- Startseite
- Forum
- Auto
- Audi
- A4
- A4 B6 & B7
- 2.0 TDI 170PS regeneriert nicht mehr, AGR Fehler
2.0 TDI 170PS regeneriert nicht mehr, AGR Fehler
Moin,
folgendes ist passiert in dieser Reihenfolge: B7 BRD gekauft mit 202.000km, seitdem soweit problemlos gefahren außer Kleinigkeiten. Dann gabs einen Marderschaden, Ladeluftschlauch direkt vom Turbo war angeknabbert. Getauscht und wurd auch alles bezahlt. Eine Prüfung auf weitere Schäden ist auch erfolgt, keine weiteren Schäden erkennbar.
Dann ist er vor 2 Monaten in den Notlauf gegangen nach längerer Autobahnfahrt mit 160+kmh. Musste bremsen, gas gegeben, notlauf mit Glühwendel aber keine Fehlermeldung im MSG??? Zündung aus, an, Motor an, Fehler weg, Leistung da.
Dann wollte ich vor einer Woche eine etwas längere Strecke fahren und die MKL ging an, kurz darauf auch die DPF Leuchte im FIS, aber ohne Glühwendel. Ausgelesen: Abgasrückführung durchsatz zu gering.
Kein Wunder, haben den Mist ausgebaut vorgestern und das war ja mal alles so dermaßen zugekokt dass ich das mit nem Kollegen in kleinster Feinarbeit sauber gemacht hab. Auch das Ventil hat sich keinen millimeter bewegt und war vollkommen verkokt. Dann alles gereinigt, VCDS ran, AGR adaption gestartet und beendet (natürlich mit laufendem Motor und Kühlmittel >75°). Dann sprang die Karre danach fast nicht an, hat sich geschüttelt und lief dann etwas unruhig bis er sich gefangen hat.
Seitdem geht alle paar Kilometer die DPF leuchte an, mal wieder aus, dann mal wieder an und die MKL leuchtet jetzt dauerhaft mit "AGR Durchsatz zu gering"
Probiert eine Notregeneration durchzuführen, geht aber nicht weil die Tempsensoren maximal 350° anzeigen. Mal ein tick mehr, mal weniger. Ich bin mit meinem Latein am ende so langsam und hab nicht die Mittel einfach auf gut Glück wie in anderen Threads den spontanen Teiletauscher in Eigenregie zu spielen.
Was ich bereits gemacht hab: Ansaugtrakt überprüft, keine Undichtigkeiten, nur voll mit Öl. KGE am Ventildeckel pumpt da anscheinend ordentlich was rein, wüsste nicht wo das sonst herkommen sollte und im Stutzen am Ventil ist auch ziemlich viel Öl. Wahrscheinlich geht der in den Notlauf weil durch das Öl die LLK benetzt sind und die Ansauglufttemp, wenn man nach langer Vollast vom Gas geht, so schnell hochschnellt dass der da keine Lust drauf. Atmosphärendruck = Ladedrucksensor wenn Motor aus. Leerlaufruheregelung auf 1,2,4 bei -0,3 bis -0,4, auf Zylinder 3 0,2. Beginn der Einspritzperiode: 0,22ms.
Keine Ahnung was ich noch prüfen soll, würd als nächstes mal mitm Oszilloskop den Luftmassenmesser durchprüfen ob der komische Sachen macht. Hat sonst jemand ne Idee was man auf die Schnelle testen kann ohne den Motor auseinander zu rupfen?
Ach ja, Motor wird übrigens warm, Kühlmitteltempsensor zeigt was um die 90° an. Erreicht aber nicht seine Höchstgeschwindigkeit, bei 190 is schluss. Wagen hat stand jetzt 223000km
Ähnliche Themen
12 Antworten
Nachtrag zu dem Ganzen:
Karre steht jetzt aufm Hof, keine einzige Chance auf eine Regeneration und Glühwendel blinkt, der is im Notlauf. Fehler wird noch ausgelesen, wird wahrscheinlich in dem Zusammenhang P2002 oder P242F sein. Tippe eher auf P2002, sonst würd er doch im Farb FIS "Motorstörung" oder sowas anzeigen.
