4Matic-Verständnisfrage
Hallo zusammen
Ich habe hier eine Verständnisfrage zur 4-matic.
Das ist ja ein permanente Antriebsart. Was haben dann im Verteilgetriebe Lamellenkupplungen zu suchen.
Diese Bemerkung habe ich hier im Forum gelesen im Zusammenhang mit Ölwechsel und Geräuschen im Verteilgetriebe.
Gruss
Hubi
Beste Antwort im Thema
Die BR 211 hat definitiv, diese Lamellenbremse oder genau Festwertsperre genannt im VTG.
Bei der weiteren Betrachtung, muss man bitte daran denken, das beim W211 das Antriebsmoment des Motors nicht 50/50 auf die Achsen verrteilt wird, sondern im VTG zusätzlich zur eigentlichen "Differentialfunktion" (Drehzahlausgleich zw. v/ h Achse beim Kurvenfahren) auch eine Momentenverteilung statt findet. Das Antriebsmoment wird zu 40% nach vorne und zu 60% nach hinten verteilt. Diese Momentenverteilung ist durch entsprechende Zahnradübersetzungen im Dif. des VTG konstruktiv "fixiert"! Das Moment wird 40/60 verteilt und kann NICHT verändert werden (bei der neuen A Klasse, ist das etwas anders gelöst, da kann die Momentenverteilung verändert werden).
Die Verteilung 40/60 wurde wohl aus gründen der "Fahrdynamik" so gewählt!
Das problem ist jetzt folgendes: Auf z.B. Schnee würde beim anfahren, wie "immer" (feste Momentenverteilung) etwas mehr Antriebsmoment zur H.-Achse "geleitet" u. diese bisschen mehr an Drehmoment könnte dann dazu führen, das die Räder an der H.-Achse schon beim ersten versuch des Anfahren durchdrehen. Das ETS würde das zwar durch Bremseingriffe versuchen zu verhindern, aber ersteinmal haben die Räder durchgedreht, sich ein bisschen "eingegraben" den Schnee "verdichtet" u. "blank gerieben", ein "anfahren" wird damit nicht leichter, wenn dann durch das eingreifen des ETS, der V.-Achse "mehr/ ausreichend" Antriebsmoment "zugeleitet" wird!
Durch die Festwertsperre, wirkt das Mittendifferential fast wie "gesperrt", wenn man beim anfahren "gefühlvoll Gas" gibt! Dann wird die Kraft gleichmässig auf beide Achsen verteilt u. setzen das Auto in Bewegung, ohne das V/ H.-Achse unnötig "durchdrehen".
Das Allradsystem des W210 u. des W211 sind sich sehr ähnlich bis auf die Festwertsperre im VTG, die der W210 NICHT hat!
Ich bin beide gefahren, bzw. fahre noch und kann nur sagen, das der W211 auf Untergründen mit geringem Reibwert deutlich besser anfahren kann als der W210, weil eben die Kraft ersteinmal beiden Achsen zugeführt wird!
Beim W210 konnte es passieren, das ersteinmal die Räder der H.-Achse "durchdrehten" u. wenn dann das ETS anfing zuregeln war es zuspät ...!
MfG Günter
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31 Antworten
Hallo
die 4-Matic besitzt keine mechanisch sperrende Kopplung wie z.B. das Torsen Differential sondern schaltbare, aktiv angesteuerte Kupplungen die mittels Software Algorithmen angesteuert werden was grössere Freiheitsgrade bei der Abstimmung erlaubt. Natürlich könnte man damit eine Achse auch gänzlich (abzüglich der verbleibenden inneren Reibungkräfte) abschalten, auf der anderen Seite gibt es meines Wissen keinen Grenzwert der "permanent" definiert: so wäre eine Verteilung von 95/5% auch permanent...
Was nicht unbedingt ein Nachteil ist: wer benötigt bei Geradeausfahrt auf einer trockenen AB schon Allrad? Die Qualität hängt letztlich, wie so häufig, von der Qualität der Applikation ab.
