1994-ABC - Motorsteuergerät SCHEINT verrückt zu spielen...
Das Problem besteht seit eineinhalb Jahren und trat auf, nachdem bei einer Bank die Zylinderkopfdichtung gewechselt wurde. VIELE Werkstätten haben sich an der Sache versucht, unter anderem ein Motorenspezialbetrieb, keiner ist auch nur in die Nähe der korrekten Diagnose gekommen.
Inzwischen kann ich wenistens beschreiben, was reproduzierbar auftritt. Und zwar SCHEINT es so, als ob das Motorsteuergerät den Verstand verliert. Nun könnte man mutmaßen: Aha, klarer Fall - das Ding ist kaputt. Genau das glaube ich aber nicht...
Vielmehr scheint es nach jeder Form von internem oder externem Reset auf seine Grundeinstellung danach eine Art LERNPROZESS zu durchlaufen, an dessen Ende immer extrem unrunder Lauf des Motors steht, so unrund, daß das Auto erstens nicht mehr angenehm zu fahren ist und auf lange Sicht die Lager und sonstige Bestantteile darunter leiden werden.
Gemacht wurden inzwischen viele Dinge an dem Motor: Austausch der KOMPLETTEN Zündanlage bis auf das Steuergerät selbst. Wechsel des Kraftstofffilters. Reinigung des Benzinsystems mit Additiv. Wechsel von Ansauglufttemperatursensor samt Kabel.
Was nicht gemacht wurde: Einspritzventile mit neuen O-Ringen versehen oder gereinigt oder gar getauscht. Das wäre sicherlich sinnvoll und könnte durchaus das Grundproblem sein. Allerdings finde ich keine neuen Ventile am Markt und gebrauchte werden kaum signifikant besser sein. Konkrete Hinweise welche Ersatzventile am Markt verfügbar sind, die zwar nicht Audis Gnaden haben, aber wunderbar funktionieren, könnten mir weiterhelfen.
Vor zwei Wochen habe ich die Zündkabel erneuern lassen, es wurde der Fehlerspeicher ausgelesen und das Steuergerät zurückgesetzt. Keine Ahnung, was da im Detail gemacht wurde. Als ich das Auto abgeholt habe, lief der Motor kurz nach dem Anlassen etwas unrund, ging aber kurz danach in einen wunderbaren Betriebszustand über, er lief RUND. Nicht perfekt, aber im Vergleich zu vorher ein wahres Weltwunder. Ich also glücklich.
Ein paar Motorstarts später war mein Problem wieder da, ohne daß irgendwer irgendetwas gemacht hätte. Vielleicht was ANDERES an der Zündung? Alles getauscht und bei jeder Etappe gehofft, es wäre weg. War es aber nicht.
Also: NACHDENKEN. Was könnte es noch sein? Einspritzventile, klar. Aber ohne Ersatz nicht auf einen definierten Wert zu bringen und außerdem können sie ja nicht komplett im Eimer sein oder komplett zugesetzt, sonst hätten sie zwischenrein ja nicht funktionieren können.
Vielleicht ein LERNPROZESS, der nach einem Reset auftritt? Was ist denn eigentlich mit den Lambdasonden, die sind schließlich uralt? Kann man die testhalber abstecken? Ja, kann man. Mal sehen. Und es geschah ein Wunder: Nach kurzem anfänglichen Unrundlauf stellte sich wieder das Wunder ein, mein Motor tat, was er soll.
Einige Motorstarts später sind wir wieder da, wo wir eigentlich nicht sein sollten, mein Motor und ich. Und ich bin mir immer sicherer, daß das Motorsteuergerät beim Rücksetzen oder bei so heftigen Eingriffen wie dem Abstecken der Lambdasonden in einen Grundzustand schaltet und anschließend irgendwas auswertet und darauf aufbauend etwas verändert, was dann irgendwann im totalen Unrundlauf endet.
Momentane Arbeitshypothese: Der Klopfsensor liefert irgendwelche schrägen Werte in Verbindung mit einer sowieso nicht hundertprozentigen Rundlauftendenz aufgrund nicht optimal arbeitender Einspritzventile.
Es ergeben sich für mich jetzt vier Fragen(-bereiche):
1. Habt Ihr Erklärungen für dieses Verhalten? Weiß irgendwer im Detail, was im Motorsteuergerät geschieht? Warum „lernt“ dieses Gerät ganz offensichtlich irgendetwas von irgendeinem Sensor, schreibt aber nichts über diesen Lernprozeß in den Fehlerspeicher? Der ist nämlich immer leer, bzw. enthielt nur mal einen Kurzschluß bezüglich des Temperatursensors, der ja dann getauscht wurde nebst Kabelwechsel.
