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330d Coupé Bj. 2011 mit 130tkm kaufen oder nicht ?
Hallo Leute,
möchte mir demnächst ein 330d Coupe Bj.2011 zulegen. Ich habe nun schon einige Autos in der Auswahl allerdings alle mit ca. 130.000 km. Lohnt es sich diesen zu kaufen oder treten öfter Probleme auf? Wie ist der Motor von der Qualität bzw. wie viel km kann man ca rauffahrn. Lieben Dank im vorraus
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24 Antworten
130 tkm aufm 6-Zyl 3-Liter: ist doch grad mal eingefahren, der müsste bei anständiger Pflege das Doppelte ohne nix draufpacken. Kommt aber auf den Vorbesitzer an, wahrscheinlich kriegt man mit auch mit bösem Willen solche Motoren frühzeitig runter. Also das übliche Spiel: sauberes Checkheft und vielleicht versuchen, von der Ausstattung her auf den potentiellen Charakter des/der Vorbesitzer(s) (1. Hand bevorzugt) zu schliessen, oder bei Privatkauf die Verkäuferschaft nach fahrerischen Vorlieben ausquatschen.
Spezifisches zum Motor findest Du hier in den Threads (Suchfunktion mal benutzen) und s'gibt noch einen allg. Thread zu den Motoren (-> FAQ -> 10.2 Kaufberatung).
Ich hätte jedenfalls wenig Bedenken bei dem Motor. Allenfalls werden irgendwann ein paar Teile (Turbos?) fällig, muss man halt im Preis einkalkulieren resp. noch was zu auf die Seite legen.
Das hört sich ja gut an 
Vielen Dank Railey!! Mich würde noch interessieren ob jemand Erfahrung hat mit diesem Baujahr der auch schon mehr Kilometer aufm Tacho hat.
Ich fahr den 325d. Ist komplett baugleich mit dem 330d, nur andere Software.
Hab jetzt in 5 Jahren 250 tkm runter, Langstrecke. Mängel 0.
Denk aber das der N57 mit 204 PS langlebiger sein dürfte, läuft ja im UL Modus.
Sind irgendwelche Mängel bekannt die öfter vorkommen? Danke dir EMVCI 
Ne. Gelesen hab ich nur das immer wieder... Ich merk davon nix.
http://www.motor-talk.de/.../...-beim-n57-motor-330d-lci-t4627744.html
Vom 3L Diesel hört man wenig. Dass bei der Laufleistung auch mal größere Reparaturen an Fahrwerk, Nebenaggregaten, Kupplung, Dichtungen etc. pp. anfallen, sollte ja wohl klar sein. Grundsätzlich kann bei aufgeladenen Motoren auch immer der Turbo über den Jordan gehen. Abhängig vom Streckenprofil kann es auch den Dieselpartikelfilter früher oder später treffen. Ein oder zwei Riesen solltest du also schon mindestens in der Hinterhand haben. Beim 3L Diesel ist auch die Versicherungsprämie nicht von der Hand zu weisen. Fährst du denn soviel, dass es unbedingt ein Diesel sein muss?
Die Laufleistung spricht für reichlich Langstreckennutzung. Der N57 ist wahrscheinlich der unkomplizierteste Motor im E90. Es gibt "nur" hin und wieder das Komforproblem mit der zugerußten Ansaugbrücke/AGR-Ventil. Das verursacht beim Mitschwimmen, also kaum Gasgeben und niedriger Drehzahl ein Ruckeln.
Ansonsten kann man nur sagen:
Kaufen! Sind schöne Dinger. Dass ein 325d haltbarer ist als ein 330d glaube ich noch nichtmal. Die Lager, Laufbuchsen, Kolbenlegierung usw. ist an die Mehrleistung angepasst. Die 3000€ Preisunterschied kommen nicht nur von einer anderen Software. Ich habe mich für den 325d entschieden, weil er in der Anschaffung günstiger war. Die Folgekosten sind leider identisch. Also die Versicherung sind schon gut 100€ im Monat, da war mein 118d vorher viel billiger. Ich meine auch der touring ist billiger als die Limo. Wenn mein Plan aufgeht werden sich die langfristigen Mehrkostn in Grenzen halten, weil alles an dem Auto recht haltbar ist, auch Turbolader und Steuerkette.
