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911 3.0 SC Geht manchmal aus.
Hallo,
ich habe bei meinem SC das Problem, dass er manchmal bei der Fahrt einfach aus geht.
Manchmal geht er dann beim rollen wieder von selbet an, oder ich muss ihn neu starten, dabei ist es schon oft vorgekommen, dass es im Auspuff sehr laut geknallt hat (SSi Anlage). (Auch für überholte Radfahrer ein besonderes Erlebnis). Ich kann daher wohl ein problem an der Kraftstoffversorgung ausschließen. Während dieses ausgehens zeigt der Drehzahlmesser jedoch weiter an.
Kann mir jemand helfen? Oder soll ich lieber bei "Oldtimer" schreibenmit dieser alten Kiste?
Beste Antwort im Thema
Hallo
Da ich keine Kristallkugel habe und das Feedback zum aktuellen
Wartungszustand des Motors weiter unbekannt ist ein paar
theoretische Ansätze zu dem Thema:
Zuerst wär der Zustand/Abbrand der Kerzen wichtig;
Die HKZ hat enorme Power und zündet auch über einige mm
Funkenstrecke im Brennraum solange das Gemisch passt.
Wenn das Gemisch zu sehr abmagert reisst der Zündfunke ab.
Die HKZ hat zwar viel Saft aber keine Brenndauer.
Bei mageren Gemischen braucht man lange Brennzeiten.
Noch besser Kennfeldzündung....
Da die HKZ unter denn umständen im Dauerstress steckt also an
der Leistungsgrenze arbeitet ist die Box am Hitzelimit und hat zuwenig
Zündreserve das Magergemisch anzufachen.
Nach einigen Sekunden mit niedrigerer Drehzahl ist dann die HKZ wieder
runtergekühlt hat weniger Lastzyklus und wenn das Gemisch passt
gehts weiter.
Da der SC inzwischen 25 Jahre alt ist dürfte man annehmen dass die HKZi
und sämtliche Bauteile darin auch 25 Jahre alt sind.
Einige der Bauteile wie die Kondensatoren sind für Lebensdauern um 12 Jahre garantiert
alles darüber ist zwar konstruktiv und per selektion machbar aber mit jedem Jahr
kommt die Ausfallwahrscheinlichkeit näher.
Ein HKZ Killer ist zB die Zündbox länger ohne denn Motor laufen zu lassen.
Das Ding macht ein Geräusch wie ein altes Elektronenblitzgerät weil die
HKZ ähnlich arbeitet und einen Kondensator auflädt der nur drauf wartet
per Transformator gegen Masse ausgelösst zu werden.
Dabei heizt sich das Teil immer mehr auf...... bei neuen HKZ´s problemlos
scheint es jedoch dass die alten Opas dabei gerne einen Infarkt bekommen.
Da viele HKZ gealtert sind oder von Usern wegen verschleppter Wartung
( Zündkerzenwechsel ) über normal unnötig belastet werden gehen halt
viele HKZ kaputt und die muss man dann instandsetzen oder erneuern.
Daher gibt es da einen dünnen Gebrauchteilbestand und wegen des Neupreises
bei Porsche oder Bosch sind die auch gebraucht noch teuer.
Um denn Markt zu verschärfen hat man die Bosch HKZ auch noch dummerweise
in profane Autos wie Ro80, Maserati V8, Alfa V8, Ferrari V8, Lamborghini V8,
BMW M1, verbaut.
Und dann gabs noch Tourenwagen die auf HKZ umgerüstet wurden ( Irmscher,
AMG, Alpina ) und Ferrari/Fiat die von der zuverlässig kaputten Dinoplex auf die
viel billigere und zuverlässig funktionierende Bosch HKZ umgerüstet haben.
Daher gibt es nur relativ wenige Schlachtautos nur der Ro80 Bestand
hat den HKZ Gebrauchtmarkt versorgt alle anderen Autos waren einfach
zu viel Wert um in grossen Massen verschrottet zu werden.
Alternativ gibt es Nachbauten die aber wegen Umgehung der Patente bzw
Umgehung der relativ teueren Bauteile und Bauweise ( MIL Standard wie bei
Kampfflugzeugen ) nicht unbedingt besser sind, aber dafür billiger
( Permatune, Accel, Jacobs, Malleroy).
Frühwarnsymthome einer defekt gehenden HKZ sind sporadische
Aussetzer und irgendwann ist der totale Aussetzer.
Oft gibt es keine Vorwarnung.
Ursache der Aussetzer kann auch im Zündschlossschalter sein aber dann
könnte man das mit einem Schagloch oder durch wackeln am Kabelsatz
oder am Zündschlüssel provozieren.
Weiterhin gibt es noch Spannungsabfälle im Kabelsatz und evtl auch
mögliche Wackler die aber auch erst bei provokationen eintretten.