Bau ein neues AGR ein. Wenns undicht ist verlierst du Luft vom Turbo am Brennraum vorbei in den Abgastrakt. Nicht gut. Wenn du den LMM abziehst und der läuft genau so lausig, dann wirds der LMM eher nicht sein.
Zitat:
Wenn du den LMM abziehst und der läuft genau so lausig, dann wirds der LMM eher nicht sein.
Wenn der LMM ab is geht der direkt in den Notlauf, was irgendwie komisch ist.
Kann man das AGR Ventil nicht irgendwie testen? Reintheoretisch müsste doch, wenn man die AGR Zufuhr in den Ansaugtrakt mit ner Adapterplatte zu macht, der obenrum bei Vollast dann wieder seine Leistung haben? Gut nen Fehler wird er schmeißen, aber das ist ja an sich egal. Würd ich mal so ausprobieren, wenn dann auch die Abgastemps wieder steigen ist das Problem ja damit gefunden.
Das ist nicht komisch, der merkt dass da was fehlt.
Und ja, man kann ein AGR zumachen um zu bestätigen dass das Ding fritte ist. Betriebserlaubnis ist dann halt hin.
Jagut das wär ja nur zu Testzwecken, is mir relativ wumpe solangs zu ner Lösung führt. Aber danke auf jeden Fall 
Wie groß ist die gemessene Luftmasse im Standgas? Wenn es noch immer zu Fehlern kommt, dass die AGR-Rate zu klein sei, dann könnte tatsächlich irgendwo der Strömungsweg möglicherweise durch Verschmutzungen noch sehr eingeschränkt sein. Luftmasse im Standgas liefert einen guten Hinweis auf die AGR-Rate.
Je nachdem wie und wo es klemmt - kann, aber muss nicht. Wenn wirklich massiv verkokt ist - KGE prüfen. Weil mit kaputter KGE kommt der Dreck noch schneller (zurück). Und wie erwähnt - auch der 2.0 TFSI baut Koks auf, hat aber kein AGR. Das ist an vielen Sachen "schuld", aber nicht die Wurzel allen übels.
Dazu eben Klassiker wie Leckluft prüfen. Was ohne Trims nicht so einfach ist wie beim Benziner.
Zitat:
@GaryK schrieb am 26. Juni 2021 um 18:13:22 Uhr:
Je nachdem wie und wo es klemmt - kann, aber muss nicht. Wenn wirklich massiv verkokt ist - KGE prüfen. Weil mit kaputter KGE kommt der Dreck noch schneller (zurück). Und wie erwähnt - auch der 2.0 TFSI baut Koks auf, hat aber kein AGR. Das ist an vielen Sachen "schuld", aber nicht die Wurzel allen übels.
Dazu eben Klassiker wie Leckluft prüfen. Was ohne Trims nicht so einfach ist wie beim Benziner.
Es wurde ja schon sauber gemacht und zwar so, dass es prinzipiell wieder beweglich sein müsste. Hat leider nix gebracht, da die Mkl immer noch an ist.
Die eine Möglichkeit die wir jetzt in Erwähnung ziehen, wäre ein neues Agr zu kaufen und zu schauen, ob damit das Problem behoben ist. Sollte es das nicht sein, muss eben weiter gesucht werden. Allerdings wollen wir nicht wirre Teile tauschen.
Hast du ne Chance das Ansaugsystem abzudrücken?
Zitat:
@GaryK schrieb am 28. Juni 2021 um 12:22:22 Uhr:
Hast du ne Chance das Ansaugsystem abzudrücken?
Haben wir leider nicht, optisch sieht alles okay aus, ein Ladeluftschlauch wurd auch schon getauscht wegen Marderbissen. Dafür müsste der in die Werkstatt aber momentan fährt der nicht also wird das eher schwierig, kenne auch keinen der das Privat machen könnte.
