- Startseite
- Forum
- Auto
- Volvo
- S60 2, V60, S80 2, V70 3, XC70 2, XC60
- "T3" Motor im S60 bzw.V60
"T3" Motor im S60 bzw.V60
Hat schon jemand Erfahrungen bzw Erkenntnisse zum neuen "T3" im S60 bzw.V60. Wäre dies eine Alternative zu Wenigfahrer max.12000 Km im Jahr !?
Ähnliche Themen
16 Antworten
Moin.
Leider habe ich bisher auch noch keine Erfahrungen mit dem T3. Ich denke dass bisher im Forum auch noch niemand einen T3 gefahren hat.
Allerdings habe ich bereits innerhalb der letzten Woche einen S60 R-Design bestellt und zwar mit dem T3 Motor. Schaut man sich Preise, Fahrleistungen und Verbrauch an, so ist dies meiner Meinung nach einer der interessantesten Motoren für den S60.
Denn der Motor ist nahezu identisch mit dem T4 (hat sogar das gleich Drehmoment), kostet dabei jedoch fast 3.000 Euro weniger als der T4. Im Vergleich zum Diesel D3 ist der Preisvorteil sogar 4.000 Euro bei gleichzeig deutlich geringerer Steuer und Versicherungseinstufung. Dann wären da noch die 110 Kilo Mindergewicht beim T3, die dann auch weniger auf der Vorderachse lasten.
Klar an die Laufruhe und das Drehmoment des D3-Fünfzylinder kommt der 1.6 Turbo nicht ran, aber es gibt in diesem Fall auch erstaunlich viele Argumente, die für den T3/T4 Benziner sprechen.
Ich selber habe mir den T3 bestellt, obwohl ich 20.000 km im Jahr fahre. Ich habs durchgerechnet, der D3 wäre in den Gesamtkosten teurer:-)
Ich habs grad nochmal genau nachgeschaut. In meiner Exceltabelle:-)
Bei 20.000 km Laufleistung im Jahr ist der T3 ca. 50 Euro günstiger im Monat als der der D3.
Die Listenpreisdifferenz liegt sogar bei 4.650 Euro.
Also würde ich den T3 für jemanden der nur 12.000 km im Jahr fährt definitiv empfehlen!
T3 und T4 haben als Schalter auch als einzige Motorisierungen Start/Stop. Einem Wenigfahrer kann man den Diesel wohl eh nicht empfehlen.
bei 12.000 im Jahr würde ich auch einen T3 nehmen!
Bei 12.000 ist ein T3 die einzig wirtschaftliche Wahl, und trotz weniger PS bei den Fahrleistungen ebenbürtig, da der Motor exakt 100 kg weniger Gewicht mit sich bringt.
Ich würde sogar bis zu 20-25.000 km / a den T3 nehmen, abhängig vom Fahrprofil. Denn ein Diesel ist erst dann sparsam, wenn er warmgefahren ist. Fährt man selten, aber dann lange Strecken (z.B. Wochenend-Langstrecken-Pendler, die unter der Woche das Auto selten nutzen), lohnt sich der Diesel. Ich z.B. hingegen fahre unter der Woche viele Mittelstrecken, oft 4x 35 km am Tag. Da schaffe ich mit dem Diesel nie den Normverbrauch, sondern eher Norm + 15%. Beim Benziner hingegen und gleicher, eher defensiver Fahrweise ist der Normverbrauch drin. Unter solchen Bedingungen ist ein D3 gar nicht mehr so viel günstiger im Verbrauch als ein T3.
Also einfach gegenüberstellen: deutlich höherer bzw. etwas höherer Verbrauch des T3 und höhere Benzinpreise einerseits, deutlich höhere Anschaffung / Wertabschreibung, höhere Steuer, höhere Versicherung und ggf. DPF-Problematik des D3 andererseits. So zwischen 20 und 25 tkm / a dürfte da der Gleichstand liegen.
Dem Beitrag von Jan ist nichts hinzuzufügen! Genauso ist es...
Rein ökonomisch sicher alles richtig - doch der Faktor Spass sollte nicht vergessen werden - 400 od. 420 Nm bei 1700 U/min - ich möcht es nicht mehr missen.