Hallo zusammen
also im 211 gibt es keine kupplungen !!! es gibt eine Reibscheibe die das leichtgängige mittlere Div. schwer gehen lässt. damit nicht einmal ruckartig die Hinterachse durchdreht. Dieser Reibscheibe kann man auch weg lassen dann könnte es sein das jeh nach Achslast die eine oder andere Achse durchgeht.permanent bedeutet das immer alle räder antreiben, und keine kupplungen irdendetwas regeln , und deswegen fahre ich einen 211.
habe noch eine panda 4x4 der scharrt immer erst vorne und dann nicht mehr
mfg Andre
Sind diese Lamellen nicht da um die Verspannungen zu vermeiden?
Nur theoretisch betrachtet:
Wenn es ein echtes Mitteldifferenzial gibt, dann gibt es keine Verspannungen. Woher auch? Die Differenziale gleichen Drehwinkelunterschiede komplett aus, genau dafür sind die da.
Die zwischen Antriebswelle nach vorn und hinten vermittelnde Lamellenkupplung (oder -bremse) reduziert dann nur die Neigung zum Durchdrehen einer Achse, was schlagartig den ganzen Vortrieb ruinieren würde, bis etwas zeitverzögert der Bremseingriff am rutschenden Rad einsetzt.
Ob das aber die Baureihe 211 bietet? Laut Wikipedia erst ab BR 212.
Zitat:
@540iAV8 schrieb am 30. März 2018 um 14:59:45 Uhr:
Ich habe hier eine Verständnisfrage zur 4-matic.
Das ist ja ein permanente Antriebsart.
Hier:
Oder hier:
Oder selber mal in Google suchen... Da ganze 4Matic System wurde da in Videos und anderen Foren sehr gut beschrieben.
Grüße
Die BR 211 hat definitiv, diese Lamellenbremse oder genau Festwertsperre genannt im VTG.
Bei der weiteren Betrachtung, muss man bitte daran denken, das beim W211 das Antriebsmoment des Motors nicht 50/50 auf die Achsen verrteilt wird, sondern im VTG zusätzlich zur eigentlichen "Differentialfunktion" (Drehzahlausgleich zw. v/ h Achse beim Kurvenfahren) auch eine Momentenverteilung statt findet. Das Antriebsmoment wird zu 40% nach vorne und zu 60% nach hinten verteilt. Diese Momentenverteilung ist durch entsprechende Zahnradübersetzungen im Dif. des VTG konstruktiv "fixiert"! Das Moment wird 40/60 verteilt und kann NICHT verändert werden (bei der neuen A Klasse, ist das etwas anders gelöst, da kann die Momentenverteilung verändert werden).
Die Verteilung 40/60 wurde wohl aus gründen der "Fahrdynamik" so gewählt!
Das problem ist jetzt folgendes: Auf z.B. Schnee würde beim anfahren, wie "immer" (feste Momentenverteilung) etwas mehr Antriebsmoment zur H.-Achse "geleitet" u. diese bisschen mehr an Drehmoment könnte dann dazu führen, das die Räder an der H.-Achse schon beim ersten versuch des Anfahren durchdrehen. Das ETS würde das zwar durch Bremseingriffe versuchen zu verhindern, aber ersteinmal haben die Räder durchgedreht, sich ein bisschen "eingegraben" den Schnee "verdichtet" u. "blank gerieben", ein "anfahren" wird damit nicht leichter, wenn dann durch das eingreifen des ETS, der V.-Achse "mehr/ ausreichend" Antriebsmoment "zugeleitet" wird!
Durch die Festwertsperre, wirkt das Mittendifferential fast wie "gesperrt", wenn man beim anfahren "gefühlvoll Gas" gibt! Dann wird die Kraft gleichmässig auf beide Achsen verteilt u. setzen das Auto in Bewegung, ohne das V/ H.-Achse unnötig "durchdrehen".
Das Allradsystem des W210 u. des W211 sind sich sehr ähnlich bis auf die Festwertsperre im VTG, die der W210 NICHT hat!