2. Wie kann ich das Steuergerät ZWINGEN, sich zu resetten? „Lambdasonden wieder anschließen“ könnte eine Idee sein. Und dann wieder abstecken. Und so fort...
3. Woher bekomme ich nagelneue Einspritzventile und vielleicht gar zugehörige Einsätze für die Ansaugbrücke?
4. Was könnte sonst noch so einen Lernprozeß im Steuergerät auslösen? Andere Sensoren? Mir fallen da wenige ein, die in echte Rückkopplung treten können. Drosselklappenpoti? Irgendwas am Leerlaufregelventil?
Vielen Dank im voraus für Eure Ideen und sorry wegen des vielen Textes. Keine Ahnung, wie ich das hätte kürzen sollen, es ist einfach total vertrackt und jedes Mal, wenn man denkt, jetzt hat mans gefunden, ist 10 Motorstarts später alles wieder beim alten. Das ist ziemlich frustrierend...
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23 Antworten
zum einen ..... bitte keine Romane Schreiben !!!!
mach sich schlecht beim Lesen , besonders wenn man es am Handy liest.
zum anderen .... würde nie Teile blind tauschen ohne das betroffene System zu prüfen oder das Bauteil selbst.
Dein Fehler klingt mehr nach Hallgeber / Nockenwellensensor der keine korrekten Werte liefert... er liefert irgendwelche Werte und dadurch kann das MSG keine Lernwerte setzen und fängt immer wieder von vorn an.
Ansonsten mal auch Spannung am MSTG prüfen bzw allgemein die Bordspannung da der V6 da recht empfindlich ist.
Dann auch OT-Geber Prüfen , ggf nach Steuerventil Leerlauf und DK-Poti sehen und überprüfen.
Wurde Unterdruckanlage geprüft ?? Wurde Aktivkohlefilter,Magnetventil+dessen Leitungen geprüft?
Klopfsensor würde ich selber ausschließen da er wenn nur den vorhandenen Zündzeitpunkt so verschiebt das eine "weiche" Verbrennung stattfindet. Wenn nur Kontrolle ob Klopfsensor ggf keinen Riss hat und das die Kontaktstellen metallisch sauber sind und das Anzugsmoment passt.
ESD tauschen macht nach den Jahren/nach der Km-Leistung sinn , aber wird nicht die Ursache deines problems sein.
Krissi hat immer sehr gute Tipps! Wäre auch meine Empfehlung.
Was man aber mal an der Unterdruckanlage machen könnte, wären alle Unterdruckschläuche. Kostet nicht viel, wenn man es selbst macht. Unterdruckschläuche sind Meterware, die nur bei Vertragswerkstätten unverhältnismäßig teuer ist. Kauf dir 3m Unterdruckschlauch und ersetze einen nach dem Anderen. Nicht alle auf einmal abmachen, sonst verbindest du die Teile nachher falsch.
Hallo, Krissi, hallo, rlandw,
vielen Dank für Eure Vorschläge. Zunächst einmal: Ich bin eigentlich ne Software-Ratte und betrachte Hardware eher als "ominöses Ding, was zu funktionieren hat". Das letzte, was ich wollte, war, in die tiefere Funktionsweise meines Motors einzusteigen, die grobe aus dem Physikunterricht hat mir für meine Bedürfnisse eigentlich gelangt. Weil ich nun aber feststellen muß, daß ein Motorenfachbetrieb weder ein von ihm als defekt erkanntes Kabel mal testweise mit irgendnem Testkabel von sich ersetzen kann, keine Möglichkeit hat, Einspritzdüsen zu prüfen und überhaupt sich keine einzige der Fragen zu stellen scheint, die Ihr Euch hier offensichtlich gestellt habt, war ich dann gezwungen, mich mit diesem Teil tiefergehend zu beschäftigen. Sorry, ich stehe da noch ganz am Anfang. Habe zwar schon ein relativ profundes Verständnis auch für Hardwareangelegenheiten, aber auf diesem Gebiet hier bin ich leider Neuling.
Getauscht habe ich nur, was mir als defekt erklärt wurde und Zündspulen und Zündschaltgerät, was ich prinzipiell für nicht ganz falsch halte nach 300.000 km Laufleistung, wenn man den Motor noch ne Weile nutzen will.
