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1,8T AEB mit PRINS LPG - nachträglich Chip einbauen?
Guten Tag zusammen,
ich habe ein paar Threads gelesen die älter sind in denen ähnliche Fragen gestellt worden sind. Leider haben die User am Ende nie geschrieben ob sie es gemacht haben oder nicht...
Ich fahre einen A4 B5 Bj 1996 1,8T (AEB Motor) mit Prins LPG Anlage die seit ca. 30000km ohne Probleme läuft. Super Sache. Motor ist eine ATM mit ca. 75tkm und ca. 40tkm altem Turbo.
Nun reichen die 150PS irgendwie nicht mehr und die Versuchung ist groß den Wagen zu chippen. Weiß nur nicht ob die Hardware das mitmacht und mein Umrüster findet die ganze Sache nicht soo gut... Aussage war, dass die einen gechippten Wagen noch nicht (wissentlich) gemacht haben.
1) Hat mit dem "nachträglichen" Chippen schon jemand Erfahrung gemacht? Gute / Schlechte?
2) Mein Verdampfer geht laut Typenschild nur bis 135kW - geht da mehr? Wo sind noch Hardwareseitige Beschränkungen?
3) Wie umfangreich muss die Anlage (wenn überhaupt) nachjustiert werden? Mein Umrüster sagte sofort - würde ich nicht machen, verlierst die Garantie...
Über Hilfe wäre ich sehr dankbar.
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13 Antworten
Das Limit ist wahrscheinlich dein Verdampfer. Wenn die Einblasdüsen mehr dosieren müssen gibts genau drei Möglichkeiten. Öffnungszeiten hoch oder Druck hoch oder Düsenquerschnitt hoch. Der Leerlauf limitiert normalerweise den Düsenquerschnitt - sind die zu gross rumpelt es unten, da die Ventile superkurze Öffnungszeiten von der Dynamik her nicht mögen. Sind die zu klein geht obenrum nicht genug durch. Daher ist man bei den Düsen nicht völlig frei in der Auswahl. Die Öffnungszeiten sind durch die Drehzahl physikalisch begrenzt.
Der Druck kann bei passenden Düsen (der Leerlauf wird auch nach Chiptuning ähnlich sein) natürlich etwas hochgesetzt werden, jedoch steigt damit auch der Siedepunkt des LPG weiter an. Die Beheizung mit Kühlwasser ist temperaturseitig eine Konstante, daher sinkt die Temperaturdifferenz zwischen Kühlwassertemperatur und Siedepunkt des LPG ab. Diese Differenz ist die "Triebkraft" des Verdampfers. Mit sinkender Triebkraft sinkt auch die maximale Verdampferleistung ab. Was gerade bei Turbomotoren mit (hoffentlich) druckgesteuerten Verdampfern berücksichtigt werden muss.
Ich würd in deinem Fall zur Sicherheit einen zweiten Verdampfer einbauen, obwohl es möglicherweise nicht "nötig" ist, aber du bist dicht an der Grenze fürchte ich. Die Angabe "bis xxx kW" bezieht sich recht sicher auf Saugmotoren, ohne Gegendruck bringen die Verdampfer halt mehr Leistung. Gasseitig bietet sich eine parallelschaltung, kühlwasserseitig eine Reihenschaltung an. Danach wird die Karre ggf. mit grösseren Düsen neu abgestimmt. Es geht, erfordert aber etwas Können.
Junge junge, das war aber mal eine kompetente Antwort wie ich finde. Vielen Dank für deine Mühen.
Das Risiko erscheint mir in diesem Fall etwas hoch, dass der Chip hinterher wieder raus muss weil es die Anlage nicht schafft und der Spass nur Geld verschlungen hat, vom Tuner und vom Umrüster...
Würde es was bringen wenn ich die Nummer vom Verdampfer mal durchgeben würde und die Injektoren? Druckgeregel (map?) sollte der sein laut Umrüster...
