3,0 TDI DPF, kann man diesen Motor
mit Bio Diesel fahren?? (Darf man das? Gibt es eine Freigabe von Audi?)
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16 Antworten
Dachte so ein 3.0TDI ist von AUDI oder habe ich geschlafen ;-)
ÄHM stimmt wohl. Freudscher Versprecher
Ich denke, eine Freigabe gibt es von Audiseite her nicht. Schadet auch glaub ich dem modernen Motor und Einspritzsystem und glaub ich auch dem Partikelfilter.
Immer rein mit der billigen Plörre, da spart man sicher nicht am falschen Ende...
...zumndest wenn man sein Auto mutwillig kaputt machen will ;)
Gruß
Dürfen tust Du's sowieso nicht seit VW und Audi vor ein paar Jahren die Freigabe für Biodiesel zurückgezogen haben. Gab wohl Probleme sowohl mit Diesel, als auch mit Biodiesel mit einem gemeinsamen Motorsteuergerät-Kennfeld die Euro 4 Abgasnorm zu erreichen und extra eins für Biodiesel zu machen samt Kraftstofferkennung war den Herren in Wolfsburg/Ingolstadt wohl zu aufwändig für die 2-5% der Freaks, die das nutzen wollen.
Aber abgesehen vom rechtlichen Standpunkt war es bei Fahrzeugen ohne Partikelfilter auch nachher noch möglich Biodiesel zu fahren. Die technische Ausrüstung hatte sich nicht geändert. Natürlich erlischt dabei die Gewährleistung/Garantie. Möglich ist es aber nach wie vor.
Aber: bei Fahrzeugen mit geregeltem Partikelfilter ist es auch technisch nicht möglich Biodiesel zu fahren! Die Abgastemperatur mit Biodiesel ist nicht hoch genug, um die Ablagerungen im Filter wieder freizubrennen. Das bedeutet der Filter setzt sich zu, der Abgasgegendruck steigt ins Unendliche und das schwächste Glied in der Kette gibt dann nach, entweder der Turbolader oder irgendein Lager. Daher bei Fahrzeugen mit Partikelfilter NIEMALS Biodiesel tanken!
Näheres dazu hier
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Aber: bei Fahrzeugen mit geregeltem Partikelfilter ist es auch technisch nicht möglich Biodiesel zu fahren! Die Abgastemperatur mit Biodiesel ist nicht hoch genug, um die Ablagerungen im Filter wieder freizubrennen.
Woher hast du dieses Wissen?
Gruß
Sagen wir ich bin vom Fach ;)
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Sagen wir ich bin vom Fach ;)
Also richtig vom Fach oder AB gelesen?
Hintergrund: Ich habe mir kürzlich zu weiten Teilen den Mega-Thread zum Thema 2-Takt-Öl und Dieselkraftstoff (KLICK) durchgelesen. Dabei sind die Beiträge von Sterndocktor besonders interessant.
Ich zitiere mal:
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Kürzlich in der AB: Dass Biodiesel deshalb nicht für Modelle mit DPF geeignet wäre, weil man damit nicht die zum Abbrennen der Partikel nötige Abgastemp. erreichen würde. In Wirklichkeit entstehen beim RME-Betrieb jedoch sogar höhere Verbrennungstemp., weil der Sprit selbst einen sehr hohen Sauerstoffgehalt (von ca. 11%) hat.
Und der Mann ist eben wirklich vom Fach. Es gibt in den ganzen Thread nichts, was an seinem fachlichen Wissen zweifeln lässt und es würde mich sehr überraschen, wenn er damit daneben liegt. Deshalb macht mich deine Aussage etwas stutzig.
Gruß
Gruß
Ist Bio-Diesel nicht auch recht agressiv zu den Leitungen und Dichtungen im Einspritzsystem?
Also, ich schätze die Beiträge von sterndocktor ebenfalls sehr. Und er hat ja auch recht: die Flamme bei der Verbrennung von Biodiesel ist durch den 11%igen Sauerstoffanteil im Kraftstoff geringfügig heißer, als mit Diesel. Das ist auch der Grund, weshalb der Stickoxidanteil im Abgas mit Biodiesel höher ist, als mit fossilem, während alle anderen Schadstoffe (Ruß, Partikel, HC, CO, SO2) bei Verwendung von Biodiesel zum Teil deutlich niedriger liegen. Denn je heißer die Flamme, desto mehr Stickoxide entstehen.
