- Startseite
- Forum
- Auto
- BMW
- X Reihe
- X4 F26, G02 & F98
- 35dx N57D30B, Öl- und Dieselverbrauch nach Steuerkettenreparatur
35dx N57D30B, Öl- und Dieselverbrauch nach Steuerkettenreparatur
Hallo Gemeinde,
nach dem jüngst im November/Dezember 2023 erfolgten Tausch von Steuerkette, Pleuellagerschalen, Ölpumpe und Automatik-Fluid an meinem X4 F26 N57D30B 35dx (https://www.motor-talk.de/.../...mmen-bei-60-80-km-h-t7341289.html?...) hat sich nun manifestiert, dass sowohl der Ölverbrauch als auch der Dieselverbrauch signifikant erhöht sind.
Der Ölverbrauch beträgt gemittelt etwa 2/3 Liter auf 1.000 km (ermittelt auf einer Strecke von 4.500 km), nachdem der in den vorigen 16.000 km bei absolut Null lag.
Aufgefallen ist das zuerst auf einer zwei Wochen nach Reparatur erfolgten 2x600 km-Fahrt nach Dresden und zurück, als das Display mich auf der Heimfahrt aufforderte, unbedingt schnell einen Liter Öl nachzufüllen. Auf dem nächstgelegenen Baumarktparkplatz zeigte sich dann am Ölpeilstab, dass der Ölstand unter Min. stand und am Öldeckel grau-beiger Schleim zu sehen war (trotz langer Autobahnfahrt).
Die daraufhin sofort kontaktierte, reparaturausführende Werkstatt meinte recht lapidar "mal beobachten, könnte normal sein", was mich nicht gerade beruhigte.
Der Spritverbrauch hat sich - auch ermittelt auf einer Strecke von 4.500 km - im Mittel um einen Liter je 100 km erhöht. Selbst wenn ich das Auto fast um die Ecken trage, statt fahre, komme ich nicht wirklich deutlich mit dem Verbrauch runter.
Der Ölverbrauch ist ganz offensichtlich wirklich Verbrauch und nicht Verlust. Es ist nirgendwo ein Ölverlust festzustellen, nirgendwo ist eine absonderliche Ölspur zu sehen, die auf einen massiven Ökverlust schließen ließe.
Heute in der besagten Werkstatt konnte das auch bestätigt werden: Kein Verlust. Dort wurde auch ein Smoke-Test in der Luftführung gemacht (warum im Hinblick auf Ölverbrauch?), der ohne Befund endete, also keine Undichtigkeit. Somit kann ziemlich eindeutig von einem Verbrauch ausgegangen werden.
Der Werkstattmeister meinte, dass er aktuell einen gleichen Motor mit dem gleichen Symptom in der Mache hätte und vermutet, dass sich das eingefüllte Liqui Moly 5W40 nicht mit der Maschine vertragen könnte ... was mir abstrus vorkommt, auch wenn das Symptom bei dem anderen Motor genau dasselbe sein sollte. Seine Begründung: Das Öl verklebt die Kolbenringe?!
Der Dieselverbrauch wurde durch reale Werte beim Tanken ermittelt, nicht mittels Bordcomputer, dessen Anpassungsfaktor nach der Reparatur durch abgeklemmte Batterie ohnehin nicht mehr stimmt, damit also zwangsläufig unplausibel ist.
Es gibt auch kein verändertes Fahrprofil, das ursächlich für einen so deutlich erhöhten Dieselverbrauch sein könnte.
Einziges, von mir vermutetes, ursächliches Merkmal ist der ewig (seit ich das Auto habe) bestehende Fehler "287500 Lamdasonde vor Katalysator, Signal: zu niedrig im Schiebebetrieb". Dieser Fehler war allerdings auch in den 16.000 km vorher, als der Dieselverbrauch noch deutlich niedriger war, bereits vorhanden.
Unterschied ist aber, dass sich die Ausprägung in meinen Augen geändert hat: Vor der Reparatur kam er nicht so häufig und schnell wieder und weiterhin sind die Lambdawerte nun vermehrt andere. Dazu hänge ich zwei pdfs mit den historischen Fehlerspeichereinträgen und den ermittelten DDE-Werte an, für den Fall eines Interesses.