Gruß
NRRK
Zitat:
Original geschrieben von nrrk
Rein ökonomisch sicher alles richtig - doch der Faktor Spass sollte nicht vergessen werden - 400 od. 420 Nm bei 1700 U/min - ich möcht es nicht mehr missen.
Den Spaß kann man aber auch mit einem Turbo-Benziner haben - entscheidend ist der Drehmomentverlauf und das Drehmoment am Rad, nicht das Drehmoment des Motors, und Benziner haben ja eine andere Übersetzung. Wurde hier im Forum schon mal diskutiert, findet man sicher über die Suche.
Beim Drehmoment am Rad dürften Turbo-Benziner und Turbo-Diesel sich nicht viel geben, die haben beide bei rund 1800 U/min ein etwa gleiches Drehmoment am Rad. Anders ist es nur beim Saugbenziner, weil der Drehmomentverlauf da ganz anders ist (anfangs nix, später alles).
Zitat:
Beim Drehmoment am Rad dürften Turbo-Benziner und Turbo-Diesel sich nicht viel geben, die haben beide bei rund 1800 U/min ein etwa gleiches Drehmoment am Rad.
Mag ja alles sein, aber wenn man z.B. den 'neuen' 2,0t Beniziner und danach den D3 (sogar mit GT) im V60 probefährt, ist das vom Gefühl definitiv anders einzustufen.
Zitat:
Denn ein Diesel ist erst dann sparsam, wenn er warmgefahren ist
Genau, aber dagegen gibt es ja eine Standheizung... (ja natürlich, die braucht dann auch Diesel) 
Insgesamt ist der T3 imho nur bis zum Erscheinen des DrivE in der 60er Klasse eine Alternative, dieser wird sicherlich preislich ähnlich anfangen und dann aber insgesamt das bessere Preis-Leistungsverhältnis bieten. Außerdem kann ich mir kaum vorstellen, dass Volvo es geschafft hat die Unsitte kleiner Turbo-Benziner zu eliminieren, bei höheren Drehzahlen kräftig im Verbrauch zuzulegen. Selbst die Weltmarke aus WOB hat das bei ihren TSI definitiv nicht im Griff und es liegt ja auch irgendwo in der 'Natur' dieser Technik.
Habe vor meiner Entscheidung zum XC60 DRIVe 2,4 andere Autos, auch Turbo-Benziner in der Fhzklasse ausprobiert. Bsp. 1,8TFSI Yeti/Tiguan - der ist wohl am Besten für den Vergleich Diesel-Benziner in Turbo-Bauweise geeignet. Zwischen Benziner und Diesel liegen für mich Welten. Es geht hier nicht rein um die Zahlen - aber es ist schon ein Unterschied, beim XC braucht man eigentlich nur den Drehzahlbereich zwischen 1500 und 3000 - beim 1,8TFSI (der wesentlich lauter war) ging die Post später und weniger vehement ab. Und diese Dikussion Nm am Rad kann ich nicht führen, da ich nicht weiß, wieviel Nm am 1,8 TFSI anlagen und wie dieser Wert beim XC aussieht. Erleuchte uns und gib mal beide Werte an - nur nebulös darauf hinzuweisen, dass der Wert unterschiedlich sein könnte, ist nicht mal ein schwaches Argument.
Gruß
NRRK
Zitat:
Original geschrieben von janmdl
Zitat:
Original geschrieben von nrrk
Rein ökonomisch sicher alles richtig - doch der Faktor Spass sollte nicht vergessen werden - 400 od. 420 Nm bei 1700 U/min - ich möcht es nicht mehr missen.
Den Spaß kann man aber auch mit einem Turbo-Benziner haben - entscheidend ist der Drehmomentverlauf und das Drehmoment am Rad, nicht das Drehmoment des Motors, und Benziner haben ja eine andere Übersetzung. Wurde hier im Forum schon mal diskutiert, findet man sicher über die Suche.
