4.2TDI BJ:2008, Chiptuning ABT oder MTM Erfahrungen?
Sehr geehrte Forummitglieder,
ich fahre einen Audi A8 BJ.2008 4,2 Tdi.
Ich bin die ganze Zeit am überlegen ob ich eine Leistungssteigerung machen soll oder nicht. Eigentlich möchte ich es unbedingt machen,da mir die 326 Ps nicht mehr reichen. Hat jemand Erfahrung gemacht mit ABT oder MTM?? Ich denke ich werde es bei MTM machen lassen. habe bisher nur sehr gute beiträge und Kommentare über MTM gelesen. ICh habe jedoch Angst das mein Motor oder diverse andere Teile nach dem Chiptuning schaden haben werden bzw. mein Auto nicht so lange hält. Ich wäre euch sehr dankbar, wenn ihr mir wirkliche Erfahrung mit euren gechippten Autos mitteilen könntet.
MFG
Sammy
Beste Antwort im Thema
Grundsätzlich geht das TDI "Tuning" immer über die Verstellung von Einspritzzeitpunkt und - menge, sowie Ladedruck. In Wirklichkeit ist Tuning nur eine Verstellung, die Veränderung durch verfälschte Daten und dadurch veränderte Parameter im Motorsteuergerät durch manipulierte Daten über die Chips. Beim Tuning werden über Chips, oder direkt im MST die Daten der Motorsteuerung verfälscht um den Einspritzbeginn vorverlegen zu können und die Einspritzmenge zu erhöhen. sowie den Ladedruck. Die vom Hersteller extra eingebauten Sicherheitstoleranzen für verschiedene Betriebsbedingungen Kraftstoffqualitäten, Wetterunterschiede, im besonderen Lufttemperatur, - druck und - feuchtigkeit etc. (Ansaug - und Verbrennungsluft) werden somit verschoben und verkürzt. Die Kraftstoff - Luft Gemischaufbereitung wird dadurch verändert. Das führt immer zur Erhöhung der Mittedrücke im Zylinder, (Erhöhter Verschleiß) erhöhter Rußentwicklung und immer zur Erhöhung der Abgastemperatur. Das ist aber die alles entschieidende Größe für jeden Diesel. Unsere Turbos', Garrett VTG Lader drehen mit bis zu 225.000 U/min. u. liefern dann 2,5 bar Ladedruck. Eine Erhöhung führt zu heißerer Luft nach dem Verdichter durch erhöhten Druck, wofür die LLK's gar nicht ausgelegt sind. Ferner vertragen die VTG Lader maximal 850°C Abgastemperatur (vor den Turbos!!) Ab 900°C + wirds kritisch und die können abrauchen = verglühen. In jedem Fall führt jede Art von Dieseltuning zu mehr Rußausstoß, der über das AGR wieder in den Ansaugtrakt gelangt. Die Oxy Kats werden heißer und mehr belastet und der DPF wird schneller beladen, was zu vorzeitiger Regeneration führt und zur Beladung vom Aschegehalt der bei der Regenartion der Rußpartiekl durch Freibrennen im DPF kontinuierlich ansteigt, bis er hinüber ist = In jedem Fall erhöhter DPF Verschleiß. Aber jetzt kommts: Unsere 4.2 TDI Motoren sind von Hause aus extra gedrosselt! Deswegen haben wir ein gekapptes Drehoment und so einen ungewöhnlichen Drehomentverlauf, aber 650 Nm max. Torque zwischen 1.600 - 3.500 U/min. Die untyische Drehmomentkurve kommt von der Drosselung. Unsere ZF Getriebe können nur ein Eingangsdrehmiment von 650 Nm vetragen und aus dem Grunde sind die 4.2 TDI gedrosselt. Nur wegen der Getriebe. Der A8 4H hat andere getriebe, die in den 4E aber nicht reinpassen. Also das Getriebe kann schon die ursprüngliche Motorleistung nicht ab, die für den Motor ursprünglich bei etwa 380 PS / 770 - 800 Nm liegt. Das Getriiebe ist der Hauptgrund warum man den A8 im Prinzip nicht tunen kann. Es ist schon so an der Grenze. Wenn ABT den A8 4E tunt muss das Getriebeöl alle 30.000 km gewechselt werden. Dabei wünsche ich dann viel Spaß.
Beim Tuning verändert sich der abgeflachte trapezförimge begrenzte aber deutlich längere Drehmomentverlauf zur üblichen Kurve auf max. Torque und die Kurve wird zur üblichen Kurve mit Peak. Dann steht das max, Drehmoment zwischen bei 3.600 od. 3.800 zur Verfügung.
