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2003 1.6FSi Zahnriemen wechseln beim 65TKm ?
Hallo !
Ich muss mit den Wagen meiner Frau zur Werkstatt für den 65'000Km Service.
Die Autoreparaturwerkstatt hat mir dann zurückgerufen und mir gesagt dass auch gleichzeitig den Zahnriemen noch wechseln musste.
Stimmt das für ein 5 jährige A2 1.6FSi mit "nur" 65TKm ? Die Kosten liegen bei ung. 650 euro.
Danke im voraus für Ihre Hilfe.
Schönen Tag !
Len
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12 Antworten
Hallo, 65TKm erscheint mir ein bisschen früh zum wechseln, allerdings sind 5 Jahre genug Zeit um Gummi und Kunststoff doch etwas altern zu lassen.
Ich hab bei meinem A2 1,4 Benziner den ZR +Wasserpumpe bei 93328 Km wechseln lassen für ca. 460 EUR.
Schau mal im Handbuch oder Serviceheft nach, irgendwo steht was drin, und frag noch mal bei einer zweiten Audiwerkstat nach was die davon halten.
Gruß, Pierre
Hallo Len.
65.000 km finde ich schon recht früh. Und von der Zeit her würden die Fünf Jahre auch noch gehen.
Da zitiere ich einfach mal den Hoschi:
"laut Servicebuch soll der Zahnreimen spätestens bei 120 000Km gewechselt werden.
Ein zusätzlicher Faktor ist auch die Zeit! Selbst wenn die 120 000Km noch nicht erreicht
sind, soll der Wechsel nach ca. 7 Jahren? (siehe Handbuch) erfolgen. "
Generell ist bei Dir der Zustand ausschlaggebend. Wenn Dir die von der Werkstatt sagen, dass der Riemen recht marode ist, ist das ein Grund, wenn sie allerdings nicht mal geschaut haben, sonder ihn einfach mal mit tauschen wolllen, würde ich es nicht machen!
bei meinem fsi wurde der zahnriemen schon bei ca 30000km gewechselt. soll aber audi bezahlt haben.
Hallo,
ich habe im Serviceplan gar keine Angaben über ZR-Wechsel gefunden !
Meiner ist BJ und EZ 09/2002 mit 37.000 km, bisher keine Wechsel.
Hallo Bedalein,
aus eigener Erfahrung sehe ich nicht den Zahnriemen, sondern die beschichtete
Spannrolle als Schwachpunkt an.
Die Ummantelung der Rolle ist mir auf der Autobahn (ohne jeglich Vorwarnung)
bei ca. 5000U/min zerbröselt und ich bin knapp einem kapitalen Motorschaden
entgangen. Nur die Tatsache, daß sich die beiden Schalenhälften zwischen Block
und Zahnriemenabdeckung verkeilt haben und nicht in den Riementrieb geraten sind,
war meine Rettung. Der Km Stand war zu diesem Zeitpunkt ca.78 000 !
Das Fatale ist, diese Spannrolle ist ohne größere Demontage nicht sichtbar.
Konsequenz für mich: bei 140 000 erneuere ich sämliche Rollen und den Zahnriemen,
ohne Rücksicht auf den Zustand der Teile!
Kostenpunkt: ca. 180,-EUR (mit Conti Zahnriemen!) aber immer noch erheblich billiger
als ein neuer Motor.
Ich gehe jedem Ärger aus dem Weg und kann viel entspannter fahren.
Gruß
hoschi3
Gibt es bei VW / Audi nicht längst Motoren, die kein Wechselintervall mehr haben?
Zumindest macht Contitech damit großspurig Werbung
Hallo Pit,
Continental hat sehr gute Arbeit geleistet und den Zahnriemen extrem haltbar
gebaut. Das wurde in unzähligen Tests bewiesen. Ich glaube jedoch, daß der
harte Alltag der Lebensdauer doch irgendwann (300 000KM?) ein Ende setzt.
