4matic+(E63) vs. Quattro(RS6) Unterschiede
Könnt ihr mir mal bitte die Unterschiede zwischen den zwei jeweiligen Spitzenmodelle erklären, bezogen auf das Allradsystem? Bitte streitet euch nicht darum was besser ist, sondern ganz nüchtern welche technischen Unterschiede bestehen.
DANKE
Beste Antwort im Thema
Mercedes 4matic+ (E-Klasse aufwärts) ist wie folgt ausgelegt: Es handelt sich um einen Standardantrieb (Motor vorne, Antrieb hinten), wo bedarfsgerecht (Computergesteuert) der Vorderradantrieb über eine Kupplung automatisch zugeschaltet werden kann.
Beim Audi Quattro in den RS-Modell handelt es sich hingegen um einen permanenten Allrad, d.h. die Kraftverteilung erfolgt immer nach 40% vorne / 60% hinten. Hier kann nur MEHR Kraft nach vorne / hinten geleitet werden, sobald Schlupf auftritt.
Beim Daimler kann so zwischen 50% vorne / 50% hingen und 0% vorne / 100% hinten dynamisch geregelt werden, was der Agilität sehr zu Gute kommt. Erkennt der Wagen z.B., dass Du heizen willst, macht er gerne mal mehr Kraft nach hinten, damit das Heck agil ist und die Kiste nicht brutal untersteuert.
Beim RS kann zwischen 70% vorne / 30% hinten und 15% vorne / 85% hinten geregelt werden, aber erst wenn Schlupf auftritt. Sonst fährt er mit 40% / 60% und das Ganze mit einem Motor vor der Vorderachse. Das ist im Alltag extrem angenehm, da der Wagen sehr, sehr spurstabil ist (auch bei hohem Tempo). Das Ding fährt wie auf Schienen. Hatte selbst lange so einen Allrad (normalen 4matic von Daimler: 45% vorne / 55 % hinten und dann eine 50Nm Festwertsperre). Nachteil ist sind halt die letzten 5% vor dem Limit - dann fängt er an vorne drüber zu schieben.
Fazit: Bei Audi geht ein System wie vom AMG nciht, weil der Audi ab Werk auf Frontantrieb ausgelegt ist. Insofern folgen beide Systeme ihren Zwängen. Für mich daher nur bedingt vergleichbar.
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11 Antworten
Mercedes 4matic+ (E-Klasse aufwärts) ist wie folgt ausgelegt: Es handelt sich um einen Standardantrieb (Motor vorne, Antrieb hinten), wo bedarfsgerecht (Computergesteuert) der Vorderradantrieb über eine Kupplung automatisch zugeschaltet werden kann.
Beim Audi Quattro in den RS-Modell handelt es sich hingegen um einen permanenten Allrad, d.h. die Kraftverteilung erfolgt immer nach 40% vorne / 60% hinten. Hier kann nur MEHR Kraft nach vorne / hinten geleitet werden, sobald Schlupf auftritt.
Beim Daimler kann so zwischen 50% vorne / 50% hingen und 0% vorne / 100% hinten dynamisch geregelt werden, was der Agilität sehr zu Gute kommt. Erkennt der Wagen z.B., dass Du heizen willst, macht er gerne mal mehr Kraft nach hinten, damit das Heck agil ist und die Kiste nicht brutal untersteuert.
Beim RS kann zwischen 70% vorne / 30% hinten und 15% vorne / 85% hinten geregelt werden, aber erst wenn Schlupf auftritt. Sonst fährt er mit 40% / 60% und das Ganze mit einem Motor vor der Vorderachse. Das ist im Alltag extrem angenehm, da der Wagen sehr, sehr spurstabil ist (auch bei hohem Tempo). Das Ding fährt wie auf Schienen. Hatte selbst lange so einen Allrad (normalen 4matic von Daimler: 45% vorne / 55 % hinten und dann eine 50Nm Festwertsperre). Nachteil ist sind halt die letzten 5% vor dem Limit - dann fängt er an vorne drüber zu schieben.
Fazit: Bei Audi geht ein System wie vom AMG nciht, weil der Audi ab Werk auf Frontantrieb ausgelegt ist. Insofern folgen beide Systeme ihren Zwängen. Für mich daher nur bedingt vergleichbar.