Den 4.2 TDI im 4E zu tunen ist sehr gefährlich für das zu schwache Getriebe. Der Ansaugtrakt, mit Drosselklappen versifft noch schneller, sowie auch die Einlassventile, das AGR, die Oxy Kats und die DPF's und die möglichen Standzeiten werden erheblich reduziert, sowie auch die eigentlich erwartungsgemäß sehr hohe Motosrtandzeit des gedrosselten 4.2 TDI, warum ich als schneller Langstreckenfahrer mir genau dieses Auto überhaupt mal gekauft habe. Der A8 4E taugt zu allem, aber nicht zum tunen, da er vom Werk aus extra gedrosselt ist. Wenn dann müsste man die Drosselung rausnehmen, aber dazu benötigt man eine neues Motor und Steuergerät und ganz anderes Set Up. Das ganze Auto ist nicht für mehr Leistung und höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und alles - bis auf den Rumpfmotor alleine - ist bereits an der Grenze und teilweise zu schwach, wie auch die Bremsen
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43 Antworten
Das kommt immer auf deine Fahrweise an. Du kannst die Teile auch im Serienzustand ruinieren.
meld dich mal beim daniel labe www.labe-fahrzeugtechnik.de der kann dich da sehr gut beraten und is ne ganze ecke günstiger wie die 0815 software von mtm oder abt
Hat keiner Infos mit dem Chiptuning
Ich hab jede Menge dazu schon geschrieben. Am Besten Finger davon lassen. Den 4.2 TDI im A8 4E zu tunen ist nicht gut, aus einer Menge von Gründen. Hab ich alles schon mal lang und breit ausgeführt.
Selbes Baujahr, ABT, gut, 1650,- mit Eintragung. hält jetzt ca. 32.000km.
Ich hab OCT Tuning und das ist seit 170000km drin ohne Probleme. Was hast für Probleme Swan?
Getriebe Turbos Dpf
Mein 3,0tdi läuft heute noch und ist seit 100tkm optimiert.
Grundsätzlich geht das TDI "Tuning" immer über die Verstellung von Einspritzzeitpunkt und - menge, sowie Ladedruck. In Wirklichkeit ist Tuning nur eine Verstellung, die Veränderung durch verfälschte Daten und dadurch veränderte Parameter im Motorsteuergerät durch manipulierte Daten über die Chips. Beim Tuning werden über Chips, oder direkt im MST die Daten der Motorsteuerung verfälscht um den Einspritzbeginn vorverlegen zu können und die Einspritzmenge zu erhöhen. sowie den Ladedruck. Die vom Hersteller extra eingebauten Sicherheitstoleranzen für verschiedene Betriebsbedingungen Kraftstoffqualitäten, Wetterunterschiede, im besonderen Lufttemperatur, - druck und - feuchtigkeit etc. (Ansaug - und Verbrennungsluft) werden somit verschoben und verkürzt. Die Kraftstoff - Luft Gemischaufbereitung wird dadurch verändert. Das führt immer zur Erhöhung der Mittedrücke im Zylinder, (Erhöhter Verschleiß) erhöhter Rußentwicklung und immer zur Erhöhung der Abgastemperatur. Das ist aber die alles entschieidende Größe für jeden Diesel. Unsere Turbos', Garrett VTG Lader drehen mit bis zu 225.000 U/min. u. liefern dann 2,5 bar Ladedruck. Eine Erhöhung führt zu heißerer Luft nach dem Verdichter durch erhöhten Druck, wofür die LLK's gar nicht ausgelegt sind. Ferner vertragen die VTG Lader maximal 850°C Abgastemperatur (vor den Turbos!!) Ab 900°C + wirds kritisch und die können abrauchen = verglühen. In jedem Fall führt jede Art von Dieseltuning zu mehr Rußausstoß, der über das AGR wieder in den Ansaugtrakt gelangt. Die Oxy Kats werden heißer und mehr belastet und der DPF wird schneller beladen, was zu vorzeitiger Regeneration führt und zur Beladung vom Aschegehalt der bei der Regenartion der Rußpartiekl durch Freibrennen im DPF kontinuierlich ansteigt, bis er hinüber ist = In jedem Fall erhöhter DPF Verschleiß. Aber jetzt kommts: Unsere 4.2 TDI Motoren sind von Hause aus extra gedrosselt! Deswegen haben wir ein gekapptes Drehoment und so einen ungewöhnlichen Drehomentverlauf, aber 650 Nm max. Torque zwischen 1.600 - 3.500 U/min. Die untyische Drehmomentkurve kommt von der Drosselung. Unsere ZF Getriebe können nur ein Eingangsdrehmiment von 650 Nm vetragen und aus dem Grunde sind die 4.2 TDI gedrosselt. Nur wegen der Getriebe. Der A8 4H hat andere getriebe, die in den 4E aber nicht reinpassen. Also das Getriebe kann schon die ursprüngliche Motorleistung nicht ab, die für den Motor ursprünglich bei etwa 380 PS / 770 - 800 Nm liegt. Das Getriiebe ist der Hauptgrund warum man den A8 im Prinzip nicht tunen kann. Es ist schon so an der Grenze. Wenn ABT den A8 4E tunt muss das Getriebeöl alle 30.000 km gewechselt werden. Dabei wünsche ich dann viel Spaß.