Aber die Temperatur der Flamme ist nicht entscheidend für die Temperatur des Abgases. Entscheidend dafür unter Beibehaltung der übrigen Parameter ist der Energiegehalt des Kraftstoffs und damit die Energie, die bei der Verbrennung frei wird. Dies beeinflusst letztendlich direkt proportional die Temperatur des Abgases. Der Energiegehalt von Biodiesel liegt ca. 10% unter dem von Diesel (ca. 37 MJ/kg statt 42 MJ/kg). Das ist auch der Grund, weshalb die Fahrleistungen mit Biodiesel geringfügig schlechter sind, ebenso wie es der Grund ist, weshalb der Turbolader mit Biodiesel ein paar 100/min später auf Touren kommt und das Turboloch damit etwas ausgeprägter ist.
Aber für die Regeneration des Filters ist das noch nicht einmal entscheidend. Versuche, die 2001 u.a. durch die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. gefördert wurden, haben gezeigt, dass die Abgastemperatur vor dem ATL mit Diesel ca. 20 Kelvin höher liegen, als mit Biodiesel. Das ist nicht die Welt und auch nicht der Grund, weshalb die Regeneration nicht klappt.
Entscheidend ist die Phase der aktiven Regeneration, also jene Betriebspunkte, die für die Regeneration des Filters nicht ideal sind, z.B. niedriger Teillastbereich oder extremer Kurzstreckenverkehr. Dann reicht die Abgastemperatur nicht, um den gesammelten Ruß im Filter zu verbrennen, egal ob mit Diesel oder mit Biodiesel. Ergo wird bei den geregelten Filtersystemen ohne Additivzugabe, wie sie z.B. Audi verwendet, versucht, durch aktive Nacheinspritzung die Abgastemperatur zu heben. Hier wird also Kraftstoff nicht für die eigentliche Verbrennung im Zylinder kurz vor dem Arbeitstakt eingespritzt, sondern erst später. Sinn: der nacheingespritzte Kraftstoff soll auf dem Weg zum Filter verdampfen und sich dann im Abgasstrang entzünden, um den Filter freizubrennen. Mit fossilem Diesel klappt das ja auch hervorragend.
Und hier kommt das große Aber: der Flammpunkt von Biodiesel liegt über 100 Kelvin höher als der von fossilem Diesel. Noch schwerer wiegt der deutlich höhere Siedepunkt von Biodiesel, der bis zu 150 Kelvin über dem von fossilem Diesel liegen kann. Das führt dazu, dass der nacheingespritzte Biodiesel kaum oder zumindest nicht vollständig (je nach Betriebszustand) im Abgasstrang verdampft und sich daher nicht oder mit deutlich niedrigerer Energieabgabe entzündet. Das kann sogar dazu führen, dass der Partikelfilter regelrecht mit unverbranntem und unverdampftem Biodiesel "durchnässt" wird. Wenn das passiert, ist natürlich auch die katalytische Beschichtung wirkungslos, da kein Abgas mehr daran zur Reaktion gebracht werden kann und so führt eines zum anderen.
Zitat:
oder AB gelesen?
Ich empfehle dazu die einschlägige Literatur zu lesen, etwa die bereits oben erwähnten Motoruntersuchungen mit Abgasnachbehandlungssystemen zum Forschungsprojekt „Abgasnachbehandlung bei RME-Betrieb“. Denn interessant ist ja: das, was ich eben kurz beschrieben habe, gilt nur dann, wenn die entscheidenden Parameter nicht dem Biodiesel-Betrieb angepasst werden. Denn grundsätzlich wäre es natürlich schon möglich, auch ein geregeltes Partikelfiltersystem mit Biodiesel zu betreiben, aber dazu müsste es den zum Teil deutlich anderen physikalischen und chemischen Eigenschaften von Biodiesel angepasst werden. Das allerdings würde dazu führen, dass es für den Betrieb mit Diesel nicht mehr optimal wäre. Das wiederum würde bedeuten, dass die Hersteller ein System einbauen müssten, dass erkennen kann, ob Diesel oder Biodiesel getankt wurde und das u.U. auch noch in einer beliebigen Mischung miteinander. Und das ist den Herstellern ganz offensichtlich zu teuer :(
Zitat:
Ist Bio-Diesel nicht auch recht agressiv zu den Leitungen und Dichtungen im Einspritzsystem?