Ich bin beide gefahren, bzw. fahre noch und kann nur sagen, das der W211 auf Untergründen mit geringem Reibwert deutlich besser anfahren kann als der W210, weil eben die Kraft ersteinmal beiden Achsen zugeführt wird!
Beim W210 konnte es passieren, das ersteinmal die Räder der H.-Achse "durchdrehten" u. wenn dann das ETS anfing zuregeln war es zuspät ...!
MfG Günter
Danke für die Erklärung!
Hallo,
es gibt verschiedene Bauarten von Allradsystemen und die der standardmässig frontgetriebenen A-Klasse oder dem Panda hat nur wenig mit der E-Klasse zu tun.
Andre hat aber recht, beim 211er sind tatsächlich keine Kupplungen mehr verbaut sondern es werden die normalen Bremsen benutzt um ein durchdrehendes Rad abzubremsen, sozusagen die Billigversion :-( Geht aber auch, ist nur energetisch schlechter und vernichtet mehr Antriebsleistung. Vorteilhaft ist dagegen dass die Differentiale ungebremst frei arbeiten und sich die zitierten Verspannungen daher tatsächlich kaum einstellen - kaum da es ganz ohne Reibung nie abläuft. Mechanische Systeme sind hier schlechter da sie eine Grund-Sperrrate besitzen. Die Aussage " Die Differenziale gleichen Drehwinkelunterschiede komplett aus, genau dafür sind die da." ist zwar richtig, gilt aber nur für ungesperrte denn die Sperrung wiederum ist ja genau dafür da, diesen freien Ausgleich zu unterbinden.
Die Quintessenz ist am Ende: es gibt verschiedenen Bauarten die alle ihre spezifischen Vor- und Nachteile haben, je nach Anwendungsfall und Qualität der Abstimmung. Wie eigentlich immer: eine hochwertige konstruktive Ausführung alleine garantiert noch keine Top-Performance wenn sie schrottig umgesetzt ist.
In der E-Klasse gibt es keine Sperren.
Genau das habe ich geschrieben ??? Die Serienbremsen übernehmen diesen Part indem sie das durchdrehende Rad abbremsen
Hallo Leute
Da will ich 1. mal etwas zusammenfassen und 2. Danke sagen für die bisherigen Antworten aber:
@predator80. Die Videos auf youtube beschreiben nur die 4-matic der neuesten Bauarten
@ 4matic guenni und @graupe 007: Diese Beschreibungen weichen doch etwas voneinander ab.
Was gilt nun?
Ich suche eine Beschreibung der 4-matic vom E500 Bjhr. 2008 mit 5-Ganggetriebe und Luftfederung.
Auch etwaige Aenderungen der div. Differentiale denn es hat ja ein Vorder- Mittel- und Heckdifferential. Sind hier die Ölwechsel verschieden?
Ölwechsel der 5-Gang Automatic sind mir bekannt.
Ist doch im Kern ziemlich einfach und klar:
Das unsymmetrisch ausgelegte Mitteldifferenzial verteilt das Drehmoment ungleich nach vorn und hinten. Das ist gewollt um die mercedestypische Fahrdynamik zu erhalten.
Um für den Fall des Durchdrehens einer Achse, was zum totalen Zusammenbruch des Drehmoments an der verbleibenden Achse führt, schon vor dem Eingreifen des Bremssystems ein Restdrehmoment zu garantieren (und dadurch auch evtl. fahrdynamisch unerwünschte Übergangsbereiche zu "verschleifen") ist die "Drehmomentfestwert"-Lamellenkupplung im Mitteldifferenzial verbaut.
Ich schätze, dass das gar kein großartig geregeltes Teil ist sondern einfach ein Lamellenpaket, das mittels Federkraft über seinen bekannten Reibwert eine gewisse Kopplung herstellt ohne Verspannungen wie bei einer echten Differenzialsperre zu provozieren. Die genannten 50 Nm sind aber nicht die Welt, bis zum Rad kommen inkl. der Differenzialübersetzungen an VA und HA grob das 2- bis 3-fache davon an. Daher wirkt sich dieses nur bei sanftem Anfahren aus, sonst ist es überfordert.