Beim Tuning verändert sich der abgeflachte trapezförimge begrenzte aber deutlich längere Drehmomentverlauf zur üblichen Kurve auf max. Torque und die Kurve wird zur üblichen Kurve mit Peak. Dann steht das max, Drehmoment zwischen bei 3.600 od. 3.800 zur Verfügung.
Den 4.2 TDI im 4E zu tunen ist sehr gefährlich für das zu schwache Getriebe. Der Ansaugtrakt, mit Drosselklappen versifft noch schneller, sowie auch die Einlassventile, das AGR, die Oxy Kats und die DPF's und die möglichen Standzeiten werden erheblich reduziert, sowie auch die eigentlich erwartungsgemäß sehr hohe Motosrtandzeit des gedrosselten 4.2 TDI, warum ich als schneller Langstreckenfahrer mir genau dieses Auto überhaupt mal gekauft habe. Der A8 4E taugt zu allem, aber nicht zum tunen, da er vom Werk aus extra gedrosselt ist. Wenn dann müsste man die Drosselung rausnehmen, aber dazu benötigt man eine neues Motor und Steuergerät und ganz anderes Set Up. Das ganze Auto ist nicht für mehr Leistung und höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und alles - bis auf den Rumpfmotor alleine - ist bereits an der Grenze und teilweise zu schwach, wie auch die Bremsen
Ich habe mich schon die ganze Zeit gefragt ab wann SWAN sich zu Wort meldet, als das Thema eröffnet worden ist ;-) !
Vielen dank für den lesenswerten Text!
Danke und Gruß
Zitat:
@sardopani schrieb am 21. Juni 2015 um 02:18:53 Uhr:
Ich habe mich schon die ganze Zeit gefragt ab wann SWAN sich zu Wort meldet, als das Thema eröffnet worden ist ;-)
Na den Text haben wir ja nicht zum ersten mal gelesen ...
Mal ganz klar gesagt, SWAN hat völlig recht in den Methode und den möglichen Auswirkungen, allerdings beruhen diese nicht auf eigenen Erfahrungen oder auch nur auf statistischen Wahrscheinlichkeiten, sondern nur auf einer Aufzählung, welche Defekte auftreten können und welche Gegenmaßnahmen ergriffen werden können und das alles verdichtet in ein worst-case-scenario.
Wer die Leistung seines Fahrzeuges immer voll ausnutzt, wird es schneller kaputt bekommen. IMMER.
Wer die Leistung seines getunten Fahrzeuges immer voll ausnutzt, wird es noch schneller kaputt bekommen.
Individuelle Defekete können dazu bei jedem auftreten, aber bei guter Pflege und vernünftiger Fahrweise nicht alle in einem Fahrzeug nach normaler Fahrstrecke.
Den folgenden Text kopiere ich mir auch mal, der passt nämllich nicht voll zum Thema, aber das muß mal geschrieben werden:
Ich lese jetzt seit ca. 15 Jahren in Foren mit und habe seit 1998 durchgehend Audis und während ich rund um mich offensichtlich nur Montagsautos sehe, habe ich nur normale Defekte bei normaler Fahrweise und bis jetzt auch wenige der typischen modellspezifischen Defekte:
1997 A6 Avant 2.5 TDI (AEL) Jahreswagen mit 8tkm bis 221tkm, liegt jetzt auf Lager:
Einmal Fahrwerksgummis erneuert auf der Vorderachse
Seltsamerweise 2x Kupplung und einmal Zweimassenschwungrad erneuert
2006 A4 Avant 2.0 TDI (BPW) Jahreswagen mit 8tkm bis jetzt 148km. läuft bis jetzt.
PD-Kabelage erneuert
1999 A6 Avant 1.8 (ohne turbo auf Gas umgebaut bei 40tkm) von 30tkm bis 170tkm, läuft jetzt bei Bekannten mit über 200tkm.