In Sachen Ölverbrauch wird morgen ein Ölwechsel in der Werkstatt vorgenommen, bei dem wieder 5W30 eingesetzt wird, um die Hypothese des Werkstattmeisters zu bestätigen oder zu entkräften. Dazu bemerkt, dass ich bereits am 30.06.2023 - 6.000 km und fünf Monate vor der Reparatur - wegen recht hohem Kurzstreckenanteil i Fahrprofil auf Addinol Premium 0540 C3 umgeölt habe - ohne jeglichen Ölverbrauch bis zur Reparatur.
In Sachen Dieselverbrauch wird - auch morgen - die Lambdasonde vor Kat getauscht. Die von mir zuletzt aufgezeichneten Diagramme aus der entsprechenden ABL zeigen deutlich, dass hier etwas nicht in Ordnung ist: vormals kam die Lambdasonde über die horizontale Linie bei einem Lambdawert von etwa 3 bis 4 nicht hinaus (20.12.2023 und 08.02.2024), aktuell kommt sie nicht unter die horizontale Linie von etwa 33 (16.03.2024 und 26.03.2024). Dazu hänge ich die vier Grafiken an; die rote Linie ist der Lambdawert der Sonde vor Kat, die blaue ist der Lambdawert der Sonde nach Kat.
Heute fiel mir dazu noch auf, dass die Beobachtung der entsprechenden Lambdawerte im Steuergerät DDE der Sonde vor Kat bei Gasstößen mal gar nicht von 32,8 nach unten ging und andererseits mal ganz regulär nach unten ging (auf einen Wert um 1, wie es sich gehört bei einem Gasstoß).
Nun natürlich zu den Fragen:
Hat irgendjemand eine Idee bezüglich des Ölverbrauchs, die das Problem erklären könnte? Ich traue der vom Werkstattmeister vermuteten Ursache nicht wirklich über den Weg, habe aber keinen alternativen Anastz.
Und bezüglich des deutlich erhöhten Dieselverbrauchs frage ich mich, welche Ursachen es noch geben könnte angesichts der dargestellten Ermittlungen, abseits der Lambdasonde. Gibt es hier Ideen in der Community?
Freue mich sehr auf Antworten und danke vorab - auch für das Lesen des Monstertextes :-)
Viele Grüße
kaparo
Ähnliche Themen
25 Antworten
Fehlerspeicher-Tabelle
Lambdawerte
...Ölverbrauch: Verklebte Kolbenringe können die Ursache sein und führen zu erhöhtem Blow-By > starker Ölbesatz in der Ladeluftleitung: Verdichter > Ladeluftkühler > Drosselklappe > Luftsammler.
Das dann noch höher ölbelastete Frischgas führt im Verbund mit AGR auch zu stärkerer Verschmutzung der "Lambdasonde vor Kat" (LVK) und kann deren Signale verfälschen. Grundsätzlich müssen die beiden Sonden beim Test das gleiche Signalbild erzeugen, wobei die LNK etwas nacheilt.
Die LVK liegt im ungereinigten Abgas, die LNK hinter dem DPF.
Die Gemischregelung wird per "Mengenmittelwertadaption" (MMA) dargestellt. Das Signal der LVK bestimmt allerdings nicht die Gesamteinspritzmasse (direct control), sondern die zugemischte AGR-Masse (indirect control), um den gewünschten Restsauerstoffgehalt im Abgas einzustellen.
Die MMA modifiziert in einer Langzeitadaption das AGR-Kennfeld.
Im Schubbetrieb muss die LVK erhöhte Werte (>30) aufweisen. Das Signal verändert sich aber teilweise garnicht.
Es kann nun ein Defekt der Sonde (Verrußung/Vergiftung) aber auch der Signalleitung zur Motorsteuerung (DDE) oder der Signalverarbeitung sein.
Die erwartbar rußlastigere Verbrennung dürfte auch zu verkürzten DPF-Regenerationsintervallen führen.
