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520d LCI 184PS EURO 6 berechnet sich zu hohe Rußbeladung bei geringem Differenzdruck
Hallo zusammen,
ich brauche hier euer internes BMW Wissen.
Ich fahre einen 520d mit 184PS und EURO 6. Mittlerweile hat er circa 150tKM drauf und fährt sehr gut.
Mein Fahrprofil ist Landstraße (150km täglich), also nicht kurz und nicht in der Stadt. Motor wird schön warmgefahren und nie heiß abgestellt.
Was ich aber nicht verstehe: meine intern berechnete Rußmasse steigt innerhalb weniger Kilometer auf Werte über 20g, sodass der Motor eine Regeneration einleitet. Die letzte Regeneration liegt gerade 200km zurück und ich habe jetzt schon 24g Rußmasse.
Ich würde das Ganze ja verstehen, wenn der Differenzdruck über Partikelfilter ebenfalls hoch wäre.
Der Differenzdruck beträgt im Leerlauf unter 10hPa und bei 2500rpm unter 40hPa. Bei 80-100km habe ich ebenfalls ca. 30hPa.
Ich habe außerdem in ISTA den Test "Rußpartikelfilter" gemacht und die Werte waren ebenfalls sehr unauffällig.
Kennt jemand das Problem?
Wie berechnet sich das Steuergerät so eine hohe Masse?
Ich bedanke mich im Voraus!
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21 Antworten
...die Frage ist, ob der schnelle Differenzdruckanstieg nach einer Regeneration, der zur errechneten Rußmasse führt, tatsächlich eintritt oder das Signal des Differenzdrucksensors (DDS) verfälscht ist.
Eine Regeneration wird bei einer Signalspannung von 3,7V (entspricht 750mbar) ausgelöst.
Laut Beschreibung wird das Signal plausibilisiert durch
- Drehzahl
- Einspritzmasse
- Verbrauch
Diese Parameter reflektieren den Gasdurchsatz.
Bei korrekt arbeitendem System wird der Auslösedruck (750mbar) sicher erst bei höherer Motorleistung erreicht.
Wenn die rasche Entwicklung des Differenzdrucks "echt" ist, könnte ein (teil-)verstopfter Druckschlauch zum DDS ursächlich sein. Ein eingeschlossenes Gasvolumen im Druckschlauch "vor DPF" wird im Betrieb aufgeheizt und erhöht dessen Druck auf die Blechmembran des DDS.
Bei geringer Motorlast ist natürlich auch der Wärmeintrag kleiner.
Der Messwert bei Fahrt erscheint mir zu niedrig, was auch einer Verstopfung zuzuschreiben wäre.
N47N oder B47?
In beiden Fällen mal den Differenzdrucksensor und die Schläuche erneuern. Haben aber unterschiedliche Teilenummern. Und auf jeden Fall den originalen verwenden.
Zitat:
@geldes schrieb am 29. Januar 2021 um 22:31:01 Uhr:
Hallo zusammen,
ich brauche hier euer internes BMW Wissen.
Ich fahre einen 520d mit 184PS und EURO 6. Mittlerweile hat er circa 150tKM drauf und fährt sehr gut.
Mein Fahrprofil ist Landstraße (150km täglich), also nicht kurz und nicht in der Stadt. Motor wird schön warmgefahren und nie heiß abgestellt.
Was ich aber nicht verstehe: meine intern berechnete Rußmasse steigt innerhalb weniger Kilometer auf Werte über 20g, sodass der Motor eine Regeneration einleitet. Die letzte Regeneration liegt gerade 200km zurück und ich habe jetzt schon 24g Rußmasse.
Ich würde das Ganze ja verstehen, wenn der Differenzdruck über Partikelfilter ebenfalls hoch wäre.
Der Differenzdruck beträgt im Leerlauf unter 10hPa und bei 2500rpm unter 40hPa. Bei 80-100km habe ich ebenfalls ca. 30hPa.
Ich habe außerdem in ISTA den Test "Rußpartikelfilter" gemacht und die Werte waren ebenfalls sehr unauffällig.
Kennt jemand das Problem?
Wie berechnet sich das Steuergerät so eine hohe Masse?
Ich bedanke mich im Voraus!
Den Differenzdruck bei ausgeschaltetem Motor messen sowie die Rußmasse, das sind dann Werte die relevant sind. Also über DDE auslesen .
Bau den Sensor vor Turbolader aus und mach den mit einem Wattestäbchen sauber ohne Mittel !
