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01M Automatik im Notlauf, Fehler 268, 529, 545 und 1314
Hallo Ihr VW-Schrauberlinge,
ich habe hier gerade einen 2001er Golf IV 1,6 mit 01M Automatikgetriebe, der im Notprogramm läuft. Keine Schaltvorgänge, immer der gleiche Gang eingelegt. Träge Beschleunigung beim Anfahren, bei 70 km/h ca. 3000 U/min. Wählhebelstellungen D, 3, 2 und 1 sind alle äquivalent, nur beim Hin- und Herschalten zwischen 2 und 1 gibt's eine kurze Zugkraftunterbrechung. Er schaltet aber nicht in den 1. Gang.
Der Fehlerspeicher spricht:
268 Magnetventil N93
529 Drehzahlinformation fehlt
545 Motor/Getriebe elektrische Verbindung
1314 Kommunikation mit Motorsteuergerät
Manchmal steht auch noch Magnetventil N91 mit drin. So viele Fehler auf einmal? Kommt mir schon gleich mal komisch vor. Wenn ich die Fehler lösche und Zündung aus und an schalte, sind sie erst mal alle weg. Nach dem Motorstart kommt der N93 Fehler wieder. Erst nach schalten in "D" kommen die anderen auch wieder.
OK, ich habe mal den runden Magnetventil-Anschlussstecker vom Getriebe abgezogen und Widerstände gemessen. Laut kansascitytdi.com (ist ein VW-Dieselschrauber aus Kansas/USA, der oft mit den 01M Automaten zu tun hat, weil dort jeder Automatik fährt) ist die Pinbelegung folgende:
1 +12V für alle Ventile außer dem N93
2 +12V für das N93
3 N88 GND
4 N89 GND
5 N90 GND
6 N91 GND
7 N92 GND
8 N93 GND
10 N94 GND
12 "TOT return" (keine Ahnung, was das ist)
Das N91 und N93 sollen angeblich 5 Ohm haben, die anderen 60 Ohm. Das mit den 5 Ohm von N91 und N93 kommt bei mir gut hin, bei den anderen habe ich zwischen 73 und 160 Ohm gemessen. Ist schon etwas komisch, aber von den anderen steht ja nix im Fehlerspeicher, insofern soll's mich erst mal nicht weiter kümmern. Jedenfalls glaube ich nicht, dass N91 und/oder N93 defekt sind.
Experiment: Mit abgezogenem Magnetventil-Stecker Zündung ein, Fehlerspeicher löschen, Zündung aus, Zündung wieder an, Fehlerspeicher auslesen. Ergebnis: Da stehen genau 6 Fehler für 6 Magnetventile drin ("Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse"). Es fehlt nur das N93. Interessant. Offenbar kann das N93 nur mit eingeschalteter Zündung (also ohne Motorstart) noch nicht überprüft werden.
Dann ist mir noch aufgefallen, dass es da eine Relaisbox im Motorraum gibt (gleich neben dem Luftmassenmesser), in der 2 Relais und eine 20A Sicherung drin sind. Tja, und diese 20A Sicherung war durch. Ich habe eine neue rein. Zündung an - Zündung aus. Nichts passiert. Motorstart, kurz vor- und zurückgefahren -> bafff, Sicherung wieder geflogen.
Also jetzt lasst mich mal raten: Der Pin 1 am Getriebe bekommt Zündungsplus. Der Pin 2 (nur für N93) bekommt +12V über ein Relais, das erst nach dem Motorstart anzieht, und das den Stromkreis einschaltet, der an eben jener 20 A Sicherung hängt. Das würde erklären, warum nur 6 Magnetventile ohne Motorstart überprüft werden können, nicht aber das N93. Tja, und nachdem bei meiner Karre irgendwo ein Kurzer in diesem Sicherungskreis ist, der die Sicherung sofort rausschießt, bekommt Pin 2 nie Strom. Folglich sieht das Getriebesteuergerät über Pin 8 nie einen Strom nach Masse fließen, und schreit deswegen: "N93 Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse".