Beim evtl. LVK-Tausch würde ich die Adaptionen "Abgassystem" (wg. LVK) und "Kraftstoffsystem" (wg. MMA) zurücksetzen (lassen).
Gemäß der Fehlerliste scheint das Fahrzeug unter permanenter Unterspannung zu leiden.
Dies könnte eine Ruhestromverletzung sein, deren Ursache mit dem Testmodul "Energiediagnose" eingegrenzt werden kann.
Guten Morgen maxmosley,
vielen Dank für deine Ausführungen! Ich freue mich immer wieder, wenn du antwortest 
Das mit verklebten Kolbenringen habe ich halt noch nie vorher gehört und stehe vielleicht deshalb dieser Theorie skeptisch gegenüber, weiß ich nicht.
Ein starker Ölbesatz konnte gestern in der Werkstatt nicht festgestellt werden - zumindest in der Ladeluftführung vor Ladeluftkühler nicht, denn diese Strecke wurde ab Turbo bis zum unteren Rohr vor LLK ausgebaut.
Heißt das anhand deiner Erklärung, dass dadurch eben nicht von verklebten Kolbenringen ausgegangen werden kann? Oder verstehe ich das völlig falsch?
In Sachen LVK fällt deutlich auf, dass der Wert völlig unplausibel ist, weil er sich eben - wie du auch schreibst - überhaupt nicht verändert sondern statisch zu sein scheint. Entweder um 3 oder oben raus bei um 33.
Ich konnte bisher nicht ermitteln, ob seitens DDE ein Ersatzwert genommen wird, wenn ein unplausibler Wert ansteht, oder eben nicht. Zumal der Wert in den Diagrammen, wenn er "unten" bei etwa 3 steht, nicht schnurgerade gezeichnet wird sondern den Anschein macht, als würde doch ein tatsächlicher Wert anstehen, der sich halt nur nicht korrekt verhält (was eher auf eine Fehlfunktion der Sonde hindeutet, oder?). Anders beim Wert um 33, da ist es eine schnurgerade Zeichnung, die aus meiner Sicht auf einen Ersatzwert hindeutet und eine zugrundeliegende Signalunterbrechung mittels Stecker oder Kabel vermuten lässt. Dazu passt auch das "Springen" gestern bei meiner Beobachtung der Live-Werte.
Jedenfalls werte ich die Sonde als "defekt" und lasse sie daher heute tauschen. Unter Umständen kommt aber dann noch ein Problem in der Signalleitung dazu, auf das natürlich ein Auge geworfen werden muss.
Ob die Regenerationsintervalle gegenüber früher nun verkürzt sind, kann ich aus den erhobenen Daten leider nicht wirklich sicher ermitteln. In jedem Fall sind sie insgesamt zu kurz und sehr weit entfernt von den laut BMW erzielbaren 1.000 km bis zur zwangsweise ausgeführten Regeneration. Das ist aber sehr wahrscheinlich den vielen Kurzstrecken geschuldet, die der Motor durch mein Fahrprofil leider aushalten muss. Mit ein Grund für das Umölen im letzten Jahr auf 5W40 ...
Die "permanente Unterspannung" ist mir auch schon länger aufgefallen, hat sich aber bisher in keiner Weise negativ geäußert. Zumindest aus meiner Sicht ...
Die Fehlereinträge beziehen sich durchgängig auf DSC und SINE, wozu ich meiner Erinnerung nach zumindest bezüglich SINE nichts sehr Beachtenswertes gefunden habe. Bei DSC kann ich mich gar nicht erinnern etwas gefunden zu haben 
Das Testmodul "Energiediagnose" werde ich mir mal ansehen, danke für den Hinweis!
Meine Testsituation lässt nur ein Stütznetzteil vermissen, weshalb ich regelmäßig den Motor laufen lasse, um nicht in den sonst ausschließenden ISTA-Fehler "Spannungsversorgung zu niedrig" laufe.
Viele Grüße und vielen Dank für deine Teilnahme
kaparo
...das "Springen" der LVK-Werte lässt auf einen elektrisch/elektronischen Defekt schließen, der natürlich auch in der Verdrahtung liegen kann.