Ich fahre beruflich bedingt meistens Langstrecken, ca. 400 km wöchentlich... Das hört sich alles sehr gut an. Wären 25000Euronen für nene 330d Coupe Bj.2011 mit 128.000 km. Handschaltung, Leder und Navi ok?
Vergleiche bei mobile.de! Scheint kein Megaschnäppchen zu sein.
Zitat:
@ronmann schrieb am 2. März 2015 um 07:42:36 Uhr:
Die Laufleistung spricht für reichlich Langstreckennutzung. Der N57 ist wahrscheinlich der unkomplizierteste Motor im E90. Es gibt "nur" hin und wieder das Komforproblem mit der zugerußten Ansaugbrücke/AGR-Ventil. Das verursacht beim Mitschwimmen, also kaum Gasgeben und niedriger Drehzahl ein Ruckeln.
Ansonsten kann man nur sagen:
Kaufen! Sind schöne Dinger. Dass ein 325d haltbarer ist als ein 330d glaube ich noch nichtmal. Die Lager, Laufbuchsen, Kolbenlegierung usw. ist an die Mehrleistung angepasst. Die 3000€ Preisunterschied kommen nicht nur von einer anderen Software. Ich habe mich für den 325d entschieden, weil er in der Anschaffung günstiger war. Die Folgekosten sind leider identisch. Also die Versicherung sind schon gut 100€ im Monat, da war mein 118d vorher viel billiger. Ich meine auch der touring ist billiger als die Limo. Wenn mein Plan aufgeht werden sich die langfristigen Mehrkostn in Grenzen halten, weil alles an dem Auto recht haltbar ist, auch Turbolader und Steuerkette.
Hallo,
gibt es dazu eine Quelle? Zum Glück hab ich mich gegen das Chip Tunen entschieden..., dachte die sind komplett Baugleich.
"Dass ein 325d haltbarer ist als ein 330d glaube ich noch nichtmal. Die Lager, Laufbuchsen, Kolbenlegierung usw. ist an die Mehrleistung angepasst"
Weil er das so schön beschrieben hat, zitiere ich "Saugnapf" einfach mal:
Zitat:
Zitat:
Nein, kann man leider nicht, da spielt das Öl keine Rolle. Vergesst mal einfach das Allheimittel und Pseudoreligion Öl.
Das Problem ist die thermische Festigkeit und damit hat das Öl nichts zu tun. Eine Erhöhung vor allem des Drehmoments bewirkt damit einen deutlich höheren Wärmeeintrag in die Komonenten. Wir erinnern uns: Die höchste thermische Belastung entsteht nicht bei Abgabe der höchsten Leistung, sondern des höchsten Drehmomentes. Das höchste Drehmoment entsteht dann, wenn die Verbrennung am intensivsten ist.
So unterscheiden sich die Kolben z.B. eine 25d von einem 30d nur in der Legierung. Beim 30d ist der Kupferanteil und Nickelanteil höher (Cu 4% statt 15,% beim 25d, Ni 3% statt 1,2% beim 25d). Den höheren Kupferanteil benötige ich, damit die höhere Wärmemenge im Kolben schnell genug an das Spritzöl abgeleitet werden kann, der höhere Nickelanteil erhöht die Festigkeit des Kolbens und ermöglicht damit höhere Verbrennungsdrücke und damit ein höheres Drehmoment. Bei beiden ist das Öl nicht beteiligt. Bei den Kolben für die 35d Motoren ist der Kupferanteil noch einmal höher (6%), weil hier mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muss.
Wird nun ein 25d geschippt auf die Leistung eines 30d, dann kann der Kolben bei Abgabe des maximalen Drehmomentes die Wärme nicht schnell genug abführen. Die Folge ist ein Wärmestau im Kolbenboden und damit ein höheres Temperaturgefälle, was dazu fürht, das der Kolben die Wärme zwar dann doch loswird, aber nur durch eine höhere Eigentemperatur. Nun wissen wird aus der Materialkunde, das je höher die Temperatur ist, desto geringer wird die Festigkeit. Mit der Zeit ändert sich das Gefüge im Kolben und so kann es passieren, das der Kolbenboden irgendwann, nach zigtausend Kilometern dann doch nachgibt. Wird weniger Wämremenge durch den Kolben abgeführt bleibt die Verbrennungsenttemperatur höher. Das bedeutet, dass dann auch die Auslassventile, die Injektoren und vor allem der Turbo höher beansprucht wird.