Warnblinkschalter erneuert
Vorderachse Querlenker neu bei ca. 80tkm, danach nicht mehr bis über 200tkm
1988 100 2.3 Avant aus 1. Hand, ca. von 120tkm bis 150tkm.
Zündanlage erneuert ab Verteiler bis Kerzen.
1997 S6 Avant 2.2t aus 2. Hand, ca. von 105tkm bis 125tkm.
Zündkerzenstecker erneuert
Fahrwerk neu gelagert.
2008 A8 4.2 TDI aus 1. Hand von 80tkm bis jetzt 143tkm. läuft bis jetzt.
Bis jetzt auch keine Defekte. (Heckscheibenaktion durchgeführt)
Ok das mag alles sein und Swan du hast auch recht was das Getriebe angeht, aber erstens sind die 6HP26. Die wir drin haben weit aus wiederstandfähiger als die alten 5HP die im D2 usw verbaut wurden desertieren kenn ich einige Rs6 Fahrer die das selbe Getriebe drin haben wie wir und die die Getriebe mit bis zu 1100 Nm und 1060ps belasten und das nicht erst seit gestern und nicht nur im Standardjuckel Betrieb 120autobahn. Die ballern mit den Dingern rum und lassen keine Gelegenheit aus die Getriebe zu vergewaltigen. Also so schlecht können sie wirklich nicht sein. Und wie gesagt meiner hat nun 170000km ein Tuning drin und alle die mich kennen wissen das ich nicht unbedingt der zaghafteste Fahrer bin.
Ich hab bis jetzt keine besonderen Sachen wechseln müssen außer der Reihe...
Das ist ja alles okay. Das 6HP26 hat ja auch zig verschiedenen Varianten. Ich z. B. hab das KZJ. Die Dinger werden mit 650 NM Eingangsdrehmoment auf 8 h Dauerlast getestet. ZF garantiert für das Drehmoment, nicht für mehr. Der A8 4H musste um unseren Motor ausnutzen zu können ein völlig neues Getriebe bekommen und hat auch bessere Bremsen ;-) Allerdings hat er auch neue Düsen und bläst den Kraftsoff mit 2000 bar in die Brennkammern. (Wegen Verbrauch ;-) und Abgasemmissionen. Was glaubt Ihr warum ABT vorschreibt bei Ihrem Tuningsatz alle 30 tsd. km das getriebeöl beim A8 4E zu wechseln?
Ihr mögt ja alle Recht haben, aber 170 oder 200 tsd. km sind ja auch nix dolles. Die Frage ist was macht alles bei 300 tsd. km +? Sicher ist die Frage wie oft man die Leistung abruft. Wenn ich Sie aber so gut wie nie brauche, wozu dann tunen? Also meine Lesitung ist traumhaft und mein Motor geht wie Sau und ich rufe öfters auch mal auf der Piste voll ab. Das wäre mit Tuning eben auf Dauer nicht gut. Fakt ist, daß der :-) die Turbo's für den 4.2 TDI im 4H verbessert und Sie auf 1.050°C stabil halten will. Eine neue Legierung. Aber was soll's, die Frage ist wie oft fährt man lange schnell und wieviel km fährt man im Jahr bei wieviel Betriensstunden. Icj lege halt Wert auf lange Standzeit und Zuverlässigkeit - so lange wie möglich und seh mal was ich mit der Kiste schaffe - ohne Tuning, aber bei zügiger Fahrweise, wo erlaubt und wenn alles warm ist. = anderer Ansatz. Wenn mir mein A8 zu langsam wäre, was er definitiv nicht ist, dann würde ich Porsche fahren. Meine 274 km/h und in 5.9 sec. auf 100km/h mit 2,1 Tonnen sind okay, bei einem senstaionell günstigen Verbrauch. Die Reichweite bei 180 - 220 km/h ist unübertroffen. Wenn Du aus unserem Motor 380 PS @ 780 Nm bei 4.400 U/min. rausholen willst säuft er auch für 380 PS. Nix an dem Auto sonst passt aber - außer dem Motorblock, Kolben und Zylinder für die Leistung. Genau aber den Vorteil des gedrosselten Motors nutze ich für eine möglichst lange Motorstandzeit aus, mithin mit Glück 5 - 600 tsd. km. Mit Tuning bei meiner Fahrweise schafft er vielleicht mit Ach und Krach 300 tsd. km. Der DPF wird mit 200 tsd. km voll sein usw. in jedem Fall rußt er unter allen Bedingungen mehr, als in der Werkseinstellung. Außerdem will ich nicht alle 30 tsd. km mein Getriebeöl wechseln. Wenn ich > 280 km/h fahren will, dann kaufe ich mir einen Porsche. der ist dafür gebaut und zwar alles, das gesamte Auto und die Bremsen haben eine Bremsleistung von umgerechnet 2000 PS. Es sind die besten Bremsen bei Serienautos auf dem Markt. Es ist alles eine Frage wie genau man was braucht, oder besser gesagt haben will. Wenn man das ganze Auto nimmt läuft der 4.2 TDI ab Werk bereits als schnellster A8 und schneller als alle anderen Luxus Limo's.