Beim Drehmoment am Rad dürften Turbo-Benziner und Turbo-Diesel sich nicht viel geben, die haben beide bei rund 1800 U/min ein etwa gleiches Drehmoment am Rad. Anders ist es nur beim Saugbenziner, weil der Drehmomentverlauf da ganz anders ist (anfangs nix, später alles).
Zitat:
Original geschrieben von nrrk
Es geht hier nicht rein um die Zahlen - aber es ist schon ein Unterschied, beim XC braucht man eigentlich nur den Drehzahlbereich zwischen 1500 und 3000 - beim 1,8TFSI (der wesentlich lauter war) ging die Post später und weniger vehement ab. Und diese Dikussion Nm am Rad kann ich nicht führen, da ich nicht weiß, wieviel Nm am 1,8 TFSI anlagen und wie dieser Wert beim XC aussieht. Erleuchte uns und gib mal beide Werte an - nur nebulös darauf hinzuweisen, dass der Wert unterschiedlich sein könnte, ist nicht mal ein schwaches Argument.
Ich versuche mal, es mit einem Fahrrad-Beispiel zu erklären. Das Motordrehmoment ist quasi die Kraft, mit der du in die Pedale trittst. Was dich beschleunigt, ist aber die Kraft, die der Reifen auf den Asphalt überträgt. Zwischen beiden Kräften liegt ein Kraftwandler, nämlich das System aus Kette, Gangschaltung, Pedalen und Hinterrad. Kraftwandler ändern Kräfte, allerdings immer im Zusammenspiel mit der Geschwindigkeit des Vorgangs. In einem kleinen Gang habe ich viel Kraft am Hinterrad, aber ich "bezahle" diese Kraft mit einer geringen Geschwindigkeit (=zurückgelegten Strecke). Das Produkt aus Kraft und Strecke bleibt immer konstant - das ist die Energie, die unterm Strich sich nicht ändert.
Deswegen ist Kraft am Pedal (=Motordrehmoment) und Kraft am Reifen (=Raddrehmoment) immer unterschiedlich - es sei denn, man hätte eine 1:1 Verbindung zwischen Pedalen und Rad. Manche Radfahrer treten eher schwach, aber dafür mit hoher Trittfrequenz (=klassischer Saug-Benzinmotor), andere treten kräftig, aber langsam (=Diesel). Wenn Sie einen zu ihrem Stil passenden Gang gewählt haben, ist die Kraft am Hinterrad jeweils die gleiche.
Beim Auto-Motor ist es genauso: Das Drehmoment eines V50 2.0 (den nehme ich mal als Beispiel, weil es hier noch einen Sauger gibt) liegt bei maximal 185 Nm, das eines V50 D2 bei 270 Nm. Trotzdem beschleunigt der 2.0 schneller als der D2. Wäre Motordrehmoment = Raddrehmoment, müsste der D2 zwangsläufig schneller beschleunigen als der 2.0. Der Diesel ist jedoch deutlich länger übersetzt (rund 2000 U/min bei 100 km/h), der Benziner kürzer (ca. 3000 U/min bei 100 km/h). D.h., um zum Fahrrad-Beispiel zurückzukommen: Der Benziner fährt in einem um 2/3 niedrigeren Gang, kann also mit 2/3 des Drehmoments am Pedal genausoviel Drehmoment am Rad erzeugen - er muss dafür allerdings um 3/2 schneller strampeln. Das ist für einen Benziner aber kein Problem, für einen Diesel hingegen schon - hier fängt ja bei 4000 U/min meist der rote Bereich an. Rechnet man diesen Übersetzungsfaktor 2/3 mit ein, entsprechen die 185 Nm des 2.0 einem Äquivalent von 278 Nm bei "Diesel-Übersetzung".
Das Problem eines Saugbenziners ist jedoch, dass - anders als beim Fahrradfahrer - bei niedrigen Drehzahlen weniger Drehmoment zur Verfügung steht. D.h. der 2.0 hat seine 185 NM erst bei 6000 U/min - bei üblichem Autobahn-Tempo im 5. Gang mit 3000 U/min hingegen hat er vielleicht gerade mal 100 Nm. Mit dem Übersetzungsfaktor von 2/3 von oben kommt man dann auf ein Dieselmotor-Äquivalent von 150 Nm - immer noch deutlich weniger als beim D2. Deswegen fühlt sich der Tritt aufs Gaspedal beim 2.0 im Alltagsbetrieb (5. Gang, 3000 U/min auf der AB) so zäh an. Ohne Runterschalten kommt er nicht an die gefühlte Elastizität des D2 heran.
