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- 230K benötigt "SPORTQUERLENKER" bei 8 1/2 Alus ?
230K benötigt "SPORTQUERLENKER" bei 8 1/2 Alus ?
Nabend.
Hab eine kleine Frage an die Felgenspezies unter uns.
Soooo.
Habe 17 Zoll Alus vom W203 Coupe geschenkt bekommen.
MERCEDES BENZ sagt das ich bei 8,5J Alus sogenannte Sportquerlenker brauche.
Keine Ahnung was das sein soll. Kostet jedenfalls pro seite 157€ oder so. So viel sind mir die Felgen auch nicht wert.
Ich hoffe das der Mensch der mich beraten hat keinen Plan hatte von dem was er erzählte. 
Meine Frage nun an euch.
WAT IS DAT? Sportquerlenker? Sind die härter? Breiter? Tiefer?
Kann ich die Felgen nicht einfach draufpacken und ne einzelabnahme machen?
Vielen Dank im Voraus.
ERKAN
Beste Antwort im Thema
laut mercedes darf man auch nicht tieferlegen....
jede breite felge, distanzscheibe, breiter reifen etc. ist technisch gesehen "pfusch". deshalb rät mercedes davon ab. ist ja auch tatsächlich so, dass speziell fahrwerksteile mehr belastet werden dadurch. anderes thema ist esp, lenkradius usw.
hier mal ein sehr schöner beitrag dazu aus einem anderen thread. viel spass beim lesen.
Die meisten Tuningmaßnahmen machen "Die Optik sportlicher".
Dagegen müssen folgende Eigenschaften meistens leiden:
- Komfort
- Sicherheit
- Langlebigkeit
- Wirtschaftlichkeit
Dazu mal grundsätzlich:
Die werksmäßige Fahrwerkauslegung versucht in einem -dem allgemeinen gesellschaftlichen Konsens Rechnung tragenden- Kompromiß, die oben genannten vier Punkte unter einen Hut zu bringen.
Das ist verdammt schwierig, weil man es dadurch fast nur mit widerstreitenden Forderungen zu tun bekommt.
Das serienmäßig verbaute Fahrwerk ist dann das Ergebnis zigtausender Manntage Entwicklung und tausender Versuche.
Und dabei geht nicht nur darum, wie knackig man auf trockenem und brettebenem Asphalt knüppeln kann, sondern auch, wie sicher und beherrschbar das Fahrzeug auf nassem oder holprigem Untergrund bleibt, leer wie voll beladen usw...
Das Verhalten des Fahrwerks geht dann wiederum in die Abstimmung der Assistenzsysteme wie ABS und ESP ein.
Und dann kommt der Hinterhoftuner und sägt mal eben die Federn ab, um das Fahrverhalten zu verbessern ?
(jaja, Extrembeispiel)
Wenn man sich aber mal die Konsequenzen der üblichen Tuning (zu deutsch Abstimmung !) -Maßnahmen anschaut könnte man zumindest nachdenklich werden:
Beispiel 1: Größerer Felgendurchmesser:
Die Vibrationen, die das Fahrwerk von der Straße mitgeteilt bekommt, erstrecken sich über einen weiten Frequenz- und Amplitudenbereich.
Die hochfrequenten Stöße sollen vom Reifengummi absorbiert werden, die niederfrequenteren von der Radaufhängung/Federung.
Durch eine niedrigere Reifenwand steht dafür aber dann weniger Gummi zur Verfügung; es werden mehr höherfrequente Bewegungen auf die Radaufhängung übertragen, die dafür nicht konstruiert wurde. Sie wird nicht gleich kaputt gehen, aber so eine Verlagrung des Frequenzbandes nach oben bringt erheblichen Mehrverschleiß.
Außerdem leidet schon mal der Komfort, weil keine weitere Absorption der höherfrequenten Stöße vorgesehen war.
Es ist so ähnlich wie bei einer Frequenzweiche im Audiobereich: Bestimmte Komponenten bekommen bestimmte Frequenzbereiche zugeteilt, Übergangsbereiche werden abgestimmt usw...
Und dann kommt jemand und verkleinert den Hochtöner, weil das "geiler aussieht". Dafür müssen Tief- und Mitteltöner dann halt mehr Höhen bringen.
Ergebnis: Der Fachmann wendet sich mit Grausen.