Fragen zu deinem Beitrag:
Kannst du mir die Funktionweise des Verdampfers erläutern? Ich dachte das ist wie eine Drossel (wie bspw. im Kreisprozess; Kühlschrank) wo der Druck vermindert wird, das flüssige Gas durch den geringeren Druck dampfförmig wird und damit da nix einfriert (Verdampfungsenthalpie) das Kühlwasser für Wärme sorgt. So wie du das schreibst muss der Druck ja vor dem Verdampfer schon hochgeregelt sein damit der Siedepunkt dann steigt oder? Ist der Druck vor dem Verdampfer nicht vom Druck im Tank vorgegeben? Ich dachte man dreht da an der Drossel rum...
Wen fragt man denn da am besten ob die Anlage dafür in dem Setup fähig ist? Kann mir kaum vorstellen dass das keiner weiß... Vielleicht gibt es ja jemanden mit dem 225PS 1,8T mit einer Prins anlage der sagen kann was er für Verdampfer und Düsen hat...
Letzte Frage: kann die Prins VSI so programmiert werden, dass sie ab einer bestimmten Drehzahl und/oder Last auf Benzin umspringt? Würde das evtl. gerne sowieso haben, da ich oberhalb von 5000U/min nicht undbedingt sparen muss
Risiko hast du keins. Du musst deine Gasanlage mit dem Tuningchip sowieso nachjustieren lassen. Wer prüft kann auch gleich neu abstimmen. Ein zusätzlicher Verdampfer kostet nicht die Welt, wenn der Platz da ist gehts sicherlich. Wenn du ganz sicher sein willst, dass die Gasanlage gut geht - lass dir ein Abgastemperaturmessgerät einbauen. Gibts in diversen Tuningshops. Ist die Temperatur im Vergleich zu Benzin ok, so muss die Anlage auch ok sein. Ich würd nicht auf Benzin zurück schalten lassen, bei sauberer Dimensionierung und Abstimmung gibts keinen Grund. Hier im Forrum fahren etliche getunte A4 und S4 mit dem 1.8T Motor herum, frag/such einfach.
Der Verdampfer funktioniert eigentlich ganz einfach. Du hast einen Hohlraum (aussen vom heissem Kühlwasser umspült) mit einem Einlassventil. Ferner wird das Einlassventil über eine Membran betätigt. Ausgangsseitig gehts an die Einblasrails. Steigt der Druck im Verdampfer an, dann schließt die Membran über einen Hebel das Einlassventil. Das Rail mit seinen Einspritzdüsen nimmt wieder Druck weg, die Membran öffnet das Einlassventil, LPG strömt nach, verdampft, baut Druck auf. Ist ein mechanisch gesteuerter Regelkreis.
Der Verdampfer ist eigentlich keine Drossel im klassischen Sinn, allerdings ist das Einlassventil zwangsweise eine Drossel. Problem: LPG kühlt bei der Expansion stark ab. Kühlt der Bereich um das Einlassventil so weit ab, dass der Siedepunkt unterschritten wird, dann läuft flüssiges LPG in den Verdampfer bis es wieder auf wärmere Zonen trifft wird. Damit verdampft es zum einen verzögert und eine größere Menge als angedacht strömt ein. Dumm gelaufen, denn wenn die größere Menge in einem konstant großen Volumen verdampft, baut sich ein heftig hoher Druck auf.
Was den Druckbereich angeht. Du hast recht, der Verdampferdruck kann im Mittel nicht höher sein als der Druck im Tank. Normal sind jedoch Einblasdrücke von bestenfalls 2.5 bar, im Tank herrschen locker über 10 bar. Der Siedepunkt von LPG ist druckabhängig. Bei 1.5 bar liegt der Siedepunkt von Propan etwa bei 239K, bei 2.5 bar sind es bereits 253K. Wenn die Wand eine konstante Temperatur hat (die Kühlwassertemp ist schließlich identisch), so fehlen dir diese 14 Grad als Temperaturgradient und damit Triebkraft. Butanhaltige Mischungen sieden höher, allerdings ist die Wandtemperatur die selbe und die Steilheit der Kurve ist ähnlich. Ich kanns genauer rechnen, allerdings ist das _etwas_ Arbeit.