Kann mir zufällig jemand sagen, was an dieser einzelnen 20A Sicherung in der Relaisbox alles dranhängt und wo das Kabel hinführt? Ich muss als nächstes den Kurzschluss finden. Würde mich nicht wundern, wenn da irgendwo ein Kabel durchgescheuert und auf Masse gefallen wäre, so'n VW-Klassiker halt.
Wofür sind eigentlich die beiden Relais in der Box? Und haben diese (nahe Luftmassenmesser) nur die Automaten?
Beste Antwort im Thema
Zum Schluss hinterlasse ich hier noch eine Zusatz-Info, die vielleicht eines Tages dem einen oder anderen helfen könnte, der sein 01M Automatikgetriebe tiefgründig debuggen möchte:
Ich habe vor dem Kauf des gebrauchten Steuergerätes noch verifiziert, ob mein Automatikgetriebe noch schalten kann. Dazu habe ich (Achtung liebe Kinder - zu Hause bitte nicht nachmachen!) während der Fahrt Magnetventile händisch bestromt. Natürlich nur bei Schritttempo in der Garageneinfahrt.
Ich habe dazu am Stecker vom Steuergerät eine Drahtbrücke von Pin 23 nach Pin 67 gelegt. Im ersten angehängten Bild ist das die kurze Drahtbrücke rechts. Dadurch bekommen die Ventile (außer dem N93) Plus.
Dann habe ich zwei Kabel in den Innenraum gelegt, die ich an das zu testende Ventil anschließe und innen auf Masse legen kann. Das N91 liegt auf Pin 47, das N89 auf Pin 54 und das N88 auf Pin 55. Das erste Bild zeigt den Fall, wo N88 und N89 verdrahtet sind. Tja, und dann habe ich bei rollendem Auto den einen Draht, den anderen Draht und auch beide Drähte gleichzeitig auf Masse gelegt. Habe dazu die Buchse des Zigarettenanzünders benutzt - siehe zweites Bild.
Hier meine Ergebnisse, was passiert:
-Wählhebelstellung "D":
Beide unbestromt: 3. Gang
N89 bestromt: Getriebe blockiert! Scheinbar sind dann zwei Gänge gleichzeitig eingelegt.
N88 bestromt: Leerlauf
N88 und N89 gleichzeitig bestromt: 4. Gang
- Wählhebelstellung "1":
Beide unbestromt: 1. Gang
N89 bestromt: Nichts passiert, bleibt im 1. Gang
N88 bestromt: 3. Gang
N88 und N89 bestromt: 4. Gang
Man beachte also, dass das Getriebe bei falscher Ansteuerung der Magnetventile blockieren kann. Fühlt sich an, als hätte man auf "P" geschaltet. Man ist also gut bedient, solche Experimente nur bei Schrittgeschwindigkeit zu machen!
Auf diese Weise konnte ich mir sicher sein, dass die Schaltfunktion des Getriebes prinzipiell noch gegeben ist.
Das gab dann den finalen Anlass, das Geld für ein gebrauchtes Steuergerät auszugeben.
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32 Antworten
Sind die Relais einfach oder wechsler, könnte ja auch ein Kontakt hängen bleiben. Wenn man nach den Relais mal Stecker abziehen könnte, die mal ohne Last einschalten, oder mal den Stecker vom N93 ab und dann testen.
20 Amp. kann man ja so einfach nicht mit nem Ladegerät oder einer abgesicherten Fremdspannung prüfen ist schon viel 20A. Die Massen mal prüfen.
Kleiner Nachtrag:
Damit sich auch jeder etwas darunter vorstellen kann, hier mal ein Bild von dem runden Stecker an der Getriebe-Oberseite, der für die ganzen Magnetventile zuständig ist. Die Pin-Nummern stehen jeweils gut lesbar daneben. Um da vernünftig dranzukommen, ist es hilfreich, den LuFi-Kasten auszubauen.