Beispiel 2: Breitere Felgen:
Der Aufstandspunkt wandert etwas nach außen, damit wird der Hebelarm länger, der die Gewichtskraft aufnimmt. Zusätzlich wird durch die größere Aufstandsfläche (bei gleichem Reifendruck)auch die Elastizität des Reifens verringert-> damit ergeben sich aus zwei Ursachen höhere Laufkräfte auf die Radaufhängung.
Was aber viel schlimmer ist: Das ursprünglich auf Null (neutral) gezüchtete Maß "Lenkrollradius" wird jetzt positiv. Dadurch entsteht beim Bremsen ein Drehmoment, das die Vorderräder nach außen lenken will, also in Richtung positiver Vorspur wirkt.
Diese Kräfte gehen dann über das Lenkgestänge und können nur insoweit aufgefangen werden, wie dieses spielfrei ist.
Da diese Mechanik nie völlig spiel- und elastizitätsfrei sein kann (auch wenn man es beim Lenken nicht merkt) wird die sich Vorspur beim Bremsen nun vergößern. (optimal ist sie leicht negativ bis maximal Null; Null bringt geringeren Fahrwiderstand und Reifenverschleiß, aber auch geringere Spurstabilität)
Hier wird also das ursprünglich eigensichere System "Spurführung" (Bei Lenkrollradius Null bleibt das Lenkgestänge beim Bremsen kräftefrei) abhängig von der Qualität des Lenkgestänges.
Insbesondere bei etwas älteren Fahrzeugen relevant, aber an denen wird ja auch immer gerne "getunt".
Beispiel 3: Tieferlegen
Hier kommt nun so ziemlich alles an Maßen aus dem Tritt: Spur, Sturz, Lenkrollradius, Nachlauf, Spurdifferenzwinkel u.v.m. werden zumindest leicht verändert. Alle Räder laufen quasi permanent wie eingefedert.
Schaut Euch mal an, welche komplexe räumliche Bewegung die Räder beim Einfedern machen !
Vieles an diesem Verhalten ist bewußt reingezüchtet, um einer zusätzlichen Belastungssituation, die ja beim dynamischen Einfedern immer gegeben ist, gerecht zu werden. Einfedern versucht man ja durch Niveauregulierung (ABC !) grundsätzlich zu verhindern.
In dieses "Notprogramm" werden die Fahrwerksparameter jetzt dauerhaft gezwungen, ohne daß die erhöhte Andruckkraft, von der in dieser Situation ursprünglich ausgegangen werden konnte, auf dem Rad vorhanden wäre. In kritischen Situationen wie Wasser- oder Schneeglätte ergibt sich aus "unbelastet eingefederten" Rädern (=Tieferlegung) gleich ein deutlicher Verlust an Fahrstbilität.
Das alles spürt man in normalen Situationen allerdings noch nicht. Aber im Grenzbereich ist weniger Toleranz.
Subjektiv hat man sogar das Gefühl, das Fahrzeug wäre stabiler, da durch den nidriger liegenden Schwerpunkt die Wank- und Nickbewegungen geringer werden.
Die Grenze des subjektiv als sicher empfundenen Bereiches wandert nach oben. Gleichzeitig wandert das endgültige Limit der Fahrstabilität aber nach unten !
Beispiel 4: "Sound"
Es gibt keinen technischen oder anderen sachlichen Grund, warum ein Auto lauter sein müßte als vom Hersteller geliefert.
Hier geht nur um die Selbstbefriedigung eines Einzelnen zu Lasten der Allgemeinheit.
Wer an einer vielbefahrenen Straße wohnt, wird es sicher sehr schätzen, wenn da den ganzen Tag und die ganze Nacht unheimlich viel "Sound" rüberkommt.
Ich bin auch jedesmal grenzenlos begeistert, wenn ein Klein- oder Mittelklassewagen mit ausgeräumtem Auspuff und angebohrtem Luftfilterkasten mal zeigt, "was so kommt".
@those:
Leute stellt auch doch mal vor, ihr würdet von einem Ufo beobachtet, und die Besatzung notiert:
Menschen:
Lieben es aus unerfindlichen Gründen, mit ineffizienter Fortbewegungstechnik viel Schall zu verursachen.
Kontaktaufnahme: Nicht sinnvoll; kein zielführendes Denken erkennbar.
In den Beispielen 1 und 2 habe ich ein wenig auf der Belastung des Fahrwerks rumgeritten.
