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2.5 TDI (AKN) MAP/Druck Leerlauf 103 kPa richtig?
Passat Variant B5, Typ 3BG (Platform 3B6), Modelljahr 2003, 2.5 TDI, 110kW/150PS, 260.000km, Automatikgetriebe, Highline-Ausstattung, DWA mit Innenraumüberwachung
NW irgendwann mal getauscht, Nachrüst DPF von Drittanbieter.
Habe im Leerlauf einen MAP von 103 kPa (das ist hier auch der Umgebungsdruck [1030 mbar]).
Bei normaler Fahrt bei 2.000-2.500 Upm und 80-110 km/h habe ich Werte von so ca. 137-150 kPa.
Beim Beschleunigen auch mal z.B. 213 kPa gesehen.
(Alle Werte nur so ungefähr, bin erst am Anfang der Untersuchung.)
Ist das normal?
Müßte er nicht zunächst einen leichten Saugunterdruck haben, und erst bei Turbo-Einsatz über die Umgebungsdruckmarke gehen?
Im LL ist MAF bei ca. 15,8-16,5 g/s, Load_PCT ist so bei 75% (manchmal sogar 100%).
(Bei Schubabschaltung im Schiebebetrieb geht der Load_PCT auf 0% zurück.)
Mit dem Load_PCT ist doch was nicht in Ordnung, oder?
Mir kommt der Motor auch recht laut vor, vor allem kalt. Fast schon wie ein Trecker.
Ziehen tut er eigentlich, habe aber keinen Vergleich.
Bei Kurzstrecke ist der Verbrauch (MFA 1) bei 16-18l.
(Bei mittlerer Strecke auch 16-14l, aber auch mal auf 10,5-11,6l. Hatte ihn nach dem Starten aber auch schon länger auf 40l, oder einige 10 Sek. auf 80l.)
Gut, es ist mit 0-5°C im Moment auch recht kühl.
Ach ja:
IAT und ECT sind plausibel (IAT 0-5°C und ECT 0-5°C bis 83°C).
Keine Fehler im Motorsteuergerät.
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9 Antworten
Habe die Doppeltemperaturgeber-G2/G62-Steckverbindung zunächst mal gereinigt. Stand etwas Flüssigkeit (kam mir vor wie Wasser mit Öl) drin und leichte Korrosionsspuren, evtl. aber nicht abgelüftetes Kontaktspray - vielleicht ja WD40, was manche ja auch für Kontaktspray halten.
Die Messing-Kontakte von Geber und Stecker sahen nach Reinigung aber noch ganz gut/unangegriffen aus.
Seit der Reinigung stimmt die erkannte Temperatur offenbar wieder besser. Vorher hatte ich beim ECT statt ca. 3°C Umgebung im Diagnosetester 9°C. (Lange gestanden, ECT sicher soger Kälter als beginnend von -1°C wärmer werdende Umgebungstemperatur.
Nach Reinigung bei. ca. 6,5°C dann im Diagnosetester 8°C (ECT und IAT gleich).
Gibt's vielleicht ein generelles Problem mit Öl im Motorkabelbaum (irgendwo Schaden und dann Kapillarwirkung) bei diesen Motoren?
Aber immer noch hohe Verbrauchsanzeige con ca. 15-17l (MFA 1). Und im Leerlauf (760Upm) einen Load_PCT bei P und N von ca. 50% und bei R und D ca. 85-90%; das kann doch nicht richtig sein!
Losd_PCT ist doch irgendwie die errechnete Last aus Drehzahl und angesaugter Luftmasse.
(MAF zeigt im LL 15,8-16,5 g/s, jetzt auch mal 17-18 g/s [bei Wählhebel-Umstellungen, LMM inzwischen mal etwas gereinigt], die MAF-Werte bei Fahrt habe ich vergessen].)
Ein Load_PCT von 50-90% im Leerlauf muß einen Defekt als Ursache haben.
Da die meisten anderen Werte plausibel erscheinen, nehme ich als Ursache einen verstopften Nachrüst-DPF an (die werden ja i.d.R. wohl nicht freigebrannt, und es gibt auch keine Differenzdrucksensoren, welche dem MSTG sagen könnten, daß was am DPF nicht stimmt - somit auch keine Fehlereinträge).
(Ich schätze, eine defekte AGR würde sowas nicht verursachen.)
Hmm, wenn der Motor nicht atmen kann, ist's vielleicht doch unwahrscheinlich, daß viel Luft reinkommt.
Ich glaube, die 15 g/s sind zu viel, also ein LMM-Meßfehler.
(Ein Benziner 1,8l Kompressor nimmt im LL je nach Wählhebelstellung [650 oder 750 Upm] 3,5-5 g/s. Da müßte der Diesel 2,5l mit ca. 40% mehr Hubraum ja so 5-7 g/s ansaugen, bzw. 7 g/s, weil der ja immer bei 760 Upm bleibt.)
Vielleicht schaut mal jemand bei seinem 2.5er bei warmem Motor auf MAP und Load_PCT im LL und gibt hier seine Werte preis?
Danke im Voraus!
Habe testweise einen anderen (alten) LMM eingebaut (exakt gleiche Teilenummer, zumindest auf dem Rohr - der LMM-Einschub hat keine für mich eindeutige Kennung).
Im LL gemessene Luftmenge damit auch 16,x-17,x g/s (also 0,5-2g/s mehr).
