3BG 1.9 TDI (AVF) qualmt weiß

[Mortimers]

Moin!

Habe mir gerade als Übergangsauto 'nen 3BG 1.9TDI aus 2005 gekauft.

Er startet tadellos, läuft ruhig und rund. Leistung ist auch soweit da.

Ein kleines Thema ist, dass anscheinend die Wasserpumpe defekt ist. Deshalb wird nächste Woche Zahnriemen komplett gemacht.

Das eigentliche Problem ist aber, dass er übelst weiß qualmt. Das beginnt direkt beim Kaltstart und wird unter Last immer schlimmer.

Mein Sohn, der eher aus der VW-Fraktion ist, meint Kopfdichtung. Das halte ich aber für Unsinn.

Ich rieche in erster Linie schlecht verbrannten Diesel. Er glaubt daneben auch Kühlmittel zu riechen.

Wie sollte bei kaltem Motor und offenem Kühlwasserdeckel Wasser gegen Lade-, Verdichtungs- und Verbrennungsdruck in den Brennraum gedrückt werden? Obendrein verbraucht das Auto kaum Wasser. Die Kühlflüssigkeit ist blitzsauber und rosa. Es fehlte vielleicht 0,5 Liter. Kein übermäßiger Druck auf dem Kühlsystem.

Im ersten Schritt haben wir mittels Unterdruck das AGR Ventil geprüft. Es bewegt sich und schließt hörbar. Trotzdem hab ich dann mal ne "massive" Dichtung vor das Flexrohr des AGR gebaut. Da sollte jetzt nichts mehr durchgehen.

Motorkontrolleuchte ist aus. Blöderweise haben wir gerade keine OBD am Start.

Ich tippe jetzt in Richtung der PD-Elemente. Da er ansonsten wunderbar läuft, nehme ich an, dass er zunächst ordentlich einspritzt, dann aber zumindest auf einem Zylinder nachtropft. Bei nem Commonrail würde ich jetzt die Steuerkabel der Reihe nach abziehen. Bei 'nem konventionellem Diesel die Einspritzleitungen öffnen. Welche Möglichkeit gibt es da bei den PD-Dieseln?

Hat jemand hier ne Idee, was es sonst noch sein könnte? Im Zweifelsfall fahr ich morgen mal mit der Kiste los und lass auslesen. Da er keine Kontrollleuchte schmeißt, nehme ich an, dass reines Fehlerspeicherauslesen nicht reicht. An welchen Parametern kann ich ggf. defekte PDE erkennen?

Erkennt das Steuergerät die erhöhte Einspritzmenge eines tropfenden PDE?

Warum geht die MKL nicht an? Bei so viel unverbranntem Diesel muss Lambda doch sonstwo sein.

Bin auf Tipps gespannt.

Gruß

André

Edit:

Mir kommt gerade noch der Gedanke hoch, dass evtl. der Abgaskühler des AGR undicht ist. Aber irgendwie fehlt mir da ne passende Logik.

[GLI]

Was hat das Teil denn gelaufen?

Nachtropfende Einspritzdüsen sind eine Möglichkeit, die andere wäre ein eingelaufener Kopf (das entsteht zwangsläufig irgendwann) und dadurch undichte PDE-Abdichtung. Dann ist die Frage, reichen neue O-Ringe, oder braucht es mehr (PDE-Brücke oder Kopf).

[Mortimers]

Zitat:

@GLI schrieb am 16. Januar 2022 um 16:27:51 Uhr:

Was hat das Teil denn gelaufen?

Nachtropfende Einspritzdüsen sind eine Möglichkeit, die andere wäre ein eingelaufener Kopf (das entsteht zwangsläufig irgendwann) und dadurch undichte PDE-Abdichtung. Dann ist die Frage, reichen neue O-Ringe, oder braucht es mehr (PDE-Brücke oder Kopf).

Moin!

Er hat erst 260.000 auf der Uhr.

Wir haben heute mal den Ventildeckel runter genommen und die Stecker der PDE einzeln abgenommen. Lästig, weil für Probelauf jedes mal der Deckel wieder drauf muss. Wenn ich sowas öfter machen müsste, würde ich mir 'nen Deckel mit Wartungsöffnungen basteln. Rauchentwicklung war jedes mal unverändert. Da müsste also ein PDE komplett undicht sein und gar nicht mehr schließen. Dafür läuft er aber zu gut.

Gefühlt sitzen alle PDE ordentlich fest. Ich werde morgen mal zu 'ner Werkstatt um die Ecke fahren und auslesen. Danach zieh ich die PDE. Wenn möglich mal 'nen Blick mit Endoskop in die Brennräume.