Das erscheint zunächst wenig, die Änderung der relevanten Maße beträgt ja nur ca. 10-20%.
Aaaber: Verschleiß geht oft sehr überproportional mit Belastungsänderungen einher.
Beispiel dazu: Eine Glühbirne bringt bei Erhöhung der Spannung um 10% etwa 15% mehr Leistung (weil ihr statischer elektrischer Widerstand sehr nichtlinear ist, sonst wären es sogar 21%), gleichzeitig halbiert sich aber auch die Lebensdauer !
Ich will nicht behaupten, daß es überhaupt keinen Sinn machen würde, die serienmäßige Fahrwerksabstimmung nach persönlichen Präferenzen zu verändern.
Nur werden dabei in aller Regel eben völlig blind sehr viele Faktoren ignoriert, die dem Gesamtergebnis einfach nur schaden.
Um es richtig zu machen, müßte man sich erst mal über die Zusammenhänge des ganzen Fahrdynamikkonzeptes klar werden, dann definieren, welche Eigenschaften man verstärken will und welche anderen man dafür bereit ist, zurückzuschrauben.
Dann kann man eine mögliche Lösung entwickeln, bauen und verifizieren.
Das kann -wenn überhaupt- nur bei einer Tuningfirma, die in eingem Kontakt zur Entwicklung des Herstellers steht, funktionieren.
Alles andere gerät dagegen sehr leicht zum Rumstochern im Trüben.
Und dann geht´s einem halt so, wo sich ganz offensichtlich jemand den Nachlauf versaut hat.
Aber wenn´s ja sportlicher wird...
Schlimm finde ich nur, daß fast immer Unschuldige mit dran sind, wenn´s kracht weil z.B. jemand mit super breiten Reifen und total verstimmtem Fahrwerk durch den Regen brettern mußte.
MfG ZBb5e8
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43 Antworten
Wenn du die Felgen nicht behalten möchtest und es die 7,5 und 8,5er AMG sind, ich hätte vielleicht Interesse daran.
Leichti
Es sind diese Alus in 8,5J.
http://www.motor-talk.de/data/galleries/127180/26779/bild-40721.JPG
Keiner ne Ahnung?
Total viele unter uns haben doch bestimmt noch fettere Felgen...
Klar kannst du die einfach draufpacken! Die wollen dir nur was verkaufen! Mag sein daß es solche Querlenker gibt (glaub ich zwar nicht), aber man braucht keine anderen Querlenker weil man andere Felgen drauf haut!
Ich habe schon 8 verschiedene Fahrzeuge (darunter 2 MB) gefahren und für jedes Fahrzeug habe ich Felgen gekauft, die jeweils bis zu 4 Zoll über der Standartgröße waren. Und für kein Fahrzeug brauchte ich SPORTQUERLENKER!!!
Lass dir mal von diesen Superdingern die MB Teilenummer geben. Anhand dieser können hier manche herausfinden, worum es sich bei diesen SportDingern handelt! Oder ob diese nicht einfach Stinknormale Querlenker sind!
MFG
Black-Thunder
BLACK-THUNDER ich danke dir mein Freund.
Dachte schon das wärs jetzt mit den schönen Felgen
GOTT SEI DANK.
Noch ne kleine Frage.
Hab im Fahrzeugschein nur 16er Felgen eingetragen.
Wenn ich jetzt 17er mit 225 auf der VA und 245 auf der HA draufpacke muss ich diese dann eintragen oder abnehmen lassen?
Hallo erkan
Dein Vorschreiber weiß leider nicht so viel über den CLK.
Es gibt im Zubehör freilich Felgen, die man einfach draufmachen kann.
Allerdings, wenn man auf den CLK AMG-Felgen machen möchte, also die 7,5 und 8,5 x17, dann werden im Gutachten diese geänderten Querlenker verlangt. Warum das so ist, das wissen wohl nur die Leute bei Mercedes.
Fakt ist aber, wenn du sie eintragen lassen willst, und das mußt du ja auch, dann müssen diese Querlenker wohl laut Gutachten rein.
Was an diesen Lenkern anders ist, kann ich dir nicht sagen, aber möglicherweise haben sie verstärkte Gelenke um der erhöhten Gewalt beim lenken im Stand entgegenzuwirken.
Achja, wer ab Werk als Sonderausstattung diese 17-Zöller hatte, der hatte auch automatisch die anderen Querlenker drinn.