Zitat:
@Bitboy schrieb am 1. März 2019 um 11:10:19 Uhr:
Wenn man nach den Relais mal Stecker abziehen könnte, die mal ohne Last einschalten, oder mal den Stecker vom N93 ab und dann testen.
20 Amp. kann man ja so einfach nicht mit nem Ladegerät oder einer abgesicherten Fremdspannung prüfen ist schon viel 20A.
Ja richtig, ich sollte mal sukzessive alles abklemmen, was an dieser 20A Sicherung hängt. Mit einem Labornetzteil bekommt man 12V mit 20 A Strombegrenzung wirklich nicht so leicht hin. Mein kleines kann nur 5 A.
Nach Studium eines Schaltplans (der aber leider für einen 1,8er Benziner ist und daher evtl. nicht zu meinem Fahrzeug passt) zweifle ich mittlerweile daran, dass die beiden Relais in der Box etwas mit dem Automatikgetriebe zu tun haben. Eine 20A Sicherung ist in dem Schaltplan dagegen wirklich verzeichnet. Von der aus sollte ein schwarz/grünes Kabel zum Getriebesteuergerät und zum Wählhebel-Positionsschalter am Getriebe laufen. Das muss ich mal mit dem Ist-Zustand am Fahrzeug abgleichen.
P.S.: Das "TOT return" am runden Stecker ist anscheinend für den Getriebeöl-Tmperaturfühler.
Wählhebel-Positionsschalter, den würd ich mal prüfen
Also mit der Relaisbox im Motorraum und der darin befindlichen 20A Sicherung war ich wohl auf einer falschen Fährte. Die scheint nicht fürs Automatikgetriebe zuständig zu sein. Die 20A Sicherung fürs Getriebe sitzt im Sicherungskasten im Innenraum und hat die Nr. 31. Die ist OK.
Ich habe jetzt mal Motor- und Getriebesteuergerät ausgebaut. Beide sitzen im Wasserkasten. Zum Ausbau müssen die beiden Scheibenwischerarme ab und die Plastikverkleidung am Fuße der Windschutzscheibe muss weg. Dann kommt man dran. Anbei mal ein Bild davon.
Ich habe das Getriebesteuergerät mal geöffnet. Ich sehe darin keine verbrutzelten Leiterbahnen, keine verschmorten Bauteile und auch keine offensichtlich kalten Lötstellen. Das garantiert natürlich noch längst nicht, dass das Steuergerät funktioniert, aber zumindest grobe Auffälligkeiten hat es nicht.
Die Massepunkte im Motor-/Getriebekabelbaum habe ich alle weggeschraubt, blank geschliffen und wieder angeschraubt. Kann ja an sich nicht schaden, hat aber das Problem nicht beseitigt.
Ein dickes Massekabel ans Getriebe anzuschrauben und mit dem Batterie-Minuspol zu verbinden hat auch nicht geholfen.
Nach den zuvor beschriebenen Maßnahmen, Zusammenbau, Fehlerspeicher löschen und Probefahrt steht jetzt interessanterweise nur noch ein Fehler im Fehlerspeicher:
264 Magnetventil N91
Das N91 ist laut verfügbarer Doku für die Wandlerüberbrückungskupplung zuständig. Ein Ausfall sollte aber nicht dazu führen, dass das Getriebe komplett in den Notlauf geht. Das Verhalten des ganzen Getriebesteuergerätes kommt mir etwas erratisch vor.
Versuchsweise habe ich das Getriebesteuergerät jetzt mal komplett ausgebaut. Das Auto fährt auch ohne!
Auswirkungen:
- Keine Anzeige der Wählhebelposition im Kombiinstrument mehr
- Shift-Lock inaktiv - ich komme auch ohne Betätigung der Bremse aus P und N weg.