Gruß

André

[GLI]

Zitat:

@Mortimers schrieb am 16. Januar 2022 um 22:22:39 Uhr:

Gefühlt sitzen alle PDE ordentlich fest.

Ich würde vermuten, dass man das nicht erfühlen kann. Aber 260.000 ist tatsächlich nicht so viel.

Vielleicht sind es nur die O-Ringe?

Wobei, wenn ein PDE undicht ist, ist es das vermutlich auch, wenn der Stecker abgezogen ist.

Ggf. halt mal einschicken zum Überprüfen bzw. Instandsetzen wenn das Auto noch entsprechend ist.

[Mortimers]

Problem ist gelöst.

Als ich nochmal in den Schein sah, fiel mir ein Eintrag auf. Die Kiste hat einen Nachrüst-DPF von HJS. Der kam 2010 rein und dürfte inzwischen 150 - 200 Tkm gelaufen haben.

Meine Überlegung war, dass der Staudruck durch einen verstopften DPF so hoch ist, dass bei Überschneidung Abgas zurück in den Zylinder gedrückt wird. Ähnlich wie bei 'nem defekten AGR-Ventil hätte der Motor damit zu wenig Sauerstoff für eine ordentliche Verbrennung. Ich hatte bisher nie mit DPF zu tun. Also hab ich mich mal eingelesen und erfahren, dass der Motor dann oft sogar gar nicht mehr läuft. Bei serienmäßigen DPF wird das Problem von Sensoren, die den Differenzdruck messen erkannt. Blöderweise ist der HJS komplett unüberwacht. Es wird also auch keine Regeneration gefahren. Zu allem Übel hat das Drecksteil auch noch einen Bypass, der das Problem kaschiert. Da geht dann so viel Abgas am DPF vorbei, dass der Motor noch ordentlich läuft und auch nicht unendlich Leistung verliert. Nur qualmt er dann wie blöde.

Gestern hab ich das Teil zum Test durch ein Rohr ersetzt. Qualm ist weg. Problem erstmal gelöst.

Jetzt muss ich noch entscheiden, wie ich das Teil reinige. Kraftstoffadditive und der Dreck zum Einsprühen in den eingebauten DPF bringen, wie ich gelesen habe, keinen langfristigen Erfolg, weil die Asche im DPF bleibt. Also entweder thermische oder chemische Reinigung des ausgebauten DPF. Den identischen DPF (gleiche KBA-Nr.) gibt es für Volvo zum Preis von 299 Euronen. Also machen 375 Euro für die thermische bzw. knapp 200 Euro für eine chemische Reinigung keinen Sinn.

Die Chemie, die für die chemische Reinigung verwendet wird kostet ca. 60 Euro. Damit wird der DPF eingeweicht und anschließend mit Wasser (hochdruck) in beide Richtungen gespült. Mir gefällt aber der Gedanke nicht, hinterher diese Brühe irgendwo ins Abwasser laufen zu lassen.

Also werde ich versuchen, unseren alten Backofen nochmal zu reaktivieren. Der hat Pyrolyse Reinigung. Kommt also auf 400°C. Ansonsten muss ich halt mal ein "Lagerfeuer" machen. Danach in beide Richtungen mit der Druckluftbombe (das Teil zum Reifen auf die Felge schießen) durchblasen.

Im Zweifelsfall lass ich das Ding austragen. Ich muss sowieso nie in Umweltzonen.

[speedy_blueone]

Austragen währe wohl die letzte Wahl. Die Sache mit der Druckluftbombe funktioniert sehr gut. Macht ne Werkstatt die ich kenne auch so.

Es gibt zur Reinigung von Glasscheiben bei Kachelöfen verschiedene Topmittel die Ruß auflösen, z.B. Ballistol Kamofix oder Fermit Kaminglasscheiben Reiniger. Die lösen Ruß auf und man kann ihn mit Waschmittellösung einfach raus spülen.

[passat233]

Zitat:

@Mortimers schrieb am 22. Januar 2022 um 11:46:59 Uhr:

Problem ist gelöst.

Als ich nochmal in den Schein sah, fiel mir ein Eintrag auf. Die Kiste hat einen Nachrüst-DPF von HJS. Der kam 2010 rein und dürfte inzwischen 150 - 200 Tkm gelaufen haben.