Leichti
SHIT 
meinst du denn das es schädlich für die Achse (Aufhängung) wäre so damit rumzufahren?
Im leben net! Das wird bestimmt net schlimm! Aber das mit dem Eintragen mußt du schon machen: Das Gutachten habe ich natürlich net, aber wenn das so mit den Querlenkern drin steht, dann wird es wohl so sein!
Aber meiner Meinung nach, wenn du nen netten TüvKollegen hast oder ein netter da ist, nimmt er dir das auch so ab!
P.s.: Ich bin auch nicht allwissend und höre dies zum ersten mal, aber ich kenne ja auch logischerweise nicht jedes Gutachten von allen Felgen!!!
IHR SEIT DIE BESTEN JUNGS
EINTRAGEN WIRD KEIN PROBLEM SEIN 
Danke schön.
Vielen DANK
laut mercedes darf man auch nicht tieferlegen....
jede breite felge, distanzscheibe, breiter reifen etc. ist technisch gesehen "pfusch". deshalb rät mercedes davon ab. ist ja auch tatsächlich so, dass speziell fahrwerksteile mehr belastet werden dadurch. anderes thema ist esp, lenkradius usw.
hier mal ein sehr schöner beitrag dazu aus einem anderen thread. viel spass beim lesen.
Die meisten Tuningmaßnahmen machen "Die Optik sportlicher".
Dagegen müssen folgende Eigenschaften meistens leiden:
- Komfort
- Sicherheit
- Langlebigkeit
- Wirtschaftlichkeit
Dazu mal grundsätzlich:
Die werksmäßige Fahrwerkauslegung versucht in einem -dem allgemeinen gesellschaftlichen Konsens Rechnung tragenden- Kompromiß, die oben genannten vier Punkte unter einen Hut zu bringen.
Das ist verdammt schwierig, weil man es dadurch fast nur mit widerstreitenden Forderungen zu tun bekommt.
Das serienmäßig verbaute Fahrwerk ist dann das Ergebnis zigtausender Manntage Entwicklung und tausender Versuche.
Und dabei geht nicht nur darum, wie knackig man auf trockenem und brettebenem Asphalt knüppeln kann, sondern auch, wie sicher und beherrschbar das Fahrzeug auf nassem oder holprigem Untergrund bleibt, leer wie voll beladen usw...
Das Verhalten des Fahrwerks geht dann wiederum in die Abstimmung der Assistenzsysteme wie ABS und ESP ein.
Und dann kommt der Hinterhoftuner und sägt mal eben die Federn ab, um das Fahrverhalten zu verbessern ?
(jaja, Extrembeispiel)
Wenn man sich aber mal die Konsequenzen der üblichen Tuning (zu deutsch Abstimmung !) -Maßnahmen anschaut könnte man zumindest nachdenklich werden:
Beispiel 1: Größerer Felgendurchmesser:
Die Vibrationen, die das Fahrwerk von der Straße mitgeteilt bekommt, erstrecken sich über einen weiten Frequenz- und Amplitudenbereich.
Die hochfrequenten Stöße sollen vom Reifengummi absorbiert werden, die niederfrequenteren von der Radaufhängung/Federung.
Durch eine niedrigere Reifenwand steht dafür aber dann weniger Gummi zur Verfügung; es werden mehr höherfrequente Bewegungen auf die Radaufhängung übertragen, die dafür nicht konstruiert wurde. Sie wird nicht gleich kaputt gehen, aber so eine Verlagrung des Frequenzbandes nach oben bringt erheblichen Mehrverschleiß.
Außerdem leidet schon mal der Komfort, weil keine weitere Absorption der höherfrequenten Stöße vorgesehen war.
Es ist so ähnlich wie bei einer Frequenzweiche im Audiobereich: Bestimmte Komponenten bekommen bestimmte Frequenzbereiche zugeteilt, Übergangsbereiche werden abgestimmt usw...
Und dann kommt jemand und verkleinert den Hochtöner, weil das "geiler aussieht". Dafür müssen Tief- und Mitteltöner dann halt mehr Höhen bringen.
Ergebnis: Der Fachmann wendet sich mit Grausen.
Beispiel 2: Breitere Felgen:
Der Aufstandspunkt wandert etwas nach außen, damit wird der Hebelarm länger, der die Gewichtskraft aufnimmt. Zusätzlich wird durch die größere Aufstandsfläche (bei gleichem Reifendruck)auch die Elastizität des Reifens verringert-> damit ergeben sich aus zwei Ursachen höhere Laufkräfte auf die Radaufhängung.