Ich fahr zuviel und oft sehr weit und wo erlaubt auch lange sehr schnell. Experimtieren und liegen bleiben, oder 2000 km im Notprogramm nach Hause kann ich mir nicht erlauben. Ich bleib bei dem was ich hab und bin immer der schnellste von A nach B und auch der schnellste auf der linken Spur, es sei denn ein Porsche, Austin Martin, Ferrari, Lamborghini, SLR / AMG traut sich mal auf die Bahn. Die sieht man aber fast nie.......und dann steigen Sie nass geschwitzt aus und schaffen 200 - 300 km mit einem Tank. Ich bleib bei meinen Werkseinstellungen und die sind bei meinem anscheinend AAA++.
Sicher gibt es welche die deutlich schlechter laufen, aber ich glaub keinen der besser und länger läuft und ich fahre viel 200 - 220 km/h und auch mal 250 - 280 km/h wenn es Sinn macht, ohne gleich bremsen zu müssen.
So lange ich HH - Freiburg/Mulhouse in 5 1/2 h schaffe, brauch ich kein Tuning :-)
Wundersame Tuning Cips und absichtlich verfälschte Werte ins Motorsteuergerät einzulöten sind beim A8 4E einfach technisch bei der Kiste der falsche Weg. Der Motor ist so schon das beste und stärkste Teil am gesamten Auto. Wenn ich tunen würde, dann nur mit ganz anderen Bremsen, stillgelgtem AGR und ohne DPF und Oxy Kats und dann habe ich weder eine gültige ABE, noch eine grüne Plakette - und meine Karre ist bei 200 - 300 tsd. fertig. Geht also nicht.
Danke für die interessanten Beiträge.
Ich werde das mit dem Chiptuning sein lassen!
Ich habe an meinem A8 vor 3 Wochen die 2 Luftfilter, Kraftstoffilter und die 2 Lmm Sensoren getauscht.
Er läuft jetzt viel besser sprich spritziger.
Ein guter Freund hat letztens gefragt ob ich ihn getunt hätte er hat das gefühl, dass er viel besser läuft und schneller ist.
Meine Frage, kann ich noch andere diverse Teile wechseln, damit er keine Leistung verliert?
Er hat jetzt 200.000 km.
Gutes Öl (ich fahr Mobil 1 ESP Furmular 5W-30) und ich habe aus meinen Benz Erfahrungen die K&N Luftfilter drin. Regelmäßig Düsen auslesen. Ich veredel den Kraftstoff und fahre mit ERC Power Diesel aus verschiedenen Gründen. Das sind professionelle Hersteller von Additiven, womit auch Fuhrparks betrieben werden und Kraftstoffhersteller/ - händler beliefert werden. Die Suppe kommt ja in Wirklichkeit alles aus einem Faß, aus einer der 9 deutschen Raffinerien und erstmal ist der Diesel für alle gleich. Ultiamte und V Power ist kontraproduktiv und zu teuer (schmiert schlechter)
ERC Diesel Power:
1.) verbesserte Schmierfähigkeit = Einspritzsystem
2.) Anhebung der Cetanzahl
3.) wesentlich sauberere Verbrennung, gut für alles: Tubo's, AGR, Ansaugtrakt, Oxy Kats und Reduzierung vom DPF Aschegehalt. Muss ich mal auslesen.
4.) Stabilisierung von Diesel. Seitdem kein Schwefel mehr im Diesel ist, ist die Schmierfähigkeit drastisch gesunken und der Diesel neigt zum Umkippen durch Bakterien. Mit dem Zeug kann ich auch an Freien tanken und bin ab und an in Holland, Frankreich, Italien etc. Da ist der Diesel nicht so gut. Ich bin da sicher nicht auf der falschen Seite. Bin mal gespannt auf meine nächste Ölanalyse. Ich meine das Zeugs bringt was und kann damit meinen eigenen Premium Diesel machen. Mischen ist halt etwas aufwendiger, da wir ja 2 Tanks haben = 2 x 45 Liter. Das muss man sicher berücksichtigen.