Meine Überlegung war, dass der Staudruck durch einen verstopften DPF so hoch ist, dass bei Überschneidung Abgas zurück in den Zylinder gedrückt wird. Ähnlich wie bei 'nem defekten AGR-Ventil hätte der Motor damit zu wenig Sauerstoff für eine ordentliche Verbrennung. Ich hatte bisher nie mit DPF zu tun. Also hab ich mich mal eingelesen und erfahren, dass der Motor dann oft sogar gar nicht mehr läuft. Bei serienmäßigen DPF wird das Problem von Sensoren, die den Differenzdruck messen erkannt. Blöderweise ist der HJS komplett unüberwacht. Es wird also auch keine Regeneration gefahren. Zu allem Übel hat das Drecksteil auch noch einen Bypass, der das Problem kaschiert. Da geht dann so viel Abgas am DPF vorbei, dass der Motor noch ordentlich läuft und auch nicht unendlich Leistung verliert. Nur qualmt er dann wie blöde.

Gestern hab ich das Teil zum Test durch ein Rohr ersetzt. Qualm ist weg. Problem erstmal gelöst.

Jetzt muss ich noch entscheiden, wie ich das Teil reinige. Kraftstoffadditive und der Dreck zum Einsprühen in den eingebauten DPF bringen, wie ich gelesen habe, keinen langfristigen Erfolg, weil die Asche im DPF bleibt. Also entweder thermische oder chemische Reinigung des ausgebauten DPF. Den identischen DPF (gleiche KBA-Nr.) gibt es für Volvo zum Preis von 299 Euronen. Also machen 375 Euro für die thermische bzw. knapp 200 Euro für eine chemische Reinigung keinen Sinn.

Die Chemie, die für die chemische Reinigung verwendet wird kostet ca. 60 Euro. Damit wird der DPF eingeweicht und anschließend mit Wasser (hochdruck) in beide Richtungen gespült. Mir gefällt aber der Gedanke nicht, hinterher diese Brühe irgendwo ins Abwasser laufen zu lassen.

Also werde ich versuchen, unseren alten Backofen nochmal zu reaktivieren. Der hat Pyrolyse Reinigung. Kommt also auf 400°C. Ansonsten muss ich halt mal ein "Lagerfeuer" machen. Danach in beide Richtungen mit der Druckluftbombe (das Teil zum Reifen auf die Felge schießen) durchblasen.

Im Zweifelsfall lass ich das Ding austragen. Ich muss sowieso nie in Umweltzonen.

Vielen Dank für die Auflösung Deines Problems!

Ich habe den gleichen DPF seit über 200000km bei mir eingebaut und habe mir jetzt die Frage gestellt, ob dieser auch schon einen Gegendruck erzeugen könnte und dadurch zu einem erhöhten Verbrauch?

Konntest Du nach deinem Rückbau einen Verbrauchsunterschied feststellen?

[Mortimers]

Zitat:

Vielen Dank für die Auflösung Deines Problems!

Ich habe den gleichen DPF seit über 200000km bei mir eingebaut und habe mir jetzt die Frage gestellt, ob dieser auch schon einen Gegendruck erzeugen könnte und dadurch zu einem erhöhten Verbrauch?

Konntest Du nach deinem Rückbau einen Verbrauchsunterschied feststellen?

Moin!

Ich hab den Wagen so bekommen und auf dem Trailer abgeholt. Deshalb hab ich keine Ahnung, wie viel er verbraucht hat. Aber bei dem, wie viel unverbrannten Diesel er raus gehauen hat, wird der Verbrauch entsprechend hoch gewesen sein. Als ich recherchiert habe, stieß ich immer wieder auf Aussagen, dass die Dinger nach 200 Tkm regelmäßig zu sind. Das hängt sicherlich auch vom Fahrprofil ab. Und, wer keine Probleme hat, schreibt darüber eher selten. Ich halte es für technisch unsinnig, dass der DPF im Abgasstrom so weit vom Motor entfernt sitzt. Da wird er zu selten mal richtig warm. Es gibt wohl auch eine Kombiversion, mit integriertem Kat, die dann anstelle des Originalkats montiert wird, also direkt hinter dem Turbo sitzt. Aber diese Variante ist natürlich richtig teuer und kommt bei den alten Kisten nicht in Frage.

Ich vermute, dass meiner einen leicht erhöhten Ölverbrauch hat. Wahrscheinlich Schaftdichtungen. Das haben die Motoren bei der Laufleistung gerne. Das Öl landet als Asche im DPF. Anders als der Ruß verbrennt die Asche aber nicht. Das kann ein weiterer Grund sein, dass die DPF nach der genannten Laufleistung verstopfen. Deshalb bringen dann auch die ganzen Maßnahmen bei eingebautem DPF nicht viel.

Diagnose ist aufwändig. Mangels Druckdifferenzsensor hilft nur ausbauen und durch ein Rohr ersetzen, wie ich es jetzt gemacht habe. Eigentlich müsste man dann den Druckverlust am ausgebauten DPF messen. Das wird zur Qualitätskontrolle auch bei den professionellen Reinigern so gemacht. Aber das machen die halt nur im Zuge der Reinigung. Ich habe keine Idee, wie man das mit Hausmitteln anstellen könnte.

