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2.7 TDI: Tickerndes Geräusch (Hydros?)
2.7 TDI BPP
250 tkm
Handschalter
Hallo zusammen,
ich höre besonders nach dem Kaltstart (Sommer+Herbst) im Standgas ein Tickern, wenn ich vor dem Auto stehe. Das Geräusch kommt von der Beifahrerseite. Ich habe bisher nichts gemessen, aber von der Frequenz scheint es mit halber Kurbelwellendrehzahl zu tickern. Als klappern würde ich das nicht bezeichnen, es klingt hochfrequent, wie Metall auf Metall. Schwer zu beschreiben.
Habe das gestern meinem Schrauber vorgeführt, allerdings bei betriebswarmen Motor, es war immer noch hörbar. Er meinte, dass es eventl. die Hydrostößel sein könnten. Also, er meinte damit die hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichselemente. Damit wäre es nicht eilig.
Ich habe auch die Injektorwerte noch mal mit VCDS ausgelesen, die Werte sind in Ordnung.
Sind diese Ventilspiel-Ausgleichselemente anfällig für Defekte oder Verschleiß? Bei den hydr. Tassenstößeln ist/ war es offenbar ja der Fall, wenn ich mich an meinen Golf 2 Saugdiesel erinnere...
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70 Antworten
Im besten Fall lässt sich dein Problem durch ein anderes Öl mindern, nicht beseitigen. Das wäre dann der Umstieg vom Longlife-Intervall auf den Festintervall.
Für den Fall das es irgendwann laut wird bleibt nur der Wechsel aller Stößel.
Wenn es aber ganz besch...eiden läuft, dann LINK. Das ist zwar hauptsächlich ein Problem des 2.5 TDI aber ich wollte es erwähnen. Hoffe dir damit nicht all zuviel Panik gemacht zu haben!
Bin meinen Opel Tigra über 150.000km mit klappernden Hydro gefahren. Würde die Sache, wie dein Schrauber schon sagt nicht überbewerten.
Ich habe letztens bei den Autodoktoren bei VOX Auto mobil gesehen, dass die in eine A-Klasse von Mercedes mit tickernden Hydros ein spezielles Zusatzmittel ins Öl gekippt haben, danach war's weg!
Mit solchen Zusatzmittelchen tue ich mich schwer... Will ich ehrlich gesagt nicht riskieren - auch wenn es bei einem Versuch tatsächlich Abhilfe schaffen würde.
Ich frage mich, ob auch andere Ursachen wahrscheinlich sind. Bzw. - wie anfällig sind die Hydros bei den V6 CR-TDIs?
Ich habe zwischenzeitlich im Netz gesucht, ob der V6 CR-TDI (2.7 und 3.0 der Jahre ca. 2004-2008) Schwierigkeiten mit den hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichselementen haben.
Ergebnis: Ich finde eigentlich nichts. Es gab einen User, dem hats bei einem 3.0 TDI alle Schlepphebel zerlegt, ein anderer war frustriert, weil er eingelaufene Nockenwellen hatte. Das waren alles Einzelfälle.
Hat Audi nach der Problematik der einlaufenden Nockenwellen am Vorgänger 2.5er V6 TDI hier tatsächlich einen problemlosen Zylinderkopf hinbelkommen? Wenn das so wäre, was erzeugt dann bei meinem 2.7 TDI das Tickern?
Ich habe den mal wieder ausgegraben.
Hat schon mal jemand "etwas tiefer gegraben" und mit einer Blattlehre ein hydraulisches Ausgleichelement im Kopf eines 2.7/ 3.0 TDI geprüft? Oder so ein Ausgleichelement erneuert/ erneuern lassen?
@A4TDI-Fahrer Bei Deinem musste doch mal am Kopf irgendein Ventil neu gemacht werden. Habe es leider vergessen, hattest Du es selbst gemacht oder war das eine Werkstattarbeit?
Moin Frank,
Sehe gerade dein Thema dazu. Dieses tickern auf der Beifahrerseite hab ich auch damals festgestellt. Ich dachte, die kupferringe der Injektoren wären betroffen, daher hatte ich die vorsorgehalber getauscht. Geräusch blieb.
Ich lade das Video von damals mal eben bei YouTube hoch.
Das Video beginnt auf der Fahrerseite und schwenkt dann rüber. Sieht man auch anhand der Motorabdeckung.