Wieder einbauen und die Werte erneut ablesen . Nun müsste er gefallen sein und ca. sich in dem Bereich bewegen als die Rußmasse ist .
Hab ein Beispielbild von mir dran gehängt was Ideal sein müsste wenn alles richtig arbeitet .
Unabhängig vom Fehlerbild, gab es überhaupt die LCI- Baureihe mit dem 184PS- Motor und Euro 6? Dachte, die fing erst mit dem B47 (520d) an.
Hallo zusammen,
danke für die qualifizierten Antworten. In anderen Foren war das nicht so!
Für die Interessierten: ich habe den N47 Motor. Der B47 hatte ja schon 190PS, meiner hat 184PS.
Und kurz vor der Einführung der B47 Motoren, konnte man den N47 mit EURO 6 bekommen. Der hat eine aufwändigere Abgasanlage. Ich habe noch einen zusätzlichen KAT auf Höhe des Fahrersitzes am Unterboden - ich schätze einen NOx Speicherkat.
@Bmwstone
Welchen Sensor vor ATL meinst du? Druck oder Temperatur?
Vielen Dank!
@geldes
Hast du denn Probleme oder wieso beobachtest du das Verhalten der Regeneration?
Ich fahre genau das gleiche Auto, genau den gleichen Motor mit der gleichen Leistung und ebenfalls Euro 6 und ich fahre auch mindestens 150 km am Tag (Autobahn, Stadt, Landstraße).
Bei mir regeneriert die Kiste auch mindestens alle 200 km oder auch eher. Zumindest nehme ich es so wahr. Ich denke das Verhalten ist normal.
Und wie maxmosley schon schrieb, sind die genannten Features mindestens für den Zeitpunkt der Regeneration verantwortlich.
Ich weiß nicht ob ich es richtig verstehe aber wenn man sich mal deine Werte anschaut, passt es doch. Du hast nach 80 bis 100 km einen Differenzdruck von 30 mBar und bei 200 km ungefähr 40 mBar und alles bei 2500 1/min? Also steigt der Differenzdruck doch bei "volleren" DPF an, also alles korrekt oder sehe ich das falsch?
Was sind bei dir denn "wenige Kilometer"?
In welchen Abständen in km wird der DPF denn regeneriert?Kann man auslesen bzw. die Abstände ausrechnen.Mit den neuesten DDE Softwareständen sind selbst Regenerationsintervalle von 200 - 300 km völlig normal unabhängig vom Fahrprofil.Fehlerspeichereinträge usw. muss alles berücksichtig werden.Ist halt ein komplexes System.
Zitat:
@Lorch83 schrieb am 30. Januar 2021 um 12:40:32 Uhr:
@geldes
Hast du denn Probleme oder wieso beobachtest du das Verhalten der Regeneration?
...
Bei mir regeneriert die Kiste auch mindestens alle 200 km oder auch eher. Zumindest nehme ich es so wahr. Ich denke das Verhalten ist normal.
...
Was sind bei dir denn "wenige Kilometer"?
Also mein Problem ist, dass die Regeneration zu häufig passiert. Alle 200-300km ist doch viel zu oft, dafür dass ich nicht Kurzstrecke fahre. Normalerweise sind es doch um die 700-800km.
Jede Regeneration ist schlecht aufgrund des Kraftstoffeintrages in das Motoröl (Nacheinspritzungen).
Ich versuche bei meinem einen optimalen Ölwechselintervall herauszufinden. Nach 20tKM war auf jeden Fall 8% Kraftstoff im Öl enthalten. Das finde ich schon viel und das schiebe ich auf die häufigen Regenerationen.
Zitat:
@Matze_Lion schrieb am 30. Januar 2021 um 12:58:33 Uhr:
In welchen Abständen in km wird der DPF denn regeneriert?Kann man auslesen bzw. die Abstände ausrechnen.Mit den neuesten DDE Softwareständen sind selbst Regenerationsintervalle von 200 - 300 km völlig normal unabhängig vom Fahrprofil.Fehlerspeichereinträge usw. muss alles berücksichtig werden.Ist halt ein komplexes System.
Danke dir.
Ich habe BMW eine Mail geschrieben, ob sie mir die Intervalle der "strengen" EURO 6 Software nennen können. Das haben sie natürlich abgelehnt. Ist das wirklich so in den neueren Softwareversionen hinterlegt?