Jetzt kam ich gerade auf eine Idee. Und das scheint möglich zu sein. Man könnte einen Abgasdrucksensor nachrüsten. Z.B. BOSCH 0 281 006 005. Das Ding kostet nur 20 Euronen.

Dann braucht man nur 2 Schlauchtüllen an den DPF bauen und mit den Schlauchanschlüssen am Sensor verbinden. So, wie ich es verstanden habe gehen da 5V (könnten auch 12V sein) und Masse dran und auf dem 3ten Pin kommt dann eine analoge Spannung raus. Je höher der Differenzdruck, desto höher ist dann diese Spannung.

Entweder bau ich mir so ein Teil für die Werkstatt als Tester oder ich bau es ins Auto ein. Wenn die Signalspannung dann steigt, ist es Zeit für 'ne Runde auf der Autobahn. Oder halt eine Reinigung. Aber wenigstens hat man dann 'ne einfache Diagnosemöglichkeit.

 

 

[GLI]

Zitat:

@Mortimers schrieb am 22. Januar 2022 um 23:54:47 Uhr:

Ich halte es für technisch unsinnig, dass der DPF im Abgasstrom so weit vom Motor entfernt sitzt. Da wird er zu selten mal richtig warm.

Das ist ja auch der Grund warum der 3BG mit Serien-DPF ein Additiv-System hat. Durch das Additiv lässt sich der Ruß bei niedrigerer Temperatur abbrennen.

Wie ist das denn bei so einem TDI mit Nachrüst-DPF? Das muss doch eigentlich ein offener Filter sein, weil der Motor nicht regeneriert, oder wie? Kann der dann überhaupt "voll" werden?

[206driver]

Zitat:

@GLI schrieb am 23. Januar 2022 um 00:57:50 Uhr:

Wie ist das denn bei so einem TDI mit Nachrüst-DPF? Das muss doch eigentlich ein offener Filter sein, weil der Motor nicht regeneriert, oder wie? Kann der dann überhaupt "voll" werden?

Nachrüstfilter sind passive Systeme. Diese wandeln den Ruß beim durchströmen direkt um.

Dabei wird keine Asche im Partikelfilter eingelagert.

[Mortimers]

Zitat:

@206driver schrieb am 23. Januar 2022 um 08:07:19 Uhr:

Nachrüstfilter sind passive Systeme. Diese wandeln den Ruß beim durchströmen direkt um.

Dabei wird keine Asche im Partikelfilter eingelagert.

Moin!

Fakt ist, dass überall von vollen oder verstopften Nachrüst-DPF zu lesen ist und das meiner auch dicht ist.

Die "Umwandlung" des Ruß ist übrigens schlicht eine Verbrennung. Ruß ist Kohlenstoff. Bei ausreichend hoher Temperatur verbrennt der zu CO und CO2. Genau das soll im DPF geschehen. Ich kann mir jetzt keine Lösung (außer mit einem gesteuerten Bypass) vorstellen, bei der der DPF den Ruß nicht zumindest kurzfristig zwischenlagern muss, bis er die entsprechende Temperatur erreicht hat. Im Kurzstrecken- und Stadtverkehr erreicht der DPF die erforderliche Temperatur oft nicht. Und das "Zwischenlager" ist irgendwann voll. Der HJS hat übrigens genau dafür einen Bypass, der dafür sorgt, dass der Motor trotz vollem Filter läuft. Das soll dann ermöglichen, den Filter frei zu brennen. Anscheinend funktioniert das aber irgendwann nicht mehr. Wenn der Filter nicht mehr durchströmt wird und das gesamte Abgas durch den Bypass geht, kommt beim Ruß auch kein Sauerstoff mehr an. Ohne Sauerstoff kann der Ruß nicht verbrannt werden.

Im übrigen muss unbedingt zwischen Ruß und Asche unterschieden werden. Bei den hohen Einspritzdrücken von PD und CR sind die Rußpartikel ohnehin schon winzig klein (und dafür umso schädlicher). Obendrein bestehen die Rußpartikel aus Kohlenstoff, der sich gut verbrennen lässt und dann den Filter problemlos passiert.

Wenn dann der Motor altert, steigt der Ölverbrauch. Bei der Verbrennung von Öl entsteht blöderweise auch viel Asche. Die Aschepartikel sind weit größer, als die Rußpartikel. Und bleiben hängen. Asche brennt obendrein nicht. Und dann haben wir den Salat.

[passat233]

Sehr interessantes Thema! Dann muss ich mir meinen Filter auch Mal vornehmen