Was aber viel schlimmer ist: Das ursprünglich auf Null (neutral) gezüchtete Maß "Lenkrollradius" wird jetzt positiv. Dadurch entsteht beim Bremsen ein Drehmoment, das die Vorderräder nach außen lenken will, also in Richtung positiver Vorspur wirkt.
Diese Kräfte gehen dann über das Lenkgestänge und können nur insoweit aufgefangen werden, wie dieses spielfrei ist.
Da diese Mechanik nie völlig spiel- und elastizitätsfrei sein kann (auch wenn man es beim Lenken nicht merkt) wird die sich Vorspur beim Bremsen nun vergößern. (optimal ist sie leicht negativ bis maximal Null; Null bringt geringeren Fahrwiderstand und Reifenverschleiß, aber auch geringere Spurstabilität)
Hier wird also das ursprünglich eigensichere System "Spurführung" (Bei Lenkrollradius Null bleibt das Lenkgestänge beim Bremsen kräftefrei) abhängig von der Qualität des Lenkgestänges.
Insbesondere bei etwas älteren Fahrzeugen relevant, aber an denen wird ja auch immer gerne "getunt".
Beispiel 3: Tieferlegen
Hier kommt nun so ziemlich alles an Maßen aus dem Tritt: Spur, Sturz, Lenkrollradius, Nachlauf, Spurdifferenzwinkel u.v.m. werden zumindest leicht verändert. Alle Räder laufen quasi permanent wie eingefedert.
Schaut Euch mal an, welche komplexe räumliche Bewegung die Räder beim Einfedern machen !
Vieles an diesem Verhalten ist bewußt reingezüchtet, um einer zusätzlichen Belastungssituation, die ja beim dynamischen Einfedern immer gegeben ist, gerecht zu werden. Einfedern versucht man ja durch Niveauregulierung (ABC !) grundsätzlich zu verhindern.
In dieses "Notprogramm" werden die Fahrwerksparameter jetzt dauerhaft gezwungen, ohne daß die erhöhte Andruckkraft, von der in dieser Situation ursprünglich ausgegangen werden konnte, auf dem Rad vorhanden wäre. In kritischen Situationen wie Wasser- oder Schneeglätte ergibt sich aus "unbelastet eingefederten" Rädern (=Tieferlegung) gleich ein deutlicher Verlust an Fahrstbilität.
Das alles spürt man in normalen Situationen allerdings noch nicht. Aber im Grenzbereich ist weniger Toleranz.
Subjektiv hat man sogar das Gefühl, das Fahrzeug wäre stabiler, da durch den nidriger liegenden Schwerpunkt die Wank- und Nickbewegungen geringer werden.
Die Grenze des subjektiv als sicher empfundenen Bereiches wandert nach oben. Gleichzeitig wandert das endgültige Limit der Fahrstabilität aber nach unten !
Beispiel 4: "Sound"
Es gibt keinen technischen oder anderen sachlichen Grund, warum ein Auto lauter sein müßte als vom Hersteller geliefert.
Hier geht nur um die Selbstbefriedigung eines Einzelnen zu Lasten der Allgemeinheit.
Wer an einer vielbefahrenen Straße wohnt, wird es sicher sehr schätzen, wenn da den ganzen Tag und die ganze Nacht unheimlich viel "Sound" rüberkommt.
Ich bin auch jedesmal grenzenlos begeistert, wenn ein Klein- oder Mittelklassewagen mit ausgeräumtem Auspuff und angebohrtem Luftfilterkasten mal zeigt, "was so kommt".
@those:
Leute stellt auch doch mal vor, ihr würdet von einem Ufo beobachtet, und die Besatzung notiert:
Menschen:
Lieben es aus unerfindlichen Gründen, mit ineffizienter Fortbewegungstechnik viel Schall zu verursachen.
Kontaktaufnahme: Nicht sinnvoll; kein zielführendes Denken erkennbar.
In den Beispielen 1 und 2 habe ich ein wenig auf der Belastung des Fahrwerks rumgeritten.
Das erscheint zunächst wenig, die Änderung der relevanten Maße beträgt ja nur ca. 10-20%.
Aaaber: Verschleiß geht oft sehr überproportional mit Belastungsänderungen einher.