Das Thema guter Motorlauf lass ich mal, ich kenne Fälle wo Verkäufer
bzw Kunden vom super Motorlauf erzählt haben und bei der Probefahrt lief das
Ding einfach Sche..lecht. Das liegt daran dass nicht alle eine Vergleichsbasis
zu einem frischen Motor haben. Bzw sich über jahrzehnte daran gewöhnt haben.
Mit dem aktuelleren Alkahol-Benzingemisch laufen die Motoren auch nicht mehr so
wie mit dem "Originalbenzingemisch".
Da die SC auf damaligen US Sprit ausgelegt wurden und gute Futterverwerter sind
ist Leistung auch aus Bioraffinade machbar.
Nächster Knackpunkt ist wen man ein Problem auf der Einspritzseite
generel ausschliesst ohne drüber nachzudenken was passiert wenn
die Grundeinstellung zu mager ist oder zB die Benzinpumpe kurz aussetzt
und der Benzindruck abfällt...
Die K-Jetronic nutzt nun mal die Benzindruckdifferenz als Regelgrösse
und wenn der Benzindruck auf der Eingangseite abfällt wird der
Motor abmagern bzw ganz ausetzen. Bis wieder zündfähiges
fettes Gemisch im Brennraum ist wird das Magergemisch durchgesaugt
und zündet dann im Auspuff nach.
Es kann auch sein dass der Gemischregeler hängt (korrosion oder
aufgeqoullene Dichtringe) und der Motor mit Sprit geflutet wird
speziel wenn die Einsprühdüsen nicht fein zerstäuben sondern reintropfen,
nasse Kerzen zünden schlecht, der Motor setzt aus, das Restbenzin
wird durchgesaugt und der Motor braucht einige Taktzyklen um die
nassen Kerzen trocken zu blasen.
Es gibt Kerzen die in dem Fall anfälliger sind ( Bosch, Platin )
als andere ( Champion oder NGK ).
Da selten alle Einspritzventile gleich miess sind hat man eigentlich
den Zündaussetzer zuerst auuf dem schlechtesten Einspritzventil.
Aber ein kurzfristiges Überfetten aller Zylinder ist nicht grundsätzlich
unmöglich. Speziel wenn das Kaltsartventil defekt ist dass bei den
SC einen Rohrvorsatz hat damit in jeden Krümmer genau die
gleiche Benzinmenge eingespritzt wird.
Falschluftsuche macht man weil auch bei einem Vacuumleck
das Gemisch so angepasst werden kann dass der Motor läuft.
Der magert dann oben raus extreem ab.
Eine andere Kuriosität sind die Gummibögen zwischen
Stauklappe und Drosselklappe die im Laufe der Jahre
weich werden und bei Vollast zusammenklappen so
dass der verfügbare Querschnitt halbiert wird.
Wenn dann noch Falschluft dazukommt...
Drosselklappe prüft man weil die Rückzugfeder am Bock mit der
Zeit verloren gehen kann und die Buchsen der Umlenkwelle
des Lagerbocks mit der Zeit verspröden und verschleissen bzw
komplett verschwinden dann kann sich das
Gasgestänge dass durch die Motorverblechung durchgeht
mit dem Kugelkopfsockel verklemmen.
Nun steht die Drosselklappe auf Vollast während das
Gaspedal fast wieder auf Normalstellung ist.
Das liegt daran dass am Getriebe ein Umlenkhebel ist der zur
Zugstange Motorseitiger Umlenkbock hochgeht und
dort unten ist eine lange Öse um das Gestänge zu entkoppeln.
Bei den frühen Porsche gabs ein Gummigaspedal das
am Scharnier Bodenseitig eine Rückzugfeder hatte.
Bei den neueren ist dass ein einfaches Plastikpedal.
Daher muss man bei den Plastikpedalen bzw bei verosteten
Gummipedalen das hängende Gasgestänge manuel über
das Pedal wieder zurückholen.
Wenn nun der Motor mangels Zündung aussetzt und ich
per Gaspedal kurz Vollgas gebe und das Gestänge klemmt habe
ich einerseits die maximale Einspritzmenge (und anderseits
keinen Unterdruck) womit die Kerzen länger im Benzin
gebadet werden obwohl die Gaspedalstellung etwas
anderes annehmen lässt...
Und wenn der Zündverteiler wegen defekter Vacuumdose und/oder
hängenden Fleihkraftgewichten nicht korrekt verstellt ist dass
auch eine weitere Einflussgrösse auf das Problem.
Kommen wir zum Ventiltrieb,, wenn das Ventilspiel zu knapp ist dann
ergibt sich das nach einiger Zeit durch die Temperaturlängung die
Ventile nicht mehr komplett schliessen. Da der Motor noch läuft hat
man speziel bei hohen Drehzahlen über den dynamischen Gaswechsel
fast keinen Leistungseinbruch bis dass Auslassventil die Hitze nicht
mehr los bekommt und sich so weit längt das ein teil des Abgas
wieder in denn Brennraum zurückgesaugt wird.
Durch die "Abgasrückführung" hat man weniger Leistung aber
der Motor läuft einen Tick weicher.. das