Leistet ein 25d 150kw, ein 30d jedoch 190kw bei ansonsten identischer Motorgeometrie, so entsteht um 30d ein um 25% höherer Wärmestrom, der über Kolben, Kühlung und Abgas abgeführt werden muss. Sei der Wirkungsgrad 34% so bedeuten 40kw mehr Leistung einen zusätzlichen (!) Abwärmestrom von rund 120kw - also soviel wie 60 Haushaltsradiatoren an Wärme abgeben. Dies Energie muss zusätzlich über die kleinen Kontaktflächen von Kolben, Zylinderkopf sowie das Abgas kompensiert werden können. Das Problem moderner Hochleistungsmotoren ist nicht die Schmierung oder die mechanische Festigkeit, sondern die schnelle Wärmeabfuhr, also die Wärmeenergie schnell genug aus dem Motor herauszubekommen. Aus Konstruktionssicht ist dies eine permanente Gradwanderung zwischen den Materialien. Belasse ich die Leistung bei 150kw und kann dann auf einen 1,5er Kolben zurückgreifen, der sich einfach im Stempelgußverfahren herstellen läßt, oder steigere ich die Leistung auf 170kw und mehr, muss dann aber mehr als 2% Cu einplanen, was eine Herstellung nach System UB Spritzgiesverfahren erfordert und damit zu einem teureren Kolben führt. Reichen mit 190kw aus, oder will ich über 200kw. Dann brauche ich einen Kolben mit mehr asl 4% CU, der aber dann langsam aber sicher für die Laufbahn zum Problem wird. Aufgrund seiner Härte und seiner Legierung neigt er dazu und bestimmten Umständen sich mit dem Zylinder zu verschweißen - das aber verhindere ich, wenn ich die Zylinderlaufbahn nachhärte --> 35d.
Bei mehr als 250kw beim 3l Motor wird es richtig kriminell (50d). Dies ist auch der Grund, warum schon der Grundpreis so erheblich über dem des 35d liegt.
Bearbeitet von: Saugnapf am 18.06.2013 um 13:53:41
Es ist aber zu beachten, dass der Hardware beim M57 325d (197 PS) und 330d unterschiedlich ist (siehe oben) aber beim N57 (204 PS) eben nicht!
Zitat "Saugnapf"
Zitat:
Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/N57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, blos weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.
Die Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos. Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.
Achtet mal darauf - die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten. Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.
Ich gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip" zu tagen.
Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners" daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel schieben kann.
Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit.
@Sunshinedriver
Nein, das reicht nicht als Antwort. Ich kenne sehr gute Mechaniker, aber auch solche, die seit 20 Jahren in der Werkstatt arbeiten, denen ich aber keinen Rasenmäher anvertrauen würde. Zeit ist keine qualitätssteigerndes Merkmal. Es gibt leider auch mehr als genug Leute, die einen 335i kaufen und dann beim Öl sparen - GERADE DU SOLLTEST DAS WISSEN, wenn du Mechaniker warst.
Mehr sage ich dazu nicht mehr!
Mich kotzt es an, dass ich nicht mehr schreiben kann/darf - aber dann bräuchte ich morgen nicht mehr im Büro auftauchen.
Mir ist wurscht was ihr macht. Chipt euch eure Motoren bis zur Vergasung. Hört auf die fremden Götter, die vor allem euer Geld wollen, und für einfache Grenzwertanhebungen zum Teil vierstellige Beträge kassieren. Muss man - wie geschireben - einfach verkaufen als Inidividualanpassung des Motors (wo doch alle gleich sind ;-).
ABER GEBT UNS NICHT DIE SCHULD und schimpft nicht auf BMW, wenn dann nach einiger Zeit die teuren Reapaturen kommen.
EOD!
Der User Saugnapf arbeitet aber offenbar auch irgendwie bei oder für BMW. Von daher die Aussagen auch mit Vorsicht genießen. Der wird einen Teufel tun und euch sagen "ja, macht die Leistungssteigerung, der Motor hält".
Klingt bei dem immer so, dass die Motoren bei 10% Mehrleistung schon frühzeitig den Geist aufgeben. Und das wäre völlig absurd.
Es gibt durchaus einige Motoren, die im vermeintlich schwächeren Modell nur durch die Software eingeschränkt werden.