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2.0 DTi Einspritzpumpe am A....
Hi,
nach rund 170.000 km hat bei mir die Einspritzpumpe ihren Geist aufgegeben. Also ein Tauschgerät einbauen lassen (natürlich von Opel weil es die Teile vom Schrottplatz nicht gibt) und rund 2000 Euro gelöhnt.
Soviel zum Thema sparen mit einem Diesel. In Zukunft pfeife ich auf den einen Liter, den ich spare und fahre wieder Benziner. Wenn derart teuere Technik notwendig ist, die dann gerne auch mal kaputt geht, stellt das den ganzen Aufwand in Frage. Das nächste ist der Turbo, auf den ich dann noch warten kann, dass er hinüber geht.
Wie sehen das die anderen Dieselfahrer hier? Da sich der Dieselpreis dem des Benzins immer mehr annähert und die Steuer auch noch höher ist, verliert der Diesel immer mehr an Attraktivität, oder?
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44 Antworten
Tja, da ist wohl einer mit zu viel Einspritzmenge gefahren, irgendwann ist mal die Flächenpressungsgrenze erreicht und dann geht auch die beste Pumpe kaputt.
Ich führe das mal aufs Tuning zurück wenns ein Mechanischer Schaden war.
MFG ECOTEC
Zitat:
Original geschrieben von Ecotec_dbilas
Ich führe das mal aufs Tuning zurück wenns ein Mechanischer Schaden war.
MFG ECOTEC
Das glaube ich nicht, denn das Tuning ist relativ gemäßigt. Ein bisschen mehr Drehmoment im unteren Bereich, um den bescheidenen Turbo etwas zu kompensieren. Oben rauf null Mehrleistung. Außerdem fahre ich eher mit niederen Drehzahlen.
Wäre Tuning die Ursache, müssten hunderttausende von Einspritzpumpen kaputt gehen, was ja kaum der Fall ist.
Das Problem ist auch, dass einem keiner sagen kann, was letztlich die Ursache ist. Das Teil kann man nicht öffnen, denn es wird ja zurück gegeben und im Werk wieder repariert. Unter Umständen kann das ein winziger Schaden sein und die Firma verklopft das Teil anschließend wieder für eine Unsumme.
Deshalb würde es mich auch mal interessieren, ob andere auch schon defekte Einspritzpumpen hatten und unter welchen Umständen die kaputt gingen,
Wieso sollte das nicht aufs Tuning zurück zu führen sein? Du fährst mit nem höheren Einspritzdruck und das belastet im Endeffekt auch die Pumpe, ohne hättest du vielleicht noch mal 50TKM mehr geschafft, wer weiss??
Mein Vater hatte bei 60TKM die Pumpe kaputt, da war es aber nur das Steuergerät, leider ist das ein Hybrid den man ebenfalls nicht von der Pumpe entfernen kann und es musste die komplette Pumpe getauscht werden, ging jedoch alles auf Garantie.
Pumpenschäden sind nicht übermäßig oft bei den DTI Motoren, kommen jedoch ab und an mal vor. Oft gibt es aber auch Undichtigkeiten die durch Biodiesel verursacht werden der nicht der NORM entspricht.
MFG ECOTEC
Die Aussage bei Opel war, dass das Tuning keinen Einfluss auf die Pumpe hat. Und der Tuner hat (natürlich) genau dasselbe gesagt, wobei man da schon annehmen kann, dass er das auch sagen würde, wenn es so wäre.
Kann ein Tuning tatsächlich die voreingestellten Drücke beeinflussen? Wird nicht eher nur mehr Kraftstoff eingespritzt? Vielleicht weiß das jemand hier.
Die Aussage war dann noch, dass eventuell schlechter Sprit dafür verantwortlich sein könnte. Aber ich war nur im benachbarten Ausland und bei uns wird es wohl kaum Diesel geben, der nicht der Norm entspricht.
Wahrscheinlich ist es eben nur Verschleiß gewesen, das das Teil hat sterben lassen....
Gruß
bauer-power
Die Einspritzdauer wird verlängert, es wird mehr Kraftstoff eingespritzt, meiner Meinung nach ändert das auch die Druckverhältnisse, 100Prozentig sicher bin ich mir da aber nicht.
Du hast ja auch mehr Leistung, das Drehmoment wird ebenfalls höher, die ganze Einheit wird viel kraftvoller beschleunigt, Pumpe Motor Ventiltrieb etc, das geht alles irgendwann mal aufs Material, aber was jetzt genau kaputt gegangen ist weiss wohl nur BOSCH.
Das dein Tuner sagt es läge nicht am Tuning ist klar, bei denen ist es ja immer etwas anderes in Schuld, aber wie gesagt, man weiss es eben nicht.
Von Opel bin ich aber überrascht das die es nicht aufs Tuning zurück verfolgen, tuen die ja gerne.