Ich habe die Zylinderkopfdichtung von jemandem machen lassen, der ganz offensichtlich nur mäßig viel Ahnung hatte. Welche Deiner Vermutungen, Krissi, wären denn am wahrscheinlichsten, würden sich am ehesten mit einem Tausch der Kopfdichtung auf der Beifahrerseite erklären lassen? Der Hallgeber für die Nockenwelle ist ja auf der anderen Seite. Diese beiden Geber hatte ich bisher ausgeschlossen, weil ich dachte, daß er niemals überhaupt laufen würde, wenn mit denen was wäre...
Wie kann ich das Steuergerät zurücksetzen?
Wie muß die Spannung im Bordnetz und am MSG sein?
Welche Schläuche gehören zur Unterdruckanlage?
Gibt es Literatur (Korp oder VAG-Reparaturleitfaden), wo die Sollwerte der Sensoren verzeichnet sind? Mit dem Hellsehen hab ichs nämlich nur am Rande... *hüstel*
Wie finde ich jemanden, der diesen Motor durchmessen kann? ALLE, die ich bisher aufgesucht habe, scheinen nichtmal zu ahnen, wie ein Oszilloskop aussieht oder wie es funktionieren könnte. Hätte ich ausreichend Erfahrung und entsprechend Meßtechnik, würde ich meinen, mit nem Oszilloskop den Fehler zu finden.
Last but not least: Kennt Ihr irgendwen, der über die Achse "München-Hof-Dresden" zu erreichen wäre, und der ein absoluter Freak für diesen Motor ist? Die Strecke fahr ich häufiger und könnte da wen aufsuchen.
Danke! Und ab jetzt hoffentlich auch keine Romane mehr. Romane als Antworten würde ich allerdings mögen... :-D
Update:
Gerade war ich bei der Audi-Vertragswerkstatt hier in der Nähe, konkret bei jemandem, der schon ewig dabei ist, das Auto seit 20 Jahren kennt und es auch schätzt. Der hat sich auch wirklich bemüht und eine irrsinnig verwegen erscheinende Idee gehabt, die so irre ist, daß sie richtig sein könnte:
Bei dem Auto wurde ja die Zylinderkopfdichtung getauscht. In starker zeitlicher Nähe habe ich aber auch das uralte Radio ohne jeden Empfang oder gar DAB+ gegen was modernes getauscht und wenn ich jetzt so darüber nachdenke, kann es gut sein, daß die Probleme genau da anfingen.
Der Herr von Audi sagte mir zumindest, daß es zwischen Autoradio und MSG eine Verbindung gibt, damit das Radio bei erhöhter Drehzahl automatisch lauter wird. An sich ne irre Funktion, die unnötig Komplexität ins Auto bringt, aber das gilt ja für 90% aller "Innovationen". Er sagt, er hätte schon manches Auto gesehen, wo es dann heftige Probleme gab bis hin zum Ausgehen des Motors an der Ampel.
Seines Erachtens verschwindet der Fehler, wenn ich die entsprechende Leitung abklemme oder durchtrenne, nebst Rücksetzen des MSG (was durch Abstecken wohl erzwungen werden kann).
Wenns das ist, dann mach ich ne Flasche Sekt auf!
Was haltet Ihr davon?
GALA=GeschwindigkeitaAbhängigeLautstärkeAnpassung ist egal welches Radio genutzt wird immer an Pin 1 des ISO-Steckers und so auch am Radio (==> ISO 10487)
Es wird dabei ein gepulstes rechteck Signal an das Radio vom MST ( meist 5 V ) ausgegeben ..... geprüft kann es ggf mit ner Diodenlampe oder genau untersucht nur mit nem Oszilloskop.
Einzig Kl 30 und Kl 15 wird gern bei Audi anders beschaltet/vertauscht ..... das muss wenn immer am einzubauenden Radio überprüft werden. ( Pin 4 und 7 )
Einzig Pin 3 wird bei Audi für die Diagnose genutzt und ist mit anderen STG verbunden .... wird hier ein Fremdradio verbaut was dort anders geschaltet ist muss geprüft werden was dort geschaltet wird.
Je nach Hersteller kann es noch "Frei" sein , "Remote In" oder "Sub Out" Belegung haben.
Bei älteren C4 ist der Pin 3 aber frei und nicht belegt.