Dein Turbo sollte übrigens bei Vollgas durch LPG Verdampfung etwa 4kW Kühlleistung haben. Das ist etwa die Kälteleistung von 40 großen Kühlschränken in dem kleinen Verdampfer konzentriert. Das ist nicht ohne, aber auch nicht unmöglich ;-)
Ich finde es eigentlich schade, dass solche Fragen nicht dort erörtert werden, wo es ohne Kosten professionelle Hilfe aus 1. Hand gibt.
Für alle Fragen rund um Prins VSI, ob Probleme, Empfehlungen, technische Ratschläge etc gibt es doch eine Adresse, die eigentlich immer weiterhelfen kann:
0700 Gashilft = 0700 42744538
0700 Gaseinbau = 0700 427346228
Das sind wohl reine Umschalt- und Merknummern, die auf die Zentrale gehen.
Dazu gibt es die Zentrale 0281 2063280
und den technischen Support 0281 20632830
Dabei handelt es sich um einen der beiden Importeure für Deutschland
www.gas-autogassysteme.de
Stichwort "zweite Meinung". Wenn ich mich immer auf das verlassen würde, was Handwerker und andere "Profis" so von sich geben, wäre ich arm. Gerade im KFZ-Bereich kommen auf einen Guten viele Pfuscher.
Vielen Dank mal wieder für die Antworten,
ich warte jetzt erst mal ab was der Tuner sagt. Hat sich bisher noch nicht gemeldet.
Einen Abgastemperatursensor habe ich mir Ende letzten Jahres schon eingebaut. Die Temp. sind recht ähnlich, auf Gas eher leicht weniger. Im Vollastbereich (ca. ab 190km/h) geht die Temp. auf Gas etwas höher als auf Benzin, da die Anlage evtl. die Vollastanfettung nicht ganz schafft, oder wie von Gary sehr schön beschrieben die "physikalische Grenze der Einspritzzeiten" erreicht ist. Problem ist, dass der Umrüster zu Zeiten auf der AB eingestellt hat, wo diese Geschwindigkeiten nicht unbedingt möglich waren... Die Temperatur erreicht auf Benzin ca. 850 - 870°C (vor Kat) und auf Gas ca. 890 Grad. Nicht die Welt denke ich.
Gut wäre halt von jemandem zu hören der genau dieses Tuning mit ner Prins gemacht hat und mir sagen kann welche Teile verbaut wurden...
Aber sich bei der Nummer mal zu melden ist ein guter Tip!
So, es ist in den letzten Wochen vollbracht und ich will mal ein Fazit schreiben.
Nach Chippen:
Nach dem Chippen läuft der Wagen wie erwartet im Teillastbereich wie vorher. Ab und zu ist ein nerviges Ruckeln auf LPG zu spüren (auf Benzin nicht) wo ich noch nicht genau weiß woran das liegt. Passiert ca. zwischen 2500U/min und 3500U/min bei gleichmäßiger Fahrt ca. 120km/h (z.B.). Fühlt sich an wie ein Zündaussetzer.
Bei Vollastbeschleunigung merkt man zwischen 3000 und 4500U/min einen Leistungseinbruch, da kriegt er scheinbar nicht genug Gas da der Ladedruck dort angehoben wurde. Die Abgastemperatur steigt dabei aber nicht über 850°C. Bin bisher aber nur bis ca. 210km/h gefahren wegen Winterreifen. Verbrauch ist auf Gas ca. gleich (schwankt zwischen 10,5L bei ruhiger Fahrt bis 12,5L bei viel Vollgas auf der AB).