- ESP fällt aus - Kontrolleuchte im Kombiinstrument permanent an
Doch das Interessanteste:
- Jetzt geht der 1. Gang, wenn ich den Wählhebel in Position "1" schalte. Mit eingebautem Steuergerät war dort, nach kurzer Zugkraftunterbrechung, ebenfalls der 3. Gang.
Sogesehen fährt das Auto ohne Getriebesteuergerät gerade besser als mit. Schon erstaunlich, dass die Elektronik die rein mechanisch/hydraulisch gesteuerten Notlaufeigenschaften des Getriebes verschlechtert.
Hallo Allexx,
ich vermute beinahe, wenn du schreibst "Dokumentation", es könnte diese gemeint sein?!
www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_172.PDF
Die habe ich auch und sie hilft zumindest, einigermaßen besser zu verstehen was in dem Ding "AG4" so abgeht und welche Komponenten da wie zusammenspielen...allerdings habe ich darin auch nix über die korrekten Widerstandswerte der einzelnen Magnetventile finden können.
Das ist mir nur über die Suche nach den Ventilen im Netz (Bucht, getriebe-heinrich, automatic-berger.de) gelungen und wenn ich es richtig eruiert habe, dann haben die Magnetventile N 91 und N 93 als
Modulationsventile, zuständig für den Kupplungsdruck (N 91 regelt den Kupplungsdruck für die Überbrückungskupplung und N 93 steuert den Druck der Lamellenkupplungen und der Lamellenbremsen) beide einen elektrischen Widerstand von 4-6 Ohm und die Ventile N88/89/90/92/94 einen von 55-65 Ohm.
Bei dir handelt es sich zwar um einen 1.6er Golf und bei mir um einen 1.8t20v Octavia, beide aus demselben Baujahr, aber grundsätzlich ist es "dasselbe" Getrieb insofern, als dass es ein AG4 ist...das haben die VAG-Leute in unzähligen Fahrzeugen ihres Konzerns verbaut und per Getriebesteuerung auf die entsprechenden Motoren angepasst...sogar in manchen VR6ern, ziemlich mutig und optimistisch.
Für mich riecht das was du in deinem Thread schreibst ziemlich deutlich nach den Magnetventilen und einem Fehler in diesem Bereich...ist bei mir ähnlich, mein OBD2 sagt ab und an Fehler "P0763/Schaltventil 3=>Magnetventil 3-N90 elektrischer Fehler im Stromkreis".
...kann im Kabelstrang ausserhalb des Getriebes verborgen sein, aber auch innerhalb an den Kontakten von der Leiterbahn auf die Ventile und/oder aber an den Steckern welche die Leiterbahn mit den Ventilen konnektieren.
...bedeutet für mich, ich muss da wieder hinein=Öl ablassen, Ölwanne ab und alles das kontrollieren...und dieses Mal werde ich die Leiterbahn mit einem Nachbau der Amis ersetzen...die haben statt der dünnen und flachen Leiterbahn, ähnlich denen die bei Scannern und Druckern Verwendung finden, einen regelrechten Kabelbaum als Ersatz gefertigt, einschließlich Geber für Getriebeöltemperatur G 93/NTC-Widerstand.
Und unter folgendem Link hat jemand eine komplette Revision von sowohl Schaltschieberkasten als auch des Ag4 Getriebes im DiY-Verfahren dokumentiert...schöne Arbeit und mit Erfolg gekrönt.
Sicher nicht für jeden Hobby- und Selbstschrauber etwas, aber falls es sich jemand zutraut, dann hat er damit eine excellente Hilfestellung zur Hand.
https://www.passat35i.de/.../...berkasten-überholen-%28viele-Bilder%29
In der Hoffnung, wegen meiner eingefügten Links nicht geächtet zu werden und ein wenig weitergeholfen zu haben...