Beispiel dazu: Eine Glühbirne bringt bei Erhöhung der Spannung um 10% etwa 15% mehr Leistung (weil ihr statischer elektrischer Widerstand sehr nichtlinear ist, sonst wären es sogar 21%), gleichzeitig halbiert sich aber auch die Lebensdauer !
Ich will nicht behaupten, daß es überhaupt keinen Sinn machen würde, die serienmäßige Fahrwerksabstimmung nach persönlichen Präferenzen zu verändern.
Nur werden dabei in aller Regel eben völlig blind sehr viele Faktoren ignoriert, die dem Gesamtergebnis einfach nur schaden.
Um es richtig zu machen, müßte man sich erst mal über die Zusammenhänge des ganzen Fahrdynamikkonzeptes klar werden, dann definieren, welche Eigenschaften man verstärken will und welche anderen man dafür bereit ist, zurückzuschrauben.
Dann kann man eine mögliche Lösung entwickeln, bauen und verifizieren.
Das kann -wenn überhaupt- nur bei einer Tuningfirma, die in eingem Kontakt zur Entwicklung des Herstellers steht, funktionieren.
Alles andere gerät dagegen sehr leicht zum Rumstochern im Trüben.
Und dann geht´s einem halt so, wo sich ganz offensichtlich jemand den Nachlauf versaut hat.
Aber wenn´s ja sportlicher wird...
Schlimm finde ich nur, daß fast immer Unschuldige mit dran sind, wenn´s kracht weil z.B. jemand mit super breiten Reifen und total verstimmtem Fahrwerk durch den Regen brettern mußte.
MfG ZBb5e8
Ich gehe davon aus, dass sie dir die oberen Querlenker verkaufen wollten.
A2103308707 Links
A2103308807 Rechts
Serienmäßig waren die bei Fahrzeugen mit folgenden Codes verbaut:
680 Leichtmetallräder 4fach, 5-Loch-Design VA und HA: 7,5Jx17 ET 37 Reifen 225/45 R17
oder
664 Leichtmetallräder 4fach 17" ( nur in Verbindung mit AVANTGARDE)
in Verbindung mit
488 Sportliche Fahrwerksabstimmung
Fakt ist, dass es unnötig ist die zu verbauen. Steht in ein paar Gutachten drin jedoch habe ich noch keinen erlebt, der das bei der Eintragung beanstandet hat.
Gruß
Sven
Mir fehen echt die Worte.
Ihr seit einfach die Besten Jungs.
Überlege mir jetzt nur noch eine schöne Reifenkombi.
Zur Zeir sind Winterreifen auf den Felgen drauf.
Was würdet ihr empfehen oder vorschlagen?
@easy_F VIELEN DANK für deinen Beitrag.
Sehr informativ und hilfreich.
Ich habe auch AMG Felegen in 7,5x17 Zoll vor ein paar Tagen eintragen lassen ohne diesen Querlenker , gab null Probleme.Außer in meiner Geldbörse.40 Eus waren weg :-)
Gruß Uwe
Machen kann man sicher viel.
Nur überlege ich, warum mercedes ab Werk dann geänderte Querlenker verbaut, wenn das doch überflüssig ist? Zweierlei Teile im gleichen Auto bedeuten mehr Lagerkosten und erhöhten Aufwand. Das mercedes nur aus Spaß an der Freud diese Kosten in Kauf nimmt, glaube ich persönlich weniger. Es wird schon seinen Grund haben.
Der beitrag von EasyF ist sehr interessant und dürfte jedem einleuchten.
Da ich persönlich ein Auto als Fahrmaschiene sehe und nicht als Kultobjekt oder .....verlängerung oder Optischen Anreiz, belies ich es bei den AMG mit 225-45-17 vorne und 245-40-17 hinten. Diese Reifen kann man noch locker bezahlen, das Auto fährt sich gut und sie waren bei mir seit Auslieferung drauf.
Achja, nur weil der Tüv/Dekra/GTÜ etwas einträgt heißt das noch lange nicht, das es auch OK ist. Beispielsweise gibt es für den BMW 325iX (also den Allrad) kein KLR-System, nur für den Hecktriebler. Dennoch tragen es viele Prüfer aus unwissenheit ein.
Man kann viel umbauen, aber jeder Umbau hat vor und Nachteile. Folglich muß jeder für sich entscheiden, ob ihm die Vorteile es wert sind, die Nachteile zu akzeptieren.
Leichti