BMW weist bei Signalfehlern darauf hin, zuerst Steck- und Leitungsverbindungen zu prüfen. Dazu gehört natürlich auch die Kontaktierung des korrespondierenden Kompaktsteckers an der DDE.
Wenn in der Ladeluftleitung nur das erwartbare Maß an Öl sichtbar ist und kein Ölaustritt am Motor feststellbar ist, gelangt es wohl auf direktem Wege in die Brennräume.
Ich gehe davon aus, dass bei der Reparatur die Kolben nicht berührt wurden. Es könnte sonst sein, dass eine Falschmontage der Kolbenringe zum Ölverbrauch führt.
Ersatzwerte: Dies ist bezgl. der MMA nicht beschrieben. Wie gesagt, wird das AGR-Kennfeld langzeitadaptiert.
Ob bei Dauerausfall der LVK wieder zum Standard zurückgekehrt wird, weiß ich nicht.
Sensorfehler werden, sofern sie nicht eindeutig "elektrisch" sind (Masseschluss/Schluss nach PLUS/Unterbrechung), nur durch Plausibilisierung erkannt/vermutet, wenn eine solche Vergleichmöglichkeit besteht.
In diesem Fall ist das LVK-Signal ja nicht dauerhaft weg, sondern entspricht teilweise nicht dem Üblichen.
Hallo maxmosley,
dann bin ich ja mal gespannt was heute Nachmittag rauskommt 
Nciht dass auch noch ein Schaden an der DDE dazukommt, nicht auszudenken! 
Ich selbst tippe auf einen im Zuge der Reparatur nicht richtig aufgesteckten Stecker, der nun zu Wackelkontakten neigt. Zusätzlich zur inzwischen einfach am Laufzeitende befindlichen Lambdasonde. So zumindest mal die Hoffnung ...
Ob bei der Reparatur irgendwie die Kolben beaufschlagt werden (müssen?), weiß ich nicht. Kann das im Zuge des Tauschs der Pleuellagerschalen notwendig sein?
Andererseits müsste für eine Falschmontage der Kolbenringe der jeweilige Kolben doch komplett rausgezogen worden sein, oder?
Fürchterlich ist immer wieder, dass man die Werkstattleute regelmäßig von einer anderen Sichtweise und Möglichkeiten überzeugen muss, damit sich da was tut. Wirklich Gedanken um solche Dinge machen sich offensichtlich nur wenige, nämlich die Autobesitzer selbst, sofern sie etwas technikaffin sind.
Schöne Grüße und Dank an dich
kaparo
...BMW-Reparaturanleitung:
11 24 571Alle Pleuellager ersetzen (N57 D30 U/O/T 0/1)
Erforderliche Vorarbeiten:
Alle Kolben ausbauen
Ein Tausch der Lagerschalen geht wahrscheinlich auch "von unten", ohne Ausbau und Komplettzerlegung des Motors - das beinhalten die Vorarbeiten "alle Kolben ausbauen" nach BMW-Vorschrift.
Reinigung der Schalensitze und Einmessung des Lagerspiels ist beim "Workaround" damit natürlich erschwert und eventuell nicht korrekt durchführbar.
So, hab´s mal auf Wunsch in den Motorenbereich gespiegelt.
Ich bin mal gespannt, wie sich der Kraftstoffverbrauch nach dem Wechsel der Lambdaregelsonde einpendelt.
Das Verkleben der Kolbenringe kann ich mir nicht vorstellen, da der der erhöhte Verbrauch in zu kurzem Zeitabstand eintrat, lasse mich aber auch gerne eines Besseren belehren. Interessant wäre hier ein Druckverlusttest, um mal zu schauen ob ein signifikanter Kompressionsverlust feststellbar ist, der zu erhöhten Blow By-Gasen führen würde.
Das Öl kann hingegen schon einen Einfluss auf den Ölverbrauch haben, gerade wenn das Öl unter Last zur Verdampfung neigt und dadurch über die Blow By-Gase mehr Schmierstoff verbrannt wird. Aber 3 Liter auf 4.500km bei einem N57...das kommt mir schon etwas viel vor. (Wobei ich mit dem BMW M 0W-40 LL-04 unter Last bei meinem N55 auch beinahe einen Liter Verbrauch feststellen musste, der sich dann aber mit einem Ölwechsel wieder gegeben hat und nicht mehr in diesem Umfang wiedergekehrt ist.)