Man müsste halt mal wissen was für ein Fehler ausgelesen wurde.
MFG ECOTEC
hallo, dass das Tuning für den Ausfall der Pumpe schuld sein soll, ist doch schon etwas weit her geholt, denn der Druck wird von der Einstellung der Düse bestimmt und nicht vom Chip und ausserdem wird die Mehrleistung über die Einspritzmenge realisiert! Anders ist das beim Common Rail, aber das hat der 2.0dti nicht. Angesichts von 170000km kann schon mal eine Pumpe ausfallen, worauf es dabei ankommt, was an der Pumpe defekt geworden ist. Eventuell hätte man sie instand setzen können.
Gruß ohMega
Was willst du denn an der Düse einstellen? Da gibts nix einzustellen. Fakt ist das so ein Tuningsteuergerät zwischen Motorsteuergerät und Pumpensteuergerät geschaltet wird, es werden verfälschte Signale zur Pumpe übermittelt, der Einspritzdruck der an der Düse an kommt wird von der Pumpe bestimmt, und wenn die Pumpe mit anderen Werten gefüttert wird durch diese Powerbox könnte dort doch auch mehr Druck entstehen???
Instand setzen geht bei Elektronikschäden leider nicht, das kann nur BOSCH, deswegen fragte ich ja was für ein Fehlercode gespeichert wurde? Wenns ein Canbusfehler war dann wirds wohl das PSG5 gewesen sein.
MFG ECOTEC
Der Einpritzdruck wird durch die Vorspannung der Düsennadelfeder bestimmt. Die Pumpe kann nur so lange Druck aufbauen, wie ein Wiederstand vorhanden ist, also die Düse noch nicht geöffnet hat. Mittels Einstellscheiben wird die Vorspannung der Feder eingestellt und dann mit einen Düsenprüfgerät gemessen. Dieser Vorgang wird so lange wiederholt, bis der Druck richtig justiert ist.
Ist ja alles korrekt, aber wer macht das heute noch? Die Düsen kommen ja alle mit voreingestellten Federn ins Werk oder zum Kunden und werden einfach eingebaut, ich kann mir nicht vorstellen das dort im Laufe des Autolebens noch was an der Federspannung geändert wird.
Aber nach deiner Theorie hat dann wohl das Tuningsteuergerät nix mit dem Einspritzdruck zu tun, es müsste ja dann kontinuierlich ein fester Wert sein.
MFG ECOTEC
vielleicht ans Band im Werk. Als Ersatzteil bekommt man nur die Düse geliefert. Die ist dann einzubauen und einzustellen. Tuning an der Pumpensteuerung beeinflusst nur die Fördermenge und den Einspritzzeitpunkt.
Der Druck wird ausschließlich von der Düse bestimmt. Angenommen, die Feder in der Düse ist gebrochen. dann öfnnet die Düse extrem früh, bevor der Kolben der Pumpe seinen Umkehrpunkt erreicht hat. Da baut sich kein höherer Druck auf, unabhängig welche Menge die Pumpe bringt. Es gibt keinen Druck ohne entsprechenden Gegendruck und der bestimmt die Federspannung. Die Drücke lassen mit der Zeit auf Grund von Verschleiß nach. Eine nachträgliche Einstellung macht keiner, solange er keine Störung hat. Lediglich im Reparaturfall, also wenn der Düsenhalter zerlegt wurde, oder die Düse erneuert wird, ist eine Einstellung erforderlich. Das wird also schon noch gemacht, aber eben eher selten. Bei japanischen Fabrikaten, wie dem Isuzu kann der Druck sehr elegant durch eine Einstellverschraubung eingestellt werden, ohne dass der Düsenstock jedesmal zerlegt und nachkontrolliert werden muss.
Durch die Massenträgheit steigt der Druck bei höherer Drehzahl nur minimal an. Bei Common Rail wird der Druck im Railrohr und der Öfnnungszeitpunkt vom Steuergerät bestimmt. Von daher kann man mittels der Software gezielt Einfluss auf deren Größe nehmen und Anpassungen durchführen.
@ OhMega:
So wie Du das mit den Drücken beschreibst, trifft das zu. Allerdings nur bei älteren Motoren mit relativ großem Spritzloch, zB. Wirbelkammer mit Zapfendüse.
Die Fam 2 Motoren haben aber sehr kleine Düsenlöcher, sodaß hier in der Tat fluiddynamische Effekte zu tragen kommen. Bei hoher Last entsteht vor der Düse ein enorm hoher Staudruck, der sogar weit höher liegen kann als bei derzeitigen CR -Systemen (kann durchaus 1800 bar und mehr erreichen). Die höhen Drücke führen auf der Pumpenseite zu einer erhöhten Flächenpressung im Nockenring. Typisches Schadensbild für Tuning ist hier Pitting- der Verschleiß des Ringes.