Jetzt kommen wir zum Turbo-Benziner: Hier gilt das gleiche wie für den 2.0 - auch er hat weniger maximales Motordrehmoment, das wiederum durch eine andere Übersetzung ausgeglichen wird. Im Gegensatz zum Saugbenziner liegt dieses maximale Motordrehmoment aber schon bei niedrigen Drehzahlen an. D.h. ein 2.0 als Turbo hätte bei niedrigen Drehzahlen nicht 100 Nm * 3/2 = 150 Nm Diesel-vergleichbares Motordrehmoment, sondern 185 Nm * 3/2 = 278 Nm Diesel-vergleichbares Drehmoment - und damit ein vergleichbares Fahrgefühl. Was dann passiert, sieht man gut beim Vergleich V60 T5 zu V60 D5. Hier stehen 320 Nm für den T5 gegenüber 420 Nm beim D5 - bei leicht besseren Fahrleistungen für den T5.
Kurz gesagt: Nur auf das reine maximale Drehmoment zu schauen, ist wenig aussagekräftig. Interessant ist diese Information erst mit der Kurve des Drehmomentverlaufs über die Drehzahl und mit dem Bewusstsein im Hinterkopf, dass Benziner kürzer übersetzt sind als Diesel.
Und dann kommt natürlich noch der subjektive Sound-Faktor dazu. Für mich wäre der D3 auch der angenehmste Motor, dieses dezente 5-Zylinder-Grummeln in Kombination mit ausreichend Schub von unten raus. Aber von der Physik her kann ein 4-Zylinder-Turbobenziner das gleiche auch, klingt nur nicht so schön dabei.
Danke für die Erleuchtung 
- ohne auf Beschleunigungs- und Geschwindigkeitswerte zu schauen liebe ich meinen 5-Zylinder - Klang und unaufgeregte Beschleunigung sind für mich im Vergleich zu von mir getesteten Turbobenzinern wahre Freudenspender, zudem auch noch moderat in Kosten und Unterhalt.
Gruß
NRRK
Jan, da muss ich dich korrigieren. Das maximale Drehmoment des 2.0 Duratec liegt bei 4500 Umin an.
Die Argumente für den T3 für den Wenigfahrer sind- incl. Motorvorwärmer über 5000 Euro Preiserparnis. Dafür bekommt man fast die Summum Linie. Wäre für mich ein Muss-da die Stoffpolster bei Momentum mir überhaupt nicht gefallen.
Außerdem machen Diesel bei Kurzstrecken häufig Probleme, wie man ja hier auch überall nachlesen kann.
Ich finde der T3 ist von der Papierform mal ein sehr gelungener Einstiegsmotor. Er dürfte gerade im Stadtverkehr durch Start-Stop und Bremsenenergierückgewinnung für einen Benziner sehr sparsam fahren. Bei 12000km im Jahr ist der Stadtverkehranteil vermutlich ziemlich hoch.
Zitat:
Original geschrieben von nrrk
...beim XC braucht man eigentlich nur den Drehzahlbereich zwischen 1500 und 3000 - beim 1,8TFSI (der wesentlich lauter war) ging die Post später und weniger vehement ab.
Welchen XC60 mit D3 bist Du denn gefahren? Den "kleinen" D3 mit FWD oder den "großen" D3 mit AWD.
Der "kleine" (auch im S/V60) verbaute D3 scheint schon ein echtes Sahnestückchen zu sein. Laufkultur und -ruhe müßen außergewöhnlich gut sein.
Zudem erreicht der Motor seine Spitzenleistung etwa 1.000 U/Min früher als alle anderen 2.0 Liter Diesel der Konkurrenz. Von daher gibt es wirklich keine Notwendigkeit weit über 3.000 U/Min zu drehen.