Liebe Grüße und gutes Gelingen
Stefan
Hallo Stefan,
das ist echt nett, dass Du Dir die Zeit für eine so ausführliche Antwort genommen hast!
Der erste Link, den Du gepostet hast, führt nicht genau zu dem Dokument, das ich habe, aber zu einem recht ähnlichen. Widerstandwerte stehen da allerdings wirklich nicht drin, auch nicht in meinem.
Wie Du ganz richtig schreibst, sitzen die wirklichen VW-Automatik-Experten in den USA. Dort fährt schließlich fast jeder Automatik, während hier bei uns bei den Kompaktkarren wie dem Golf die Handschalter dominieren und sich nur selten ein Automat darunter mischt. Eine wichtige Informationsquelle für mich war dieses Forum:
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=334614
Derjenige, der da als "CoolAirVW" postet, ist der Richard aus Kansas City, Missouri (hatte ich im ersten Post schon kurz angedeutet, aber mit Kansas City / Kansas verwechselt). Von dort habe ich die Pinbelegung an dem runden Stecker am Getriebe, und auch die Widerstandswerte von 5 Ohm und 60 Ohm, die in meinem ersten Posting stehen. N91 und N93 sind Ventile, die mit PWM angesteuert werden (pulse width modulation), also stufenlos stärker oder schwächer angesteuert werden können, während die anderen rein binär nur die Schaltzustände ein und aus kennen.
Unter Zuhilfenahme eines Schaltplans, der nicht ganz genau, aber so ungefähr zu stimmen scheint, habe ich die Magnetventil-Verkabelung bis hin zum Getriebesteuergerät so rekonstruiert, wie in dem beigefügten Bild zu sehen ist. Ich habe das Ganze vom Stecker des Getriebesteuergerätes her auch nochmal durchgemessen, so dass mir ein etwaiger Kabelbruch zwischen Getriebe und Steuergerät auch nicht entgehen würde. Ich habe aber weder beim N91 noch beim N93 eine Abweichung vom Sollwert 5 Ohm gefunden. Bislang habe ich aber immer nur Widerstandswerte mit dem Multimeter gemessen. Ich sollte vielleicht auch mal 12V Spannung anlegen und den Strom messen. Das N91 sollte dann gute 2 Ampere ziehen.
Meine aktuell heißester Kandidat für die Fehlerursache ist das Getriebesteuergerät. Dass es mal das N91 anzeigt, mal das N93, und ab und zu auch noch andere Fehler, kommt mir schon etwas eigenartig vor. Und im Notlauf verhält es sich auch etwas seltsam, s. oben.
Ideal wäre es, wenn ich leihweise ein als funktionierend bekanntes Getriebesteuergerät gleichen Typs bekommen könnte. Ein gebrauchtes kaufen möchte ich im Moment noch nicht, dafür bin ich mir mit der Fehlerdiagnose noch nicht sicher genug. Vorher steht noch der Ventil-Bestromungstest an.
Inzwischen habe ich das N91 und N93 mal vom Stecker des Getriebesteuergerätes aus bestromt. Das Foto zeigt den Test mit dem N91, bei dem ich von Pin 47 nach Pin 67 Strom durchschicke. Ein Labornetzteil leistet hier gute Dienste. Den Schaltplan im vorherigen Post habe ich inzwischen durch nochmaliges Durchmessen bis zum Stecker am Getriebe verifiziert - bei meinem Auto ist die Pin-Belegung wirklich genau so. Nur die Kabelfarben habe ich nicht überprüft.
Die etwas dünnen Krokoklemmen und Drähte, die ich verwendet habe, haben etwa 1,5 Ohm Gesamtwiderstand. Nach dem Ohm'schen Gesetz haben wir einen Widerstand von 12,0V/1,76A=6,8 Ohm. Abzüglich der 1,5 Ohm meiner Drähte kommt das mit den nominellen 5 Ohm ziemlich gut hin. Und das sowohl bei N91 als auch bei N93.