Biodiesel ist nicht aggressiv. Salzsäure ist aggressiv ;) Biodiesel hat leichte Lösungsmittel- und Weichmachereigenschaften gegenüber Kunstoffen oder Gummi wie sie bei Dichtungen zum Einsatz kommen. Bei billigen Acrylnitril-Butadien-Kautschuk Dichtungen reichen schon ein paar Monate Betrieb mit Biodiesel, um sie so aufquellen zu lassen, dass sie undicht werden. Diese kommen bei VW allerdings (jedenfalls meines Wissens nach) nicht mehr zum Einsatz. Die teureren Fluor-Kautschuk Dichtungen dagegen (aka "Viton") sind durchaus in der Lage Biodiesel bis zu 10 Jahre zu widerstehen. Natürlich gäbe es noch unendlich viele andere Materialien, die mit dem Pipifax-Lösungsmittel Biodiesel überhaupt keine Probleme hätten, aber die sind den Herstellern entweder zu teuer oder sie eignen sich nur bedingt dafür daraus Dichtungen herzustellen. Technisch wäre das natürlich trotzdem kein Problem wenn die Hersteller ein echtes Interesse daran hätten. Aber angesichts der Tatsache, dass es sich bei Biodiesel um eine Randgruppenerscheinung handelt und für die Hersteller kein Cent daran zu verdienen ist, interessiert es sie auch nicht.
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Also, ich schätze die Beiträge von sterndocktor ebenfalls sehr. Und er hat ja auch recht: die Flamme bei der Verbrennung von Biodiesel ist durch den 11%igen Sauerstoffanteil im Kraftstoff geringfügig heißer, als mit Diesel. Das ist auch der Grund, weshalb der Stickoxidanteil im Abgas mit Biodiesel höher ist, als mit fossilem, während alle anderen Schadstoffe (Ruß, Partikel, HC, CO, SO2) bei Verwendung von Biodiesel zum Teil deutlich niedriger liegen. Denn je heißer die Flamme, desto mehr Stickoxide entstehen.
also ich schätze vielmehr die Beiträge von A6 Treiber als diese grösstenteils unbewiesenen Behauptungen des Sterndocktors, dessen Jünger hier anscheinend durch alle Foren geistern :D
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Ich empfehle dazu die einschlägige Literatur zu lesen, etwa die bereits oben erwähnten Motoruntersuchungen mit Abgasnachbehandlungssystemen zum Forschungsprojekt „Abgasnachbehandlung bei RME-Betrieb“. Denn interessant ist ja: das, was ich eben kurz beschrieben habe, gilt nur dann, wenn die entscheidenden Parameter nicht dem Biodiesel-Betrieb angepasst werden. Denn grundsätzlich wäre es natürlich schon möglich, auch ein geregeltes Partikelfiltersystem mit Biodiesel zu betreiben, aber dazu müsste es den zum Teil deutlich anderen physikalischen und chemischen Eigenschaften von Biodiesel angepasst werden. Das allerdings würde dazu führen, dass es für den Betrieb mit Diesel nicht mehr optimal wäre. Das wiederum würde bedeuten, dass die Hersteller ein System einbauen müssten, dass erkennen kann, ob Diesel oder Biodiesel getankt wurde und das u.U. auch noch in einer beliebigen Mischung miteinander. Und das ist den Herstellern ganz offensichtlich zu teuer :(
Mehr noch, denn die Emissionsgrenzwerte ab der Norm Euro D4 lassen sich nur bei exakter Abstimmung des Motormanagements auf den verwendeten Kraftstoff einhalten und wie schon beschrieben ist ein idealer Verbrennungsvorgang für mineralischen Diesel nicht perfekt für Biodiesel und umgekehrt.
Das gilt dann zukünfig auch für die prozentual immer mehr zunehmende Beimischung für Kraftstoffe aus regenerativen Quellen, bei immer strenger werdenden Abgasnormen und dazu wird dann ein Biodiesel Sensor in die Kraftstoff Leitung montiert, der die Dielektrizitätswerte, die sich bei beiden Kraftstoffen unterscheiden bestimmt und dann das Motormanagement entsprechend anpasst:
http://www.beru.com/deutsch/aktuelles/presse/20040716-PI167.php
p.s. durch die Verbrennung von Motorölen wie auch 2T-Öl und den darin enthaltenen speziellen Additiven entstehen Ölaschen, die nicht regenerierbar sind und die dann einen Partikelfilter nach und nach zusetzen und damit auch unwirksam machen und deshalb sollte man auch auf diese Dieselpanscherei mit 2T-Öl verzichten, zumindest wenn der Motor einem DPF hat!
@A6 Treiber : Vielen Dank für die sehr kompetente Antwort! -Einen schönen Abend!-servus-
@A6 Treiber
Vielen Dank für die ausführliche Antwort.
Gruß
Auch wenn ich benzin - und dieselmäßig sowas von ungebildet bin (ich habe Chemie gehaßt), hier meine Vorstellung von Biodiesel in einem schönen Dieselmotor:
http://www.autobild.de/.../artikel.php?artikel_id=11224
Ja, ich weiß, es ist Autobild und Salatöl kein Biodiesel und trotzdem scheint mir die Qualität der Produkte vergleichbar...in meinen A 6 kommt auch weiterhin nur der gute von der :) und gutaussehenden Shelltankwärterin...
Bis die Tage