Wenn bei dem Fremdradio ein Anschlussadapter benutzt wurde sollte hier geprüft werden in wie weit dieser richtig beschaltet wurde.
einen Kommentar über die Aussage des Mechanikers unterlasse ich hier besser .......
und was deine Frage zu den Sollwerten angeht ..... steht in dem entsprechenden Reparaturleitfaden von Audi für deinen Motor ( evtl mal nett beim Freundlichen anfragen bezüglich einer Kopie der entsprechenden Seiten davon ) ..... ansonsten gibt es das Buch aus der Reihe "Wie helfe ich mir Selbst" für den Audi 100 bzw Audi A6 von 1994-1997 wo einiges dazu stehen kann.
Alternativ kannst du dir ein zeitlich begrenztes "Ticket" bei Audi bei "erWIN" kaufen und somit dir die originalen Reparaturleitfäden + Stromlaufpläne online ansehen und ggf ausdrucken ( wenn das heutzutage noch möglich ist ).
Außerdem benötigst entsprechende Hardware um alles auszulesen ( VCDS-System) oder ein Diagnosesystem das OBD1 inkl K+L-Leitung beherrscht (Protokoll KWP1281, KWP2000 ). .... den 2+2 Adaper beim C4 nicht vergessen.
oder du hast Zugang zu den originalen Diagnosegeräten VAG 1551/1552 und VAS 5051/5052/5053.
Allein mit einem Multimeter/Oszilloskop kommst du nicht weiter.
Hallo,
also wenn der Fehler direkt nach dem Wechsel der ZKD auftrat, prüf doch mal den Massepunkt an der Ansaugbrücke. (Hinter dem Kraftstoffdruckregler) Der geht direkt zum Msg.
Falsche Steuerzeiten schließe ich mal aus, da er ja deiner Beschreibung nach ja zwischendurch mal vernünftig lief. In dem Zusammenhang verstehe ich aber auch nicht ganz, warum nur auf einer Bank die Zkd gewechselt wurde.
Eine Fremdeistreuung vom Radio kannst du streichen, denn da ist intern eine Diode dazwischen.
Danke, Krissi, für Deine Ausführungen, die mir bezüglich Normen und Diagnose doch schonmal gut weiterhelfen.
Wie erklärst Du Dir, daß der Mann sich sicher ist, motormäßig nicht laufende Autos durch Auftrennen dieser Verbindung schon repariert zu haben? Ich meine: Das ist ja nun eine Faktenaussage, wo der Mann schon ziemlich einen an der Waffel haben müßte, wenn das nicht stimmt...
Und: Wie erklärst Du Dir, daß Menschen, die diese Diagnosemöglichkeiten haben, von dem System bis auf den (längst reparierten) Kurzschluß am Ansauglufttemperatursensor absolut keinen Fehler gemeldet bekommen? Der Fehlerspeicher war immer leer, aber mein Motor bockte vor sich hin...
Danke!
Danke auch Dir, TP-Automotive!
Ich muß grad grinsen, nicht über Dich, sondern über den Umstand, daß es bei Autos wohl noch schlimmer ist als bei Ärzten mit der Anzahl der Meinungen.
Als die ZKD gesponnen hat, hab ICH gesagt, daß es mir sinnig erscheint, die zweite ebenfalls zu wechseln, weil die ja nach 300.000 km mutmaßlich nun auch nicht mehr so wahnsinnig dolle ist. Daraufhin haben mir X Leute erklärt, daß das überhaupt nicht notwendig und nur rausgeschmissenes Geld ist, letztens erst ein Betreiber eines Motorenservice (der die Kompression gemessen und für völlig okay befunden hat).
Du bist der ERSTE, der meinen ursprünglichen Standpunkt zu dem Thema teilt. Ich dachte schon, mit meinem technischen Verständnis stimmt was nicht. Wenn ichs damals selbst hätte machen können, hätte ich keine Sekunde gezögert, das zu tun.
Wäre mal interessant, wie das die anderen hier so sehen. :-D
Was würde denn konkret passieren, wenn mit diesem Massepunkt etwas nicht stimmen würde? Hätten dann Leerlaufregler und Drosselklappenpoti ein Masseproblem?
Der Wechsel der Zkd auf beiden Seiten hat für mich logische Gründe. Erstens altert das Dichtungsmaterial ja mit der Zeit auch und was nützt es, die ganze Arbeit zu tun um dann ev. 30000km später alles zu wiederholen?