Nachjustieren:
Dann bin ich beim Gasumrüster gefahren der sehr nett war. Nach einer längeren Einstellfahrt konnte durch eine fettere Einstellung nichts verbessert werden, vor allem wäre er dann immer fetter gestellt gewesen und hätte dadurch immer mehr verbraucht. Daher wurde ein "TurboKit" für 200€ nachgerüstet incl. Einstellfahrten zu meinem Map Verdampfer (180/10010/H, gelbe Injektoren (die größten)) was dann wohl eine verbesserte Ladedruckregelung der Gasanlage bewirkt (wenn das einer weiß bitte mal erläutern was das genau macht, ich hab das nicht ganz verstanden) durch einen zusätlichen (?) Sensor. Dann wurde noch der Druck angehoben (ich habe 3,9bar im Kopf im Leerlauf gegenüber 3,5bar vorher). Der Druck fällt wohl unter Last ab (stimmt das oder hab ich das falsch verstanden?).
Die "Steuerzeiten" der Prinsanlage sind wohl nun um 5% kürzer im Leerlauf (0% gegenüber 5% vorher; Name des Parameter weiß ich nicht mehr) und für den Lastbereich auf 125% geblieben. Kann mir jemand evtl. mal "übliche" Parameter für den Motor durchgeben (ohne oder mit Chip)? Müsste es nicht noch einen zusätlichen "Anpassungsparameter" durch das "Turbokit" geben?
Bin bisher noch nicht viel gefahren, aber es ist immer noch nicht so gut wie auf Benzin. Ruckeln ist weniger bis fast weg und Beschleunigung geht nun auch gut bis ca. 5000U/min. Auf der AB hatte ich mal einen starken Leistungseinbruch beim Beschleunigen, danach bin ich erstmal was vorsichtiger gefahren...
Mal sehen wie sich das entwickelt. Bin für jeden Tip danbar. Evtl. fahre ich noch mal zum Tuner und schau mal dass die Software etwas gemäßigter gestellt wird.
Ansonsten kommt der Chip wieder raus... Auf den Verbrauch bin ich gespannt.
So, Roman zu Ende. Für Hinweise / Kommentare zu den Einstellparameter wäre ich dankbar!
Ach so, Leistung ist deutlich mehr da. Da ich eine ältere Steuergerätevariante habe gehen wohl max. 180 - 185PS. Luftmassenmessung ergaben max. 157g/s bei ca. 5000U/min zu vorher ca. 120g/s.
So, habe den Rat von "LPG" befolgt und habe bei 0700 Gashilft angerufen. Hatte am Samstag einen Termin mit Herrn Lepschies (nochmals vieln DANK!), der sich 4 Stunden (!) Zeit nahm und diverse Einstellungen mit mir durchprobiert hat. Es wurden orange Injektoren anstatt der gelben eingebaut, da diese nun genauer dosieren können. Außerdem wurde das Lambdasignal angeschlossen zum überwachen des Gemisches.
Top Arbeit und es war ein sehr lehrreicher Tag! Kann ich nur empfehlen die Nummer.
Weiterhin konnte das starke Anfetten im Vollastbereich etwas begrenzt werden (Einspritszeit wurde in verschiedenen Drezahlstufen begrenzen, da das Gemisch auf Gas durch den Chip zu fett zu sein schien) und nun rennt der Wagen sehr schön unter Vollast. Die Abgastemperatur nach dem Turbo ist kaum höher als 820°C was niedriger ist als vor dem Chippen und Einstellen der Gasanlage.
Das Ruckeln beim leichten Beschleunigen bei ca. 2200U/min ist noch nicht weg, das ist entweder ein Softwarefehler des Chips oder die Zündspulen haben einen Hau. Mal sehen ob man das noch beheben kann.
Danke an alle für die Infos!