In dem tdiclub-Forum (Link s. voriges Post) steht übrigens, dass man N91 und N93 nur ganz kurz bestromen soll, weil die sonst leicht in Rauch aufgehen können. Das Getriebesteuergerät steuert die mit PWM an und bleibt dabei angeblich weit unter 100% duty cycle. Für Dauerbestromung sind sie angeblich nicht ausgelegt. Ich habe das leider erst hinterher gelesen und meine schon so 20-30 Sekunden bestromt. Haben sie aber glücklicherweise überlebt.
Die Ventile N91 und N93, über die sich das Getriebesteuergerät im Fehlerspeicher immer so gerne beschwert, scheinen elektrisch also einwandfrei zu sein. Immer mehr deutet also darauf hin, dass das Getriebesteuergerät einen weg hat.
Sind denn die Dichtungen und Dichtsitze ok?
Hallo Allexx,
danke auch für deine ausführliche Antwort.
Das Bild mit der Pinbelegung ist mir sehr hilfreich.
Ich habe letztes Wochenende die Ölwanne runtergenommen, die marode Leiterbahn durch eine gebrauchte ersetzt und aus dem Stecker welcher vom Getriebesteuergerät herunterkommt sage und schreibe vier "appe Pins" entfernen müssen.
Letztlich habe ich gestern alles wieder zusammenbauen können und auch fahren, aber wieder nur im dritten und mit einem neuen/anderen Fehler als zuvor...beziehungsweise, einem verbliebenen, wie sich bis jetzt herausgestellt hat...
Die Fehler bisher:
P0763 - Sporadisch - Schalt-Magnetventil C - Elektrischer Fehler
P0785 - Sporadisch - Magnetventil A, Schaltzeit Fehlfunktion/Schaltzeitpunkt - Magnetventil Fehlfunktion Stromkreis
262 - Permanent - Magnetventil 3 (N90)
270 - Permanent - Magnetventil 7 (N94)
Das ist an einem Diagnosegerät in der Werkstatt eines Bekannten herausgekommen...
Dort will ich nach Möglichkeit heute nochmal dran.
Das mir der Fehler P0785 noch verblieben ist, habe ich mit einem ELM327-Bluetooth angezeigt bekommen.
Mit dem kommt man natürlich nicht sooo tief in die Steuergeräte-Eingeweide hinein.
Allerdings habe ich damit den 785er gestern auch löschen können, nur ist sofort wieder da und es hat auch nichts an der "dritter Gang Problematik" ändern gekonnt...
Meine Frage an dich wäre nun, da du ja schon tief in der Materie steckst, tiefer als ich...
Weißt du, ob dieses "Schaltzeitpunkt-Magnetventil" eines der beiden Modulationsventile "N91&N93", oder eines der Ja/Nein-Ventile mit den Bezeichnungen "N92&N94" ist, und wenn ja, welches davon?
Ich denke, es ist eines der Ventile, die über die Pins angesteuert werden, deren abkorrodierte Reste ich aus den Buchsen des Steckers vom Getriebesteuergerät habe entfernen müssen und vermutlich hat sich dabei eine der Hülsen so stark geweitet, dass das entsprechende Ventil jetzt gar keinen Kontakt hat und deshalb auch nicht steuern kann...
Falls du mir da ein Stück weiterhelfen kannst...
Was du da tust, grenzt ja schon fast an eine Doktorarbeit, alle Achtung!
...und auch die Fortführung und Dokumentation des Ganzen.
So viel Herzblut und Mühe stecken nicht viele in solche Arbeiten...und darein, es anderen zuteilwerden zu lassen.
Von meiner Seite aus herzlichen Dank dafür!
MfG Stefan
Drehzahlerkennung OK damit das Steurergerät was damit anfangen kann?
...wenn denn die Drehzahlerkennung auch für den Tempomaten relevant ist?
...dann ja...