Der N57 neigt allerdings eigentlich eher zu Kraftstoffeintrag, was durch die geringere Verdampfungsneigung von Diesel eher dazu führt, dass N57-Fahrer keinen Ölverbrauch feststellen können.
Welches LM habt ihr denn eingefüllt?
Das LM Top Tec 4110 5W-40 LL-04 neigt bspw. in der Tat schon eher zur Verdampfung (Noack 9,5%) - das LM Top Tec 4100 5W-40 LL-04 genauso (Noack 9,5%).
Das Ravenol RUP 5W-40 LL-04 ist zwar mit Sicherheit etwas teurer, weist aber nur einen Noack-Wert von 6,0% auf.
Hier würde ich tatsächlich mal umölen, nachdem man vielleicht einen Druckverlusttest gemacht hat, um zu prüfen, ob auch tatsächlich nichts an den Abstreifringen, der Zylinderlaufbahn oder den VSD ist.
Dann mal weiter viel Erfolg und beste Grüße
Chris
Zitat:
@maxmosley schrieb am 27. März 2024 um 09:22:25 Uhr:
...BMW-Reparaturanleitung:
11 24 571Alle Pleuellager ersetzen (N57 D30 U/O/T 0/1)
Erforderliche Vorarbeiten:
Alle Kolben ausbauen
Ein Tausch der Lagerschalen geht wahrscheinlich auch "von unten", ohne Ausbau und Komplettzerlegung des Motors - das beinhalten die Vorarbeiten "alle Kolben ausbauen" nach BMW-Vorschrift.
Reinigung der Schalensitze und Einmessung des Lagerspiels ist beim "Workaround" damit natürlich erschwert und eventuell nicht korrekt durchführbar.
Man kann das Lagerspiel auch mit Plastik Gauge/Gage (KS Tools/Mahle) einmessen.
...weiß ich - so geht's.
BMW denkt aber, dass der Tausch ohne die Vorarbeiten nicht korrekt durchführbar ist.
Es gibt oft alternative Vorgehensweisen, die mit weniger Aufwand aber evtl. mit Risikien verbunden sind, die sich ein Marken-Reparaturbetrieb ohne Not nicht auflädt.
Schon richtig, aber auch die Messstreifen haben ihre Berechtigung. Mir wäre eine Demontage und Ausmessen auch lieber, aber das ließe sich in einer Vertragswerkstatt dann schon gar nicht mehr wirtschaftlich für den Kunden abbilden.
Aber ich sehe die Lagerstellen zumindest für den Ölverbrauch nicht ursächlich, höchstens für einen erhöhten Kraftstoffverbrauch, wenn eine zu enge Lagertoleranz gewählt wurde. Die Viskositätswerte der LL-04-LM-Öle sind nun, ähnlich wie das RUP, in der Mitte der 40er-SAE-Klasse und nicht am oberen Ende [12,5...16,3 mm2/s], so dass zumindest das Öl nicht noch zusätzlich für eine wesentlich höhere Reibung sorgen sollte.
Zitat:
@kaparo schrieb am 26. März 2024 um 20:22:19 Uhr:
Auf dem nächstgelegenen Baumarktparkplatz zeigte sich dann am Ölpeilstab, dass der Ölstand unter Min. stand und am Öldeckel grau-beiger Schleim zu sehen war (trotz langer Autobahnfahrt).
Ist denn auch zusätzlich ein Kühlmittelverbrauch feststellbar?
Was mir auch noch kommt - du hast in deinem älteren Post mitgeteilt, dass die Injektoren gereinigt und wieder eingesetzt (statt erneuert) wurden. Wenn die schon, wie berichtet, an der Verschleißgrenze waren, hat man dann die Korrekturwerte der Injektoren bei Bosch nach der Reinigung neu auswerten lassen und diese neuen Injektormengenabgleiche auch in der DDE eingetragen oder hat man die Injektoren einfach wieder eingesetzt, da es dieselben Injektoren waren und sich dann auf die alten IMA-Werte verlassen?