Also des Rätsels Lösung war zu viel Ladedruck im Teillastbereich. Im Teillastbereich ist er nun wieder Serie, nur im oberen Lastbereich (ca. 80% Gaspedal gedrückt) ist der Laderdruck etc. geändert. Kein Ruckeln mehr...
Also das nächste Mal direkt zurück zum Tuner
Danke für Eure Hilfe!
Zitat:
@GaryK schrieb am 20. Mai 2009 um 09:35:53 Uhr:
Risiko hast du keins. Du musst deine Gasanlage mit dem Tuningchip sowieso nachjustieren lassen. Wer prüft kann auch gleich neu abstimmen. Ein zusätzlicher Verdampfer kostet nicht die Welt, wenn der Platz da ist gehts sicherlich. Wenn du ganz sicher sein willst, dass die Gasanlage gut geht - lass dir ein Abgastemperaturmessgerät einbauen. Gibts in diversen Tuningshops. Ist die Temperatur im Vergleich zu Benzin ok, so muss die Anlage auch ok sein. Ich würd nicht auf Benzin zurück schalten lassen, bei sauberer Dimensionierung und Abstimmung gibts keinen Grund. Hier im Forrum fahren etliche getunte A4 und S4 mit dem 1.8T Motor herum, frag/such einfach.
Der Verdampfer funktioniert eigentlich ganz einfach. Du hast einen Hohlraum (aussen vom heissem Kühlwasser umspült) mit einem Einlassventil. Ferner wird das Einlassventil über eine Membran betätigt. Ausgangsseitig gehts an die Einblasrails. Steigt der Druck im Verdampfer an, dann schließt die Membran über einen Hebel das Einlassventil. Das Rail mit seinen Einspritzdüsen nimmt wieder Druck weg, die Membran öffnet das Einlassventil, LPG strömt nach, verdampft, baut Druck auf. Ist ein mechanisch gesteuerter Regelkreis.
Der Verdampfer ist eigentlich keine Drossel im klassischen Sinn, allerdings ist das Einlassventil zwangsweise eine Drossel. Problem: LPG kühlt bei der Expansion stark ab. Kühlt der Bereich um das Einlassventil so weit ab, dass der Siedepunkt unterschritten wird, dann läuft flüssiges LPG in den Verdampfer bis es wieder auf wärmere Zonen trifft wird. Damit verdampft es zum einen verzögert und eine größere Menge als angedacht strömt ein. Dumm gelaufen, denn wenn die größere Menge in einem konstant großen Volumen verdampft, baut sich ein heftig hoher Druck auf.
Was den Druckbereich angeht. Du hast recht, der Verdampferdruck kann im Mittel nicht höher sein als der Druck im Tank. Normal sind jedoch Einblasdrücke von bestenfalls 2.5 bar, im Tank herrschen locker über 10 bar. Der Siedepunkt von LPG ist druckabhängig. Bei 1.5 bar liegt der Siedepunkt von Propan etwa bei 239K, bei 2.5 bar sind es bereits 253K. Wenn die Wand eine konstante Temperatur hat (die Kühlwassertemp ist schließlich identisch), so fehlen dir diese 14 Grad als Temperaturgradient und damit Triebkraft. Butanhaltige Mischungen sieden höher, allerdings ist die Wandtemperatur die selbe und die Steilheit der Kurve ist ähnlich. Ich kanns genauer rechnen, allerdings ist das _etwas_ Arbeit.
Dein Turbo sollte übrigens bei Vollgas durch LPG Verdampfung etwa 4kW Kühlleistung haben. Das ist etwa die Kälteleistung von 40 großen Kühlschränken in dem kleinen Verdampfer konzentriert. Das ist nicht ohne, aber auch nicht unmöglich ;-)
zum Glück gibt es jetzt den neuen EVP 500 Verdampfer von Prins , bis 500 PS
https://www.prinsautogas.com/.../Brochure_Prins_eVP-500_reducer.pdf
Da hat jemand in Wärmeübertragung aufgepasst, Respekt. Nach kaum 30 Jahren
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