Das würde mich brennen interessieren. Wie geht man dann mit Kraftstoff im Öl um? Da müsste man ja die Ölwechselintervalle offiziell von 30tKM auf 15tKM reduzieren (was ich ja eh schon mache).
Kann sein.Keine Ahnung welche I Stufe dein Fahrzeug hat oder ob irgendwelche Probleme vorliegen.Die Wartung von deinem Fahrzeug bleibt dir überlassen.Öl Themen gibt es genug.Früher wechseln ist besser als später.
Völlig normal alles. 700 bis 800 km ist absolut nicht real. Ich würde mir da keinen Kopf machen und auch kein Geld für unnötige Dinge ausgeben.
Wenn du irgendwann mal eine Fehlermeldung hast kannst du dir Gedanken machen.
...in den Funktionslbeschreibungen für
- "Abgasdrucksensor nach Oxidationskatalysator" (EUR5/1 Schlauchanschluss)
- "Differerenzdrucksensor Dieselpartikelfilter" (EUR6/2 Schlauchanschlüsse)
ist nach wie vor ein Auslösedruck von 750mbar genannt.
Der wird - abhängig vom Fahrprofil - teilweise sehr spät erreicht. Deshalb gab/gibt es die druckunabhängige max. Wegstrecke von 1.000km bis zur nächsten Regeneration.
In einem neueren ISTA-Text heißt es, dass die Regenerationsintervalllänge neben dem Differenzdruck auch vom registrierten Fahrprofil abhängt, so dass sich auch ziemlich kurze Regenerationsintervalle ergeben, ohne in die Nähe von 750mbar gekommen zu sein.
Ölverdünnung: Nacheinspritzungen und abgebrochene Regenerationen sind wegen des Bioanteils (FAME) im Diesel problematisch, da das Zeug erst ab 130°C verdampft. Bei Kurzstrecke sollte man also keinen Normaldiesel fahren oder oft Öl wechseln.
Also ich hab irgendwie gefühlt seit 2 Monaten das selbe "Problem" keine Fehlermeldung oder sonstiges aber er regeneriert auch aller 200-300km ich sehe das durch "bimmer Tool" was ich mir während der Fahrt anschaue, ich fahre so 160km am Tag fast nur Autobahn mit 110km/h im Schnitt mit dem n47 also 525d LCI 218 PS Euro 6 laufleistung zur Zeit 168tsd km einzige Fehlermeldung ist Partikelfilter Reslaufstrecke beachten laut bimmer Tool so noch bei 52 tsd km sinkend nach jeder Regeneration fehlen paar hundert Kilometer, Aschebeladung liegt so laut app bei 49g jetzt...
Bin am überlegen den dpf reinigen zu lassen weil die Vermutung nahe liegt das der mittlerweile ziemlich schnell zu ist und ständig regeneriert wird nach kurzer Zeit, oder das was anderes zu sehr Rußt durch fehlerhaften Luftmassenmesser der nicht als Fehler abgelegt wird aber ungünstige Werte liefert....bin noch ratlos.. als normal sehe ich die kurze Zeit zwischen dem regenerieren nicht an!!! Das war vorher anders...
...eventuell ist die Fehlermeldung nicht korrekt.
Wenn sich der DPF dem Ende neigt, gibt es eine Displayinfo.
Die übliche DPF-Lebenslaufstrecke der F-Modelle beträgt 250TKM. Die jeweilige (auslesbare) Restlaufstrecke ergibt sich anhand eines Rechenmodells, das "Normalnutzung" unterstellt.
Der Ruß wird im Zuge der Regeneration praktisch vollständig zu CO bzw. CO2 umgesetzt.
Das Aschedepot des DPF wird wesentlich aus Ölrückständen gebildet.
Im Bild die DPF-Kapazität des M57 (6-Zyl., z.B. E60/61)
Die Ascherückstände stammen aus der Kurbelgehäuseentlüftung, die in die Ladeluftführung mündet und Turbolageröl.
Letzgenannten Eintrag kann man mindern, wenn man auf Start-Stopp verzichtet. Neben den sonstigen Nachteilen dieses Gimmicks gelangt bei jedem Start Öl in die Ladeluftführung, da dann kein Druckgefälle zur Turbolagerung besteht.
Im Betrieb besteht nämlich stets Überdruck auf Turbinen- und Verdichterseite des Lagers, so dass kein Öl austreten kann, solange die Ölführungen des Turbos nicht durch Ölkohle verstopft sind.