Eine relativ günstige Möglichkeit wäre es, beim Ölwechsel eine Gebrauchtölanalyse machen zu lassen und mal zu schauen, wie es mit den Verschleißwerten Metall, dem Kraftstoffeintrag und die Vergleichswerte zum Öl verhält. Das kostet 82,60 €, bringt möglicherweise schnell Erkenntnisse und kann mit einer Umölung kombiniert werden.
Hallo maxmosley, hallo Chris,
erst einmal ganz großen Dank an euch für die Beteiligung und die vielen wertvollen Hinweise und Denkanstöße!
Das ist außergewöhnlich und suuuuperklasse! 
Mir platzt der Kopf anhand der ganzen Informationen und ich versuche mal strukturiert auf die einzelnen Beiträge zu antworten:
maxmosley, 09:22 Uhr:
Der Tausch der Lagerschalen wurde definitiv von unten durchgeführt, ohne Motorausbau und Zerlegung. Inwieweit sich an die seitens BMW vorgegebenen Maßnahmen aus der Anleitung 11 24 571 (die ich mir eben durchgesehen habe und damit reichlich überfordert bin) gehalten wurde, weiß ich allerdings leider überhaupt nicht 
Auch ob und wie eine offensichtlich notwendige Reinigung der Schalensitze und Einmessung des Lagerspiels stattgefunden hat weiß ich nicht, hoffe jedoch natürlich, dass das alles korrekt ausgeführt wurde.
Alles was ich sagen kann ist, dass sich die Geräuschkulisse des Motors nach meinem Empfinden verändert hat - zum Schlechteren. Aber das ist natürlich subjektiv und ich kann das weder belegen noch entkräften.
ChrisH1978, 09:45 Uhr:
Ich bin auch sehr gespannt, ob sich hier was tut in Sachen Dieselverbrauch!
Erklärbar wäre das für mich schon, auch ohne sehr tiefgründige Kenntnisse. Letztlich bleibt es aber nicht vorhersagbar und ich werde es abwarten müssen ...
Das "Verkleben" ist für mich auch ein Mysterium, aber das liegt wohl eher an meinen mangelnden Kenntnissen
Ein Druckverlusttest wurde meines Wissens nicht gemacht, ich weiß aber auch nicht wie dieser Test aussieht und kann ihn daher vielleicht gar nicht identifizieren?
Alles was gestern mal (auf meinen Hinweis) gemacht wurde, war das Lösen des Öldeckels bei laufendem Motor um zu zeigen, dass ein Überdruck im Kurbelgehäuse herrscht, da der Deckel auf der Öffnung tanzt und nicht durch Unterdruck "festgehalten" wird. Die Anmerkung des Werkstattmeisters war, dass das völlig normal ist und so sein müsse.
Mir scheint es auch so zu sein, dass der (im Display auf dem Schätzeisen beobachtete) Ölstand bei Last wieder runtergeht; schneller als bei den sonst üblichen Schleichfahrten. Das Schätzeisen bildet zwar mit Sicherheit keine absoluten und verlässlichen Werte ab, kann jedoch eine Tendenz erkennen lassen ... zumindest scheint mir das so.
Unstrittig dürfte sein, dass die Menge des verbrauchten Öls deutlich zu hoch ist, zumal eben vor der Reparatur überhaupt kein Ölverbrauch oder -verlust zu bemerken war.
Unter Zuhilfenahme der Erkenntnis, dass beim N57 eher Dieseleintrag stattfindet als Ölverbrauch (konnte ich beim Ölwechsel im Juni 2023 selbst auch sehr gut feststellen), bin ich angesichts der offensichtlich verbrauchten Ölmenge fast schon bestürzt!
Welches LM eingefüllt wurde, kann ich leider nicht sagen, versuche das aber heute Nachmittag in Erfahrung zu bringen. Er sagte nur Liqui Moly 5W40 ...