IAT ist mit dem Test-LMM auch plausibel.
Also entweder hat der genau den gleichen Defekt, was ich ziemlich unwahrscheinlich finde, oder es wird absichtlich mehr angesaugt.
Da der MAP im LL aber nur 103-106 kPa beträgt (bei normalem Fahren um's Eck bei ca. bis zu 30 km/h geht er auf um 145 kPa hoch), und ohne Motorlauf bei 102 kPa, drückt der Turbo ja wenig. Wenn ich richtig denke, ja nur ca. 4% mehr Luftdruck (und damit Luftmasse).
Wenn der Turbo gar nicht drücken würde, hätte ich also vermutlich ca. 15,4 g/s statt 16 g/s - immer noch viel zu viel.
Ich habe gerade entdeckt: Ein Arsch hat die MKL im KI abgeklemmt. Nicht ohne Grund...
Aber Fehler sind im MSTG zur Zeit nicht gespeichert.
Der Motor hat ja keine Lambdaregelung. Wie käme es da wohl zur MKL?
Und was nutzt der zum Messen der benötigten Einspritzmenge außer dem LMM?
Ich meine: Was bringt normalerweise die MKL zum Leuchten oder sorgt dafür, daß mehr angesaugt wird, als normal?
Vielleicht hat ja der MAP-Sensor einen weg?
Mal ein wenig das Know-How erweitert:
Ein 2,496l Diesel könnte ohne Turbo bei 25°C und Normdruck 1,013 bar bei 760 Upm theoretisch ca. 15,8 l/s => 18,7 g/s ansaugen.
Mit Turbo, der mir den MAP mit etwa 4% (nicht so genau nehmen) mehr anzeigt (105 kPA = 1,05x bar), sollten es dann 19,5 g/s sein.
Da die Ansaugluftdichte bei 5°C aber ca. 7% höher ist, als bei 25°C, müßten es sogar 20,8 g/s sein.
Soweit alles richtig?
Wenn der LMM nur 15,5-16,5 g/s anzeigt, scheint er zu wenig anzuzeigen, was ja bei gealterten / defekten auch üblich sein soll.
Allerdings: Turbo und AGR (!) habe ich noch nicht berücksichtigt! Wenn mehr Abgas reinkommt, würde ja weniger Luft gesaugt werden.
Wieso ist aber dabei der Load schon bei 50 bzw. 90%?
Da der Diesel ja keine Drosselklappe hat, müßte ohne Turbo bei gleicher Drehzahl, gleichem Luftdruck und gleicher Temperatur immer etwa die gleiche Masse an Luft angesaugt werden.
Mit der Luftmasse kann man also nicht den Load ermitteln (im Gegensatz zum Benziner).
Turbo und AGR habe ich noch nicht berücksichtigt.
Der Load_PCT errechnet sich daher bei Dieseln offenbar aus der Einspritzmenge.
Dann spritzt er offebar mehr ein, als normal gedacht ist. Warum tut er das? Welche Werte veranlassen ihn dazu?
Was hat er denn für Daten für die Errechnung der Einspritzmenge?
Leerlauf:
IAT ist plausibel (5°C)
ECT ist plausibel (nach 8km von 5°C auf 83°C)
LMM (15,5-16,5 g/s)
RPM (760 Upm)
MAP (105-106 kPA) [nur Zündung ein: ca. 102 kPa], plausibel?
Vermutlich spritzt er ein, bis 760 Upm erreicht sind, oder? Und da ist wohl zu viel nötig!?
Würde der LMM wegen Alterung/Defekt weniger anzeigen, als reinkommt, würde ja weniger eingespritzt werden müssen? Da er damit nicht die 760 Upm erreicht, spritzt er mehr ein? Könnte das sein?
Habe jetzt mal mit einem 2l-Turbodiesel von MB BJ 2007 verglichen (Temp. 0°C, Kühlmittel noch nicht ganz warm auf ca. 66°C, Durchschnitt für die kurze Testfahrt: 11,3l/100km).
Klar, der Wagen hat schon eine richtige Motorsteuerung incl. Lambdaregelung und ordentlichem (E)OBD...
Dessen Load_PCT kommt bei normaler Fahrweise nicht auf 100%, im LL (um 710 Upm) mit Wählhebel auf P/N auf um 31%, und mit Wählhebel auf R/D auf um 40%.
Luftmasse im LL auf ca. 7-8 g/s. Turbo drückt kaum oder gar nicht: MAP bei 97 kPa.
Mal meinen Selbsgesprächs-Thread weiterführen...
Wie vermutet, war es zu viel Luft.
Der Druckwandler für das AGR-Ventil war außer Funktion, vermutlich durch Ruß im inneren (vermutlich durch eine defekte Membran im AGR-Ventil).
Nach Zerlegen und Reinigung des Druckwandlers habe ich jetzt ca. 9,8-11 g/s im LL bei 760 Upm.
Das entspricht dem von Delphi angezeigten Soll von ca. 290 mg/Hub.
LOAD_PCT bleibt leider hoch.
Ich habe bei meinem AKN im Leerlauf 7-8 g/s und er geht bis ca. 120 hoch. Er hat regelmäßig Ausreißer und geht kurz auf 500-700 g/s hoch. Meint ihr mein Luftmassenmesser spinnt?
Weiß jemand den Sollwert vom Ladedruck?