Hör mal rein: https://youtu.be/UkCR1NrUH00
geh doch mal mit nem Schraubendreher an den Kopf von vorne nach hinten, evtl. die kleine Kette Trieb C und es überträgt sich...nur um es auszuschließen
Zitat:
@exgubblah schrieb am 28. Januar 2019 um 20:48:17 Uhr:
Ich lade das Video von damals mal eben bei YouTube hoch.
Das Video beginnt auf der Fahrerseite und schwenkt dann rüber. Sieht man auch anhand der Motorabdeckung.
Hör mal rein: https://youtu.be/UkCR1NrUH00
Yep, die Geräusche rechts kommen mir irgendwie bekannt vor. 
So, hier kommen meine Videos. (Also eigentlich sieht man nichts, man soll ja hören, wa? 
)
Motor ist kalt, daher leicht erhöhtes Standgas.
Bank rechts (tickert):
https://www.youtube.com/watch?v=moNZXn7Obik
Bank links:
https://www.youtube.com/watch?v=Sz9JWImcJtE
Da mir das Tickern stärker ins Ohr fällt, wenn ich mich nicht dem direkten Motorensound aussetze, hier noch zwei weitere Videos, wo die Kamera sich jeweils auf Höhe der A-Säule befindet. Das finde ich besonders interessant:
stehe rechts neben Auto(mit tickern):
https://www.youtube.com/watch?v=K7b0pjOiffA
stehe links neben Auto:
Zitat:
@garrettv8 schrieb am 28. Januar 2019 um 21:56:48 Uhr:
geh doch mal mit nem Schraubendreher an den Kopf von vorne nach hinten, evtl. die kleine Kette Trieb C und es überträgt sich...nur um es auszuschließen
Damals (vor vier Jahren) hatten wir (mein Werkstattmensch und ich auch) schon mit einem langen Schraubenzieher gehorcht. Das Geräusch kam sogar vom Zyl.2, also der mittlere Topf auf der Bank 1 (Beifahrerseite).
Ich fahre meinen A4 wirklich zahm, aber manchmal bremse ich mich auch bewusst selbst ein, weil mir diese Sache wieder in Erinnerung kommt.
Im betreffenden Reparaturleitfaden wird auch auf diese Hydros eingegangen. Dort soll der entsprechende Rollenschlepphebel nach unten gedrückt werden, um zu gucken, ob eine Blattlehre von 0,2 mm in den Spalt rein passt. Passt das rein, ist wohl das Ausgleichelement "platt".
Verstehe ich das richtig, dass solche Spiele (das Spielmaß, was durch so einen Test festgestellt wird) dann auch im Motorlauf auftreten? Dann würde auftreffen der Metallteile diese hochfrequenten Geräusche wohl erklären. Das Ventilspiel ist zwar nach dem "Tick"-Kontakt ausgeglichen, aber das Ventil wird um diese Spaltbreite weniger stark geöffnet? Oder wo wäre hier mein Denkfehler?
Mich würden jetzt die Nachteile im Motorlauf interessieren.
@exgubblah Hast Du mal erwogen, das bei Dir zu vermessen/ zu prüfen? Habe mal die Seite aus dem Rep-Leitfaden angehängt.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 28. Januar 2019 um 22:56:36 Uhr:
[...] das Ventil wird um diese Spaltbreite weniger stark geöffnet?
Kurz gesagt: Ja, richtig. Mit allem was dazu gehört. Also schlechteres Zuführen der zur Verbrennung benötigten Stoffe bzw. schlechteres Abführen der Abgase aus dem Brennraum, somit weniger Leistung.
Ich hab mit Sicherheit was vergessen. Habe es bei einem Diesel einmgentlich theoretisch auch ein "Gemisch zu mager"? Angenommen die Abgase werden nicht mehr so abgeführt, wie sie sollen. Bei der nächsten Verbrennung steht dann zu viel brennbares Gas zur Verfügung, was das Gemisch mager macht, wodurch die Brennraumtemperatur unkontrolliert ansteigt und die Ventile leiden. Oder ist das Spinnerei?
Wie groß ist so ein Ventilhub eigentlich? 10 mm? Dann wären 0,2 oder 0,3 mm ca. 2..3% weniger Ventilhub. Das fände ich jetzt noch in Ordnung.
Gemisch zu mager gibts eigentlich nicht, weil ja das Spray brennt. Jedes einzelne Tröpfchen hat seine eigene Verdampfungszone mit Reaktionszone. Da gibts nicht zu mager (mager bedeutet Luftüberschuss). Da gibts höchstens zu kalt.