Dann mach das Sardinendosenblech ins AGR rein. Wenn er dann fährt muss es das sein. Ich persönlich halte von "reinigen" nicht so unendlich viel ... Macht nur sinn, wenn man die Arbeitszeit dahinter nicht bezahlen muss oder verdammt gut rankommt.
So für alle die das gleiche Problem haben und auf diesen Forenbeitrag stoßen:
Folgende Lösung hat in diesem Fall geholfen.
Der Fehler "AGR Durchsatz zu gering" hat sich nach dem Reinigen geändert in "AGR Regelgrenze überschritten".
Dann habe ich mit VCDS ausgelesen => STG Motorelektronik 01 => Grundeinstellung 04 => Im Menü "Abgasrückführung" auswählen. Der AGR_ist Wert muss zwischen AGR_aktiv und AGR_nicht_aktiv eine Differenz von mindestens 120mg/H aufweisen und allgemein plausibel sein (irgendwo zwischen 250mg/H und 500mg/H sollte der schwanken, is aber je nach KFZ unterschiedlich). Bei dem Test den ich gemacht habe ist der Wert konstant bei 450mg/H geblieben, egal ob AGR_aktiv oder nicht_aktiv. Die Ansteuerung kann man irgendwo in den Erw. Messwerten auslesen oder in den Messwertblöcken. Man kann diese Ansteuerung auch prüfen mit einem Multimeter, wenn am Stecker nix ankommt dann is da ein Kabelbruch zwischen MSG und AGR. In diesem Fall war die Ansteuerung in Ordnung, neues AGR Ventil bestellt, eingebaut und Adaptiert (Pfad siehe oben, gleiches Vorgehen). Diesmal war der Wert zwischen 250 und 450mg/H wenn die Ansteuerung von aktiv zu nicht_aktiv gewechselt hat.
Problem: Zahnrad im alten AGR Ventil (unter der schwarzen Kappe), welches die Stange für das Ventil ansteuert, war rundgelaufen. Man sollte beim AGR Neukauf aber auf gute Qualität achten, hab schon von Leuten gehört die sowas von RIDEX bestellt haben und da drin die Zahnräder falsch angeordnet waren.
Was die fehlerhafte Regeneration angeht: Ich wollte eine Notregeneration starten, allerdings hat das Steuergerät dies blockiert und der Regenerationsstatus ist nicht auf Zwangsregeration gesetzt. Dann habe ich nach den Vorraussetzungen für eine Notregeneration geschaut: (NUR PD MOTOREN)
Motoröl 50°, Zündung an, Motor läuft im Leerlauf, Fehlerspeicher vom MSG ist leer/frei von Abgasrelevanten Fehlern, ca 60 kmh Fahren, zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen fahren. Motorsteuergerät-01 => Codierung II-11: 21295 eingeben und OK => Messertblöcke-08 MWB 70 und 75 überwachen.
Jetzt der Unterschied: MWB 75 Block 3 anschauen, ist der Beladungswert noch unter der maximalen Obergrenze: Regenerarion starten und alle Zusatzverbraucher anschalten.
Ist der Beladungswert über dem Maximalwert, folgendes probieren (AUF EIGENE GEFAHR UND NUR UNTER VCDS ÜBERWACHUNG): Rußmasse auf einen Wert unter maximum setzen, danach alle Verbraucher ausschalten, losfahren und die Regeneration starten. Dabei unbedingt die DPF Temperaturen im Auge behalten, bei extremer DPF Beladung (in diesem Fall 97%) steigt die Temperatur des DPF sehr schnell. Nie über 700° kommen lassen, sonst droht DPF Schaden. Dann fahren bis der DPF bei annähernd 0% Beladung ist. Damit fährt die Kiste erstmal, der DPF sollte trotzdem getauscht werden bei nächster Gelegenheit um Schäden zu vermeiden. Danach Rußmasse auf 3 bis 5 setzen, wenn der neue DPF eingebaut ist.
Danke an die vielen Motortalk Beiträge von anderen Usern zu diesem Thema