Diese Leistung kann aber ein Rollenlager nicht erbringen. Die Lager erhalten in
der Produktion eine Fettfüllung und werden beidseitig abgekapselt. Die Kugeln
drücken im Betrieb dann das Fett zur Seite. Solange das Fett seine ursprüngliche
Viskosität halten kann, gelangt es dann immer wieder zurück an den Punkt, an dem
die Kugeln die Lagerringe berühren. Durch Wärme/Kälteeinflüsse wird dann das Fett
allmählig immer zähflüssiger und bleibt "stehen". Die Folge: die Oberflächenhärtung
von Kugel und Lagerringen wird zerstört. Dadurch wird der Kugeldurchmesser immer
kleiner bis hin zur zerstörung der Lagers.
Die Haltbarkeit der Lager kann man m.E. nur an die des Conti Zanhnriemens angleichen,
wenn man die Lagerschmierung in den Schmierkreislauf des Motors einbindet.
Das aber ist mit erheblichen Mehrkosten bei der Konstruktion der Motoren verbunden.
So aber bleibt dem Verbraucher nur die herkömmliche Methode des turnusmäßigen
Wechsels von Zahnriemen und Rollen und den damit verbundenen Kosten.
Gruß
hoschi3
Sehr oft sind es auch nicht mal die Lager selber sondern die Umlenk + Spannrollen aus Kunststoff die sich auflösen und zerbrechen, Folge Riemen wird locker, rutscht durch oder reißt und schon is der Motorschaden da. Also lieber alles mal wechseln lassen und das Risiko minimal halten.
Gruß Pierre dem an einem VW Caddy 1,9 TDI ein ZR gerissen ist, das hat gekostet (aber meinen Chef) 
Zitat:
Original geschrieben von hoschi3
Diese Leistung kann aber ein Rollenlager nicht erbringen. Die Lager erhalten in
der Produktion eine Fettfüllung und werden beidseitig abgekapselt.
Warum macht man dann eine Fettfüllung, wenn das Lager gekapselt ist? Ich habe mal gelernt, Wälzlagern geht es am besten, wenn keine Schmierstoffe drin sind.
Warum hat z.B. BMW keine Probleme mit seiner Steuerkette und den "Rollen"? Oder DB?
Das liegt zum Einen daran, daß der Kettentrieb richtig dimensioniert ist und zu Anderen, daß die Teile eigentlich immer optimal geschmiert sind.
Wälzlager müssen auch immer mit einer Schmierung versehen sein. Ich sehe das so wie meine Vorredner. Die "For Life" geschmierten Lager der Rollen sind nach ein paar Jahren die anfälligeren Teile.
Im Prinzip wäre das ja alles nicht so schlimm, wenn man den Krempel mit einem vernünftigen Aufwand tauschen könnte. Der Aufwand für einen Zahnriemenwechsel wird aber immer größer.
Auch wenn viele Motorkonstruktionen beweisen, daß man hunderttausende von km mit einem wartungsfreien Kettentrieb fahren kann, so gibt aber auch genug Beispiele, bei denen der Kettentrieb herstellerbedingt eher eine Fehlkonstruktion ist und anfälliger als einen Riementrieb.
Eines fällt aber in den Foren mittlerweile auf. Die Anzahl der zahnriemenbedingten Motorschäden ist in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen.
Zitat:
Original geschrieben von Pit 32
eher eine Fehlkonstruktion ist und anfälliger als einen Riementrieb.
Nach 100 Jahren sollte man das eigentlich beherrschen. Manchmal wünsche ich mir die Zahnräder von meinem Opel P2 zurück. Da hörte man dann am Klappern,wenn's Zeit wird.
Sollte man meinen. Anfällig war z.B. lange der sehr aufwendige Kettentrieb bei den VR6 Motoren. Ich habe nie verstanden, daß man für einen Steuertrieb eines so kleinen Motors eine so überkandidelte Konstruktion einsetzen kann. Die Ketten bei den heutigen BMW's haben z.B. eher das Format einer Fahrradkette und laufen eigentlich absolut Problemlos über die gesamte Lebensdauer.