OT on:
Habe mich mal beruflich mit Verbrennung (Gasturbinenbrennkammern) auseinander gesetzt, daher kommt es wahrscheinlich zu schulmeisterisch rüber. Man möge es mir das als Berufsmacke nachsehen.
Der Begriff "Abmagern" beim Ottomotor ist glaube ich deshalb mit Temperaturerhöhung sprachlich verknüpft, weil knapp unter Lambda=1 gefahren wird. Dann bedeutet abmagern, dass Lambda größer wird, aber noch immer unter "1" bleibt. In dieser Situation nimmt die Verbrennungstemperatur zu.
Wenn man aber schon in einer mageren Verbrennung ist, dann bedeutet abmagern genau das Gegenteilige, nämlich, dass noch mehr "tote" Luftmasse miterweärmt werden muss, also die Verbrennungstemperaturen deshalb abnehmen werden.
Zusammengefasst: Fett heißt Lambda ist kleiner 1, nicht jedes Brennstoffmolekül bekommt seine nötige Sauerstoffportion.
Mager heißt Lambda ist größer 1, es gibt mehr Sauerstoffmoleküle (und auch anteilig mehr Stickstoffmasse) als es vom Brennstoff aufgebraucht werden kann. Es wird somit zusätzliche und an der Reaktion unbeteiligte Masse (mehr Luft) miterwärmt.
Lambda = 1: Stöchiometrisch. Jedes Brennstoffmolekül bekommt genau seine Sauerstoffportion, es wird der komplette Sauerstoff dabei verbraucht. Höchste Temperaturerhöhung hierdurch möglich, weil kleinstmögliche Masse pro kg Brennstoff erwärmt wird.
Zu deinem OT: Verstehe ich, aeussere mich aber lieber nicht dazu. Fehlerpotenzial zu hoch.
Bei diesem Tickern wundert es mich stark, dass man es sehr deutlich hoert, sobald man neben der A-Saeule Beifahrerseite steht. Ich haette fast zur Vermutung tendiert, dass es aus besagtem Kettentrieb kommt, wenn du es nicht schon mit dem Schraubendreher widerlegt haettest.
Was genau passiert denn, wenn du das Standgas MINIMAL erhoehst? Verschwindet das Geraeusch dann?
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 29. Januar 2019 um 07:12:25 Uhr:
Bei diesem Tickern wundert es mich stark, dass man es sehr deutlich hoert, sobald man neben der A-Saeule Beifahrerseite steht. Ich haette fast zur Vermutung tendiert, dass es aus besagtem Kettentrieb kommt, wenn du es nicht schon mit dem Schraubendreher widerlegt haettest.
Was genau passiert denn, wenn du das Standgas MINIMAL erhoehst? Verschwindet das Geraeusch dann?
Mit minimalem Drehzahl ändern muss ich mal prüfen. Ich meine, der Motor war jetzt noch kalt, da ist Geräusch auch vielleicht lauter.
Darf ich trotzdem fragen, warum der Trieb C als Verursacher vermutet wird?
Kein besonderer Grund. Einfach nur, weil der Ort der Aufnahme (hinterm Motor) mich zu der Annahme gefuehrt haette. Ich dachte, wenn es vom Hydro kommt, muesste man es von allen Seiten um den Kopf herum (vorne, hinten, seitlich daneben) gleich laut hoeren. Aber es kann auch sein, dass sich das Tickergeraeusch von dem Hydro durch irgendeine Gegebenheit nach hinten besonders gut ausbreitet und nach vorne nicht, weil es z.B. durch ein anderes Geraeusch ueberlagert wird. Also kann es natuerlich genauso gut vom Hydro kommen, obwohl ich ein Hyrdotickern irgendwie dumpfer, tiefer klingend im Ohr habe. Ich will aber nichts ausschliessen. Kann auch sein, dass ich mich irre. Alles nur Theorie...
Im Prinzip fuehrt auch der Test mit der minimalen Drehzahlerhoehung zu keinem Ergebnis, da dabei sowohl im Motor als auch im Kettentrieb der Oeldruck gleichsam ansteigt. Mich wuerde halt nur interessieren, ob es dann weg ist. Vielleicht kann man das ja sogar mit VCDS machen, denn mit dem Fuss geht das gar nicht so feinfuehlig. Eventuell kannst du die Standgasdrehzahl um XX Umdrehungen hoeher programmieren (so viel, dass es den TUEV nicht stoert) und das Problem hat sich erledigt.
Du bist aber auch gemein, dass du das Geraeusch bei kaltem Motor aufnimmst...