Ergo könnte die Erhöhung der Einspritzmenge doch für Pumpenschäden verantwortlich sein weil ich mir vorstellen könnte das der Druck so weit ansteigt weil ja noch mehr Fördermenge zur Verfügung steht das die Flächenpressungsgrenze überschritten wird .
Beim 2.2DTI zb sollte man bei 130PS aufhören, das Drehmoment spielt dabei keine Rolle, die Drehmomentgrenze könnte man bis zur maximalen Übertragung von Getriebe/Kupplung anheben jedoch nicht die Leistung da die Pumpe dann nicht mehr mit spielt.
MFG ECOTEC
@ timo
das wäre durchaus denkbar, aber dann müssten die Düsenbohrungen schon sehr klein sein. Darüber hinaus würde das doch die Einspritzmenge stark bremsen, was dann wieder zu Leistungseinbuse und Verschleiß führt. Gibt es dafür irgendwo ein Diagramm, das den Druckverlauf beim 2.0DTi beschreibt? ich werde mich da mal bei Bosch erkundigen.
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/duesen/duesen.htm
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/duesen/duesen.htm
Textauszug zum Tuning:
Das Motorsteuergerät (EDC) ist per Kabelstrang mit der Einspritzpumpe verbunden. Darunter befinden sich auch Leitungen, welche die Signale vom Mengenstellwerk der Einspritzpumpe an die EDC melden. Das Mengenstellwerk beeinflusst die Einspritzmenge und damit die Leistung bzw. das Drehmoment des Motors. Tuningboxen werden üblicherweise in diesen Kabelstrang eingeschleift, um das von der Einspritzpumpe zurückgelieferte Signal über die aktuelle Einspritzmenege zu manipulieren. Ein ähnliches Ergebnis wie Tuningboxen ist recht einfach zu erreichen, indem die PINs 2 und 3 des ovalen oder runden Steckers des Kabelstranges, der zur ESP führt mit einem handelsüblichen Widerstand (1/8 Watt Leistung) überbrückt wird. Die Nummerierung der PINs ist auf dem Stecker sichtbar. Gängige Widerstandswerte liegen um die 1000 Ohm. Je niedriger der Widerstandswert, desto mehr wird das vom Mengenstellwerk gelieferte Rücksignal verfälscht. Die EDC bekommt niedrigere Werte geliefert, und lässt entsprechend mehr Einspritzmenge zu, als ursprünglich vorgesehen. Je nach Motor/Steuergerät kann man auch niedrigere Werte als 1000 Ohm probieren, allerdings dürfte das Leerlaufverhalten deutlich darunter leiden, da das Motormanagement in einem undefinierten Bereich regeln muß
@Ecotec: genau. Das Limit von Bosch kann ich bestätigen: ca 96 KW oder 130 PS. Der 2.2 DTI hat zwar ein F35 aber die Kupplung kann da nicht mit, jedenfalls nach Testprozedur für Serienauslegung. Wenn man mal dynamisch durchfährt, sollte es aber gehen. Der Motor selbst ist Dauerhaltbar mit 350 Nm und "kann" bis 400 Nm stemmen.
@OhMega:
Die sind wirklich winzig. Ich versuch mal mehr Details zu bekommen, was die Drücke angeht.
Letztendlich ist das mit der Leistung nicht so schlimm. Du musst dir vorstellen, das ist ein volumetrisches System, d.h. da wird immer das gleiche Volumen eingespritzt. Das ist ja gerade der Grund, warum der Druck vor der Düse ansteigt.
Mal als Beispiel:
Beim Diesel gibt es den Effekt der Düsenverkokung unter bestimmten Bedingungen, d.h. die Düsen werden verstopft. Bei CR-Systemen ist das ein arges Problem, da sich die Einspritzmenge lediglich mit "Druck x Ansteuerdauer" bestimmt (=Druck x Zeit). Das Verkoken kann damit zu erheblichem Leistungsverlust führen.
Nicht so beim VP System, hier wird in erster Linie ein Volumen eingespritzt, und wenn sich die Düsen verkoken und der Querschnitt sich verringert, wird durch den sich erhöhenden Druck vor der Düse doch die gleiche Menge wieder eingespritzt.
Übrigens ist dieses Phänomen mit ein Grund, warum die neuen Superdiesel von Aral und Shell leistungssteigernd wirken. Nämlich dann, wenn die Düsen vorher verkokt waren und durch dem synthetischen Sprit wieder gereinigt werden. Eben vor allem bei CR Systemen. Der CR-Kunde erhält dann seine ursprüngliche Leistung zurück- gut, nicht?
Bei VP Systemen wirkt sich das dann in erster Linie lebensverlängernd aus.