Doppelte Arbeit, ev. doppelte Kosten, sinnvoller Austausch der Schaftdichtungen nur auf einer Bank(bei längerfristiger Nutzung sehr fraglich), Zahnriemen rauf-runter, neu, um nur einige Punkte zu nennen.
Im übrigen kann die Kompressionsprüfung gute Werte liefern, aber trotzdem Ölverlust im V vorhanden sein und dann geht es ja trotzdem los. Das kenne ich so nicht, denn der Aufwand die andere Bank mit abzudichten ist klein und erzeugt keine übermäßigen Kosten. Speziell wenn der Besitzer den Wagen lange behalten will, lohnt es immer und beugt peinlichen Reklamationen vor.
Sollte der Massepunkt lose sein, nicht verbunden oder schlechten Kontakt haben, fehlt dem Steuergerät grundsätzlich eine Masseversorgung und die Sensor Referenzmasse.
Probleme der Fahrzeugsysteme durch Fremdradios traten erst ab den späteren Generationen auf, wenn diese den CAN-Bus gestört haben. Den Motorlauf hat dies i.d.R. selten betroffen.
Danke, TP-Automotive, für Deine Ausführungen. Meine Argumente für den Tausch der 2. ZKD waren so sinngemäß dieselben wie Deine, aber ich konnte niemanden davon überzeugen, daß das sinnvoll ist bzw. gar ein "KFZ-ärztlicher Kunstfehler", wenn mans mal ganz genau nimmt. :-)
Das Gute an der Aussage dieses Mechanikers ist, daß man sie nahezu kostenfrei überprüfen kann. Ich bin da sehr zweigeteilt. Einerseits erscheint es mir unmöglich, daß es so ist. Andererseits hab ich selbst bei Software schon Dinge gehabt, die elementarer Logik widersprachen und dann doch so waren, wie es nicht sein konnte.
Ich habe inzwischen übrigens eine detaillierte Beschreibung der Einspritzanlage und es haut mich glatt um, was die alles lernt und wie komplex das System wirklich ist. Kein Wunder, daß die meisten Leute gnadenlos daran scheitern. Um das System wirklich zu durchblicken, braucht man schon profunde Kenntnisse auf vielen Gebieten und ich denke nicht, daß die der durchschnittliche Mechaniker oder neudeutsch Mechatroniker hat. Klar: Es gibt bestimmt welche, die richtig fit sind - nur finden müßte man die!
Beispielsweise müßte dieser Motorenservice-Mensch nun wirklich im Detail wissen, wie komplex das ist, was das MSG da veranstaltet und wieviel dabei schiefgehen kann und daß es da schon einiger fundierter Tests bedarf, bevor man da einen Motor als "voll funktionsfähig" deklarieren kann. So genial die Sache für Audi sein mag in der Produktion, so fatal scheint die Sache zu werden, wenns ans Reparieren geht, weil man nie einen definierten Punkt hat und das System erst nach X Start-Stop-Vorgängen in seinen eigentlichen Betriebszustand kommt, es kann also gar nicht wirklich getestet werden, ob die Reparatur Erfolg hatte und das ist irgendwie keine gute Sache, finde ich.
Bzw. der Mechaniker müßte erstmal ne Woche selber mit der Kiste rumfahren...
am Fahrzeug egal welcher Marke sollte bestimmte Sachen immer paarweise gewechselt werden oder wenn sogar ganze Baugruppen .... dazu zählt beim V6/V8 Motor zb Kopfdichtungen , Schaftdichtungen, Riemenantrieb , oder Stoßdämpfer , Bremsen , Achslager/Gummilager der Achse , Bremsflüssigkeit+Kupplungzylinder und viele viele andere Teile.
wer dies nicht macht zeigt seine technische Inkompetenz und das fehlende Fachwissen .... das ist leider teils alles in "Fachwerkstätten" zu finden . Viele kennen sich auch mit der "alten" Technik nicht mehr aus und lernen nur noch Diagnose mittels PC.
sicher machen viele aus Unwissenheit oder gar aus finanziellen Gründen nur "halbe Reparaturen" .... egal warum also sollte man Reparaturen nur machen wenn man das Fachwissen dazu hat ( egal ob Mechanik oder Elektrik ).