Drehen nun ein oder mehrere Räder durch, was durch das ESP-System (Radsensoren, Drehwinkelsensor, Beschleunigungssensor) erkannt wird, werden eben diese abgebremst und das Motordrehmoment begrenzt um die Gefahr für ein Durchdrehen der verbleibenden Räder zu reduzieren.
Die Feinabstimmung der jeweilgen Regelparameter wird an diesem System die eigentliche Kunst sein, schließlich verlangt jede Art von Untergrund (Nässe, Eis, Schnee, Schlamm) und jeder Tempobereich (Anfahren, Rangieren, normale Fahrt) unterschiedliche Schlupfwerte für eine optimale Langs- und ausreichende Quertraktion.
Ein Ölwechsel beim Mitteldifferenzial ist meines Wissens nicht vorgesehen, scheint aber nach Forenberichten die Haltbarkeit desselben zu erhöhen bzw. Probleme wie "Brummen" meist zu kurieren. Diese Geräusche deuten auf Reibwertprobleme der Drehmomentfestwert-Lamellenkupplung hin.
genau :-)
Letztlich ist für Dich die Art der konstruktiven Umsetzung relativ egal, entscheidend ist die Qualität der Umsetzung. Pauschale Aussagen welches System besser ist als ein anderes sind bei dem mittlerweile erreichten Qualität der Regelungstechnik wenig sinnvoll und hängen auch vom Einsatzweck ab.
Was Ölwechsel anbetrifft kann ich auch nur mit einem allgemeinen Hinweis dienen: immer dann wenn innerhalb des Getriebes grössere Energiemengen geschaltet werden wie z.B. in Lamellen im ATG die den Kraftschluss der Gänge wechseln, ist ein Ölwechsel grundsätzlich vorteilhaft. Dies gilt dann auch für ein (Zentral-)Differential sofern es Schalt- bzw. Bremslamellen besitzt. Bei Systemen die ausschliesslich die Fahrzeugbremsen zur Drehmomentverteilung verwenden ist die Belastung im Verteilergetriebe geringer, ähnlich dem normalen Differential und dort wird idR ja nicht gewechselt. Nach Austro-Diesel verfügt der E500 4-Matica über solche, allerdings eher wenig belastete Sperren, d.h. mittlere Belastung des Öls. Wenn Du deren Wirkung häufig aktiv nutzt wie längere Driftaktionen im Schnee etc, dann würde ich einen Wechsel nach längerer Laufzeit schon in Betracht ziehen.
Verständnisfrage von meiner Seite: läuft das zentrale Verteilergetriebe nicht sowieso im Ölbad des Getriebes mit? In dem Fall hätte sich die Frage erübrigt.
Frohe Ostern übrigens!
Hallo zusammen
Nun ist mir einiges klarer geworden. Besten Dank und ich kann doch einiges beruhigter sein.
Da ich meinen 8-Zylinder der geringen Geräuschentwicklung wegen bewege, die Leistungsdaten nicht bei weitem ausnutze werde ich sicher wenig Probleme mit diesem Fahrzeug haben. Denn auch das Luftfahrwerk das ja, nach einigen Berichten bis ca. 200'000 km gut ist, macht noch gar keine Probleme.
Ich fahre keine Holperpisten, jage den kalten Motor nicht hoch, meine Reifen halten so um die 40'000 km und ich habe bei Fahrten über die diversen schweizer Alpenpässen nie Quitschgeräusche an den Reifen.
Somit werde ich auch mit diesem Fahrzeug, wie bei meinen anderen Benzen, die 200'000 km problemlos erreichen.
Den Rekord hatte ich allerdings mit dem BMW 540iA den ich, ohne grosse Reparaturen, bei km 350'000 noch problemlos verkaufen konnte.
Beste Grüsse
Hubi