Super vielen Dank für die verständliche Erklärung.
So wünsche ich mir ein Forum
Gruß
Axel
Moin,
Jetzt würde mich nich der Unterschied zur 4matic ohne + interessieren!?
Danke schon mal
Zitat:
@J.M.G. schrieb am 12. Dezember 2019 um 07:30:17 Uhr:
Mercedes 4matic+ (E-Klasse aufwärts) ist wie folgt ausgelegt: Es handelt sich um einen Standardantrieb (Motor vorne, Antrieb hinten), wo bedarfsgerecht (Computergesteuert) der Vorderradantrieb über eine Kupplung automatisch zugeschaltet werden kann.
Beim Audi Quattro in den RS-Modell handelt es sich hingegen um einen permanenten Allrad, d.h. die Kraftverteilung erfolgt immer nach 40% vorne / 60% hinten. Hier kann nur MEHR Kraft nach vorne / hinten geleitet werden, sobald Schlupf auftritt.
Beim Daimler kann so zwischen 50% vorne / 50% hingen und 0% vorne / 100% hinten dynamisch geregelt werden, was der Agilität sehr zu Gute kommt. Erkennt der Wagen z.B., dass Du heizen willst, macht er gerne mal mehr Kraft nach hinten, damit das Heck agil ist und die Kiste nicht brutal untersteuert.
Beim RS kann zwischen 70% vorne / 30% hinten und 15% vorne / 85% hinten geregelt werden, aber erst wenn Schlupf auftritt. Sonst fährt er mit 40% / 60% und das Ganze mit einem Motor vor der Vorderachse. Das ist im Alltag extrem angenehm, da der Wagen sehr, sehr spurstabil ist (auch bei hohem Tempo). Das Ding fährt wie auf Schienen. Hatte selbst lange so einen Allrad (normalen 4matic von Daimler: 45% vorne / 55 % hinten und dann eine 50Nm Festwertsperre). Nachteil ist sind halt die letzten 5% vor dem Limit - dann fängt er an vorne drüber zu schieben.
Fazit: Bei Audi geht ein System wie vom AMG nciht, weil der Audi ab Werk auf Frontantrieb ausgelegt ist. Insofern folgen beide Systeme ihren Zwängen. Für mich daher nur bedingt vergleichbar.
Vielen Dank für die klare, verständliche und vor allem sachliche Erklärung.
Zitat:
@audisport 1.8e schrieb am 12. Dezember 2019 um 10:24:49 Uhr:
Moin,
Jetzt würde mich nich der Unterschied zur 4matic ohne + interessieren!?
Danke schon mal
4matic hat in den Modellen ab C-Klasse folgende Auslegung: Es ist ein permanenter Allradantrieb, der 45% der Kraft nach vorne, 55% nach hinten leitet. Die Kraft wird direkt am Automatikgetriebe abgegriffen und über ein Verteilergetriebe nach vorne geleitet. Um Drehzahlunterschiede auszugleichen, ist eine 50Nm Festwertsperre (Lamellenkupplung) verbaut.
Dieses System ist nicht sehr dynamisch, dafür aber extrem vertrauenserweckend und spurstabil. Da kann man auf einer verschneiten Autobahn die Fahrspuren wechseln und das Ding zuckt nicht mal.
Ausnahme: Ältere AMG mit 4matic. Die hatten 43:67% (C450, E63 W212 z.B.) mit 7g-TronicPlus bzw. 41:69 mit 9g-Tronic (z.B. C43).
Super tolle Erklärungen von J.M.G.! Vielen Dank dafür :-)
Da ich mich aktuell sehr intensiv mit dem neuen RS6 beschäftige, in dem Zusammenhang eine weitere Anmerkung in die Runde: wenn wir das Ganze auch in Richtung Fahrdynamik diskutieren, würde ich gerne beim neuen RS6 das optionale Sportdifferential erwähnen, was gemeinsam mit der Hinterachslenkung eine deutliche höhere/bessere Querdynamik ermöglicht als das "einfache" eDiff beim E 63. So ehrlich müssen wir einfach sein.