Was speziell die Kopfdichtung angeht .... hier spielt Alterung , Abdichtung , Abnutzung vom Dichtungsmaterial eine Rolle , außerdem beim V sollte wenn auch die symmetrische Kontrolle vom Kopf und Rumpf erfolgen ( Risse , Oxidationen , Kavitationen , Verzug ). Zudem sollte man immer gleiches Anzugsmoment haben ....alte ZK-Schrauben haben aufgrund von Wärmeverzug einen anderes Verhalten ( Zug und Dehnung ) .
Zudem wechselt man ja eh den Riemenantrieb und es wäre kaum eine "Mehrarbeit" beide Kopfe zu machen bei dem ganzen Umfang der Arbeit und die Kosten für ZK-Dichtung + Schrauben schlagen da nicht groß ins Gewicht .... Steuerzeiten müssen so oder so eingestellt werden. außerdem bekommt man meist komplette Sätze an Dichtungen beim Kopfwechsel.
Wie TP schon erwähnt hat das GALA - signal vom Radio keinen Einfluss auf das MSTG da es eh vom MSTG kommt.
Was den Can-Bus angeht ist dieser recht kompliziert , besonders gibs Probleme bei Verbindungsproblemen bei schlechtem Kontakt oder gar bei verschiedener Firmware oder unterschiedlichen Protokollen unter den ganzen STG. Dies führt u.U. zu kuriosen Symptomen die sich kaum erklären lassen .... geschweige denn sich sogar eindeutig diagnostizieren zu lassen.
Ich denke, daß eines der Hauptprobleme beim Reparieren ist, daß durch das ganze Grundsystem eine vernünftige Reparatur fast schon per se ausgeschlossen ist, wenns um was komplexeres geht. Klar: Für nen banalen Bremsbelagwechsel macht es vielleicht Sinn, wenn ich wem sag, er soll in ner Woche um 15:00 Uhr kommen und zwei Stunden später kann er sein Auto abholen.
Ist das Problem komplexer, läßt sich nichts mehr sagen und dann muß mit nem Leihauto und "beliebig" viel Zeit das Problem eingekreist werden. Dieser Vorgang scheint mir Dank unserer Termineritis einfach per se ausgeschlossen zu sein und damit letztlich jede Lösungsfindung.
Aber bitte nochmal zurück zum eigentlichen Problem: Wenn im Fehlerspeicher nichts abgelegt wird, kann man ja mal mutmaßen, daß das MSG sich in einem normalen und fehlerfreien Betriebsmodus wähnt, also nichts aufgrund eines erkannten Fehlers verändert, sondern als ganz normalen Teil seiner ganz normalen Arbeit. Das ist ja immerhin mal ne Erkenntnis.
Und wie ich die Sache mit der MPFI so lese, versucht diese Anlage, den Verbrauch zu optimieren und zwar dadurch, daß sie für jeden Zylinder getrennt die Verbrennung bis nahe an die Klopfgrenze heranführt. Mich bringt das zu meiner Eingangsthese zurück, daß IRGENDWAS mit der Klopfregelung im Argen sein könnte...
Wie könnte denn eine konkrete ANDERE Erklärung aussehen? Es muß ein Lernprozeß sein, der scheinbar fehlerfrei stattfindet. Paßt das denn mit Problemen des Nockenwellen- oder Kurbelwellensensors zusammen?
wozu schreibt man Hinweise zur Problemlösung wenn diese ignoriert werden .....
bin dann hier raus !!
Hmm. Kapier ich nicht wirklich, Krissi. Ich hatte ja genau auf diese Hinweise gerade bezuggenommen und um eine Präzisierung eben dieser gebeten, weil ich einfach noch nicht verstehe, auf welche Weise ein Fehler an diesen Sensoren zu ebendiesem Verhalten führen kann. Ich sage nicht, daß es nicht so ist. Ich verstehe nur nicht, wie es konkret ablaufen könnte. Es war kein Klugscheißen oder so, sondern Unverständnis, was ich geäußert habe, Unverständnis im übirgen, welches beseitigt werden soll...
Anders gesagt: Du hast geschrieben, daß es Deiner Meinung nach an besagten Sensoren liegt. Aber Du hast nicht erklärt, was IM DETAIL dann im MSG passieren würde, wie das Werte verstellen würde und sich trotzdem jenseits von Fehlern wähnen würde, denn es speichert ja nichts über Fehler ab. Ich denke seit Deiner Erklärung über genau diese Frage nach, was da konkret passieren könnte. Es ist das exakte Gegenteil von Ignorieren dessen, was Du sagst. Ich kapiers nur einfach noch nicht.