lösung für beide Drehzahlbereiche lautet Variable Intake System (VIS) oder Schaltsaugrohr. Dabei handelt es sich um eine Vorrichtung auf der Ansaugseite des Motors, welche zu einer Selbstaufladung des Brennraums durch Schwingungen der Luftsäule und der Abgassäule in Längen-abgestimmten Leitungen führt. Es entstehen Überdruck und Unterdruckwellen, in Kombination aus kurzen und langen Saugwegen durch Umschaltklappen. Der Umschaltpunkt bei steigender Drehzahl beträgt oft ca. 5400 U/min (hängt von Motorhersteller ab), wobei eine Schaltverzögerung (Hysterese) bewirkt, dass das Saugrohr bei konstanter Fahrt um 5400 U/min nicht ständig umschaltet und der Motor infolgedessen ruckelt. Der Umschaltpunkt auf geschlossene Umschaltklappe ist bei sinkender Drehzahl demnach etwas niedriger. Weiterer Vorteil des VIS: Durch den höheren Liefergrad (Verhältnis von tatsächlicher zu theoretisch möglicher Füllung des Zylinders) sind die Sauerstoffanteile bei leicht verdichteter Luft auch dichter gepackt und damit die Verbrennung besser. Die Verbrennungsreaktion läuft schneller ab, dadurch entsteht mehr Kraft in kürzerer Zeit auf den Kolben und somit mehr Drehmoment an der Kurbelwelle.
Wichtig bei der Gestaltung von Saugrohren ist der Resonanzeffekt, der auch durch die Gestaltung des Abgaskrümmers verstärkt werden kann: Alle Krümmerrohre werden in beiden Drehzahlbereichen für jeden Zylinder gleich lang ausgelegt.
- Bei Drehzahlen unter 5400 U/min sind die Klappen (1) geschlossen, wodurch sich ein langer Luftweg für die Ansaugung ergibt. Das Elektroventil (5) ist dann stromlos und verbindet die Unterdruckdose (4) mit der Außenluft.
- Über 5400 U/min erhält das Elektroventil (5) Strom und verbindet den Unterdruckspeicher (2) mit der Unterdruckdose (4), die über einen Steller die Klappen öffnet. Dadurch wird der Weg der angesaugten Luft kürzer.
- Im Speicher (2) wird durch die Ansaugung ständig ein Unterdruck erzeugt und durch das Rückschlagventil (3) gehalten.
Die Bilder dazu:
VIS geschlossen
VIS geöffnet
Resonanzeffekt
Der Resonanzeffekt ist ein Begriff aus der Schwingungstechnik, Gasdynamik und der Automobiltechnik. Zwischen Steuerzeiten, Ansaugtakten und Gasschwingungen entsteht ein Rhythmus (Resonanzeffekt), welcher zu einer besseren Zylinderfüllung mit Frischgas O2 führt (bis zu +15% in Verbindung mit Zündfolgeabgaskrümmer). Die Rohrlängen werden bei der Konstruktion so gewählt, um den Effekt zu maximieren, darum ist es nicht sinnvoll bei Modellen mit Schaltsaugrohren den originalen Luftfilterkasten gegen einen offenen Luftfilter zu tauschen, da der Luftkanal kürzer wird. Die Schwingungen der Frischgassäule verändern sich dadurch, so dass der Luftmassenmesser in bestimmten Betriebsbereichen Fehlmessungen macht. Um das zu minimieren, sitzt der Luftmassenmesser nahe am Ansaugkrümmer, um auf möglichst kurzem Weg vor der Verbrennung zu messen (kleinere Abweichung).
Im übrigen hat VW das zu Golf 3 zeiten entwickelt. Der VR6 sollte es bekommen. Aber es wurde zu spät fertig, die Kosten pro Fahrzeug waren auch zu hoch. Um nicht umsonst experimentiert zu haben, konnte man es über VW-Motorsport beziehen (fürn VR6). Im Golf 4 V6 war es dann serie.
So noch paar Infos: http://www.ralf-richter.net/tech/saugrohr.htm und noch ein Bild
MFG GUNNAR
gab es das auch im v5?
Ein Schaltsaugrohr haben folgende Motoren: 1.6SR (8V), 1.6 16V, 2.3, ....
Anders. 
Bis auf den 1.4er, 1.8er, 2.0er , und die TDI's haben alle ein Schaltsaugrohr.
(Ein 2.0er braucht sowas eben nicht... 
)
Ob son Röhrchen meinem 1,4er Beine machen könnte? Wäre das möglich sowas anzubauen? Nur aus reiner Interesse, hab nicht vor das zu machen
Zitat:
Original geschrieben von kamikaze schumi
Wäre das möglich sowas anzubauen?
Nein. Ist ja nicht nur ein "röhrchen" sondern ne ausgeklügelte Steuergerätesoftware und vielerlei mehr.
MFG GUNNAR