In meinem Motor war bis Juni 2023 höchstwahrscheinlich das von BMW verwendete 5W30 eingefüllt. Dann habe ich umgeölt auf Addinol Premium 0540 C3 (5W40), das mir nach langer Recherche und unzähligen Fragen auch für den N57 im überwiegenden Kurzstreckenbetrieb bei Intervallen von 12-15 TKM empfohlen wurde. Schließlich wurde Anfang Dezember 2023 im Zuge der Reparatur Steuerkette und Lagerschalen das LM 5W40 eingefüllt. Und seitdem habe ich den Ölverbrauch ...
Ich weiß nicht recht, wie ich den Werkstattmenschen heute Nachmittag auf eventuelle "Fehler" in Richtung Abstreifringe oder Zylinderlaufbahn aufmerksam machen kann, ohne seine Reputation anzukratzen (selbst wenn ich nur frage und nicht behaupte) und in der Folge durch ein schlechtes Verhältnis zu ihm dann mit weniger oder gar keinen Bemühungen mehr rechnen darf. Alleine schon angesichts einer im Raum stehenden Gewährleistung aus der Reparatur ein heißes Eisen
@all:
Wenn ich summiere, dass inzwischen etwa 3 Liter Öl nachgefüllt wurden, dann heißt das ja, dass jetzt die Hälfte LM-Öl im Motor ist und die andere Hälfte zu 2/3 aus dem Addinol besteht (mein Nachfüll-Öl) und zu 1/3 aus dem im Baumarkt gekauften (das war glaube ich ein Mobil1 5W40).
Für mich deutet das darauf hin, dass das Öl selbst für den Ölverbrauch nicht verantwortlich sein kann ... aus meiner vielleicht zu wenig fundierten Sicht
Ich hänge auch noch zwei Bilder an, die den "Schleim" zeigen auf der Heimfahrt von Dresden, als mich die Meldung "Öl nachfüllen" im Display völlig überraschte. Vielleicht kann das ja jemand beurteilen, ich kann es nicht. Zumal dieser Schleim immer mal wieder auftauchte seither, aber ebenso auch wieder verschwand, was ich nicht nachvollziehen kann.
ChrisH1978, 10:27 Uhr:
Ich kann keinen Kühlmittelverbrauch feststellen, da hatte ich auch sofort und nachher wiederholt nachgesehen. Ganz ausschließen kann ich das allerdings nicht, weil ich hierzu keine Fotos gemacht habe, um es für mich zu dokumentieren und vergleichen zu können
Sollte ich vielleicht machen ...
Die Injektoren kamen unverändert wieder in den Motor. Nach der Reinigung wurde vom prüfenden Betrieb ein Protokoll erstellt, das ich in dem anderen Beitrag eingestellt hatte (wenn ich mich richtig erinnere). In diesem Protokoll ist meines Wissens nach zu sehen, dass sich die IMA-Werte nicht geändert haben sollten. Daher gab es wohl auch keine Notwendigkeit die Werte anzupassen.
Anmerkung zu den Injektoren:
Seit der Reparatur mische ich im empfohlenen Verhältnis Monzol 5c zum Diesel. Wenn ich die Werte aus der regelmäßig durchgeführten Laufruhemessung zugrunde lege, glaube ich aus der Zumischung einen Erfolg ablesen zu können, da sich die Werte insgesamt stetig und deutlich verbessert haben (obwohl diese Werte auch vorher nicht wirklich schlecht waren). Die Werte sind in der im Eingangspost angehängten Datei "Auswertung-DDE-Werte.pdf" auf der ersten Seite in der Tabelle aufgeführt.
Ich danke dir für den Hinweis auf die Gebrauchtölanalyse! Leider habe ich da (noch) gar keine Ahnung von und muss mich erst schlau machen, wie das geht und welche Erkenntnisse da heraus kommen können. Da werde ich mich aber drum kümmern.
Viele Grüße
kaparo
Nachtrag:
Wenn die Pleuellagerschalen "von unten" gewechselt werden, wird dann der Kolben überhaupt gezogen, ist das notwendig?
Falls nicht, kann die Befürchtung der Falschmontage der Kolbenringe als mögliche Ursache für den Ölverbrauch doch ausgeschlossen werden?