Als kurze Ergänzung zu der Klasse Erläuterung von J.M.G.:
Der RS6 ist nicht als Frontantrieb ausgelegt, das gilt für die kleineren Baureihen, wie z. B. beim RS3 - so wie bei AMG auch ein A45. Der RS6 dagegen hat das ZF8 HP-Getriebe, so wie auch z.B. der neue M5, nur fährt Audi einfach eine andere Strategie bzw. Philosophie - sie wollen immer einen permanenten Allrad für den Kunden darstellen, der trotzdem abhängig von der Fahrsituation vollvariabel und so wenig wie möglich untersteuerend ist, in Verbindung mit dem Sportdifferential auch innerhalb der Hinterachse von links nach rechts oder umgekehrt Antriebsoment aufbaut, was ein E 63 zum Beispiel nicht kann. Stichwort Torque vectoring.
Ich selbst fahre ja auch einen E 63, trotzdem finde ich, dass es nicht optimal gelöst, dass ab ca. 160 km/h das Fahrzeug nur noch als Heckantrieb unterwegs ist. Das kann bei Regen oder glatter Fahrbahn gefährlich sein - man sich ja in den "Fahrdynamikdaten" im Comand ja schön anzeigen lassen, welche Achse angetrieben wird. Gerade im Winter nicht ganz so optimal wie im Gegensatz mit einem permanenten Vollvariablen Allrad wie beim RS6, der immer wie auf Schienen fährt
Der klassische Mercedes 4MATIC hat wie bereits sehr gut beschrieben immer eine fixe Verteilung. Nicht zu vergleichen mit dem RS6.
Das der Quattro-Antrieb mittlerweile auch auf der Nordschleife den Jungs aus München und Affalterbach Kopfschmerzen bereiten kann, hat vor kurzem der neue RS Q8 mit einer Rundenzeit von ca 7,42 min bewiesen - schnellstes SUV.
Ich meinte das anders. Der A6 ist als Frontantrieb ausgelegt. Bei einigen Modellen wird dann die Hinterachse nur zugeschaltet bei Schlupf (wie bei den kleineren Baureihen). Beim RS hingegen nicht - da ist ein permanenter Allradantrieb verbaut. Trotzdem merkt man dem noch seine Frontantriebbasis insoweit an, als er eben nicht 0:100 kann (wie der E63, der auf Hinterradantriebbasis fußt).
Längere Erfahrung habe ich nur mit dem alten RS5 und Sportdifferential. Ja, man konnte da in der Kurve, wenn man nicht am Limit war ein Eindrehen des Hecks durch Vollgas provozieren. War man aber zackig unterwegs, dann war der vorne immer ganz kurz davor drüber zu schieben, weil eben der Trümmer von Motor vor der Vorderachse lag. Gab man dann noch Gas, dann reichte das Moment hinten nicht aus, um die Kiste neutral oder gar übersteuernd zu halten - es ging ins genadenlose untersteuern.
Daher meine Einschätzung: Im Alltag extrem genial, am Limit eher so la la, der Quattro.
Nur: Jetzt sollten wir uns alle mal fragen, wie oft wir ausgewachsene Familienkutschen ans Limit bringen wollen... 
Kann mir einer mal bitte ebenfalls erklären wie das geht?
Ich stelle mir das einfach mal so vor das, je nach Fahrzeugkonzept, Frontmotor quer = Frontantrieb oder Frontmotor längs = Heckantrieb, zunächst einmal diese Achse direkt am Verteilergetriebe angeschlossen ist. Und entweder fest oder eben variabel die 2. Achse hinzu geschaltet werden kann.
Soweit so gut, aber wie soll da mehr wie 50% an die 2. Achse "geliefert" werden können. Im Idealfall ist die Kupplung für die 2. Achse vollständig geschlossen (50/50). Wenn noch Schlupf auf der Kupplung ist auch weniger, aber MEHR? Wie geht das denn bitte?
Und wie wird "Kraft" übertragen? Normal drehen sich die Antriebswellen und woher kommen dann 40/60% "Kraftverteilung" wenn kein Schlupf auf der Straße ist?
Fragen über Fragen
Zitat:
An dieser Stelle wird ein Leserbrief von Herrn Heinrich S. abgedruckt, der ein Missverständnis bezüglich der Drehmomentenverteilung im Zusammenhang mir dem Allradantrieb aufklären möchte.
Sehr geehrte Redaktion,
in Ihrer Darstellung der Allradantriebe geben Sie für die drehsteife Verbindung von Vorder- und Hinterachse ein Drehmonentverhältnis von 50:50 an. Ich erlaube mir den Hinweis, dass dies nicht zutrifft, auch wenn dies hartnäckig immer wieder behauptet wird. Dieser starre Durchtrieb bewirkt identischde Drehzahlen an den beiden Achsen, nicht aber identische Drehmomente.
Welche Drehmomente bzw. Vortriebkräfte sich ergeben, das hängt von den Reibungsverhältnissen zwischen Reifen und Fahrbahn ab. Steht beispielsweise eine Achse auf Eis, drehen sich zwar beide Achsen mit der vorgegebenen identlischen Drehzahl, aber die eine dreht fast leer durch, überträgt vielleicht 2 Prozent der Vortriebskraft. Die restlichen 98 Prozent landen bei der anderen Achse, was das Fortkommen bewirkt.
Wenn der Wagen eine Kurve befährt oder eine Rampe aufwärts oder abwärts in Angriff nimmt, können sogar negative Vortriebskäfte entstehen. Ohne Sperre drehen sich beispielsweise die Vorderräder bei Kurvenfahrt schneller als die Hinterräder. Zwingt ihnen nun eine Zentralsperre gleiche Drehzahlen auf, hängt es von der Radlastverteilung ab, ob die "schnellere" Vorderachse die Hinterachse zum leichten Durchdrehen bringt oder die "langsame" Hinterachse die Vorderachse abbremst, bis Schlupf entsteht. Umgangssprachlich bezeichnet man solche Zustände gern als Verspannung im Antrieb.
So können sich rasch Kräfteverhältnisse beispielsweise von + 150 : - 50 Prozent ergeben. In leichtem Gefälle kann die Verspannung ausreichen, das Wegrollen des Wagens zu verhindern. Weil in diesem Fall die Motorkraft gleich null ist, ergibt sich für diesen mehr theoretischen Fall ein Kräfteverhältnis von plus unendlich : minus unendlich. Eine exakte und auch zutreffende Angabe von Drehmonentverhältnissen ist ausschließlich dann möglich, wenn keine Sperren gleich welcher Bauart im Spiel sind.
Zitat:
...dass ab ca. 160 km/h das Fahrzeug nur noch als Heckantrieb unterwegs ist. Das kann bei Regen oder glatter Fahrbahn gefährlich sein...
Bei Regen oder glatter Fahrbahn mit mehr als 160m/h unterwegs (und dann auch noch beschleunigen - weil ohne Beschleunigung ist das Antriebskonzept ja egal).
Die daraus resultierende Gefährlichkeit kann man dem Fahrer, aber sicher nicht dem Fahrzeug zuschieben.
Zitat:
@alFanta schrieb am 13. Dezember 2019 um 12:41:20 Uhr:
Ich stelle mir das einfach mal so vor das, je nach Fahrzeugkonzept, Frontmotor quer = Frontantrieb oder Frontmotor längs = Heckantrieb, zunächst einmal diese Achse direkt am Verteilergetriebe angeschlossen ist. Und entweder fest oder eben variabel die 2. Achse hinzu geschaltet werden kann.
Soweit so gut, aber wie soll da mehr wie 50% an die 2. Achse "geliefert" werden können. Im Idealfall ist die Kupplung für die 2. Achse vollständig geschlossen (50/50). Wenn noch Schlupf auf der Kupplung ist auch weniger, aber MEHR? Wie geht das denn bitte?
Das ist relativ einfach:
Beim Audi-Allrad im RS oder dem Mercedes-Allrad 4matic in Fahrzeugen ab C-Klasse wird die Kraft rein mechanisch übertragen. Da bestimmt die Konstruktion (vereinfacht: die Auslegung der Zahnräder), wieviel Kraft wohin geht. Die zusätzlich verbauten Kupplungspakete bestimmen nur, was passiert, wenn eine Achse durchdreht / man Kurven fährt usw.
Anders - völlig richtig - bei rein Kupplungsbasierenden Systemen (Haldex z.b. aber auch 4matic+ von Magna Steyr). Die kann nur schließen und dann ist bei 50/50 Schluss, wenn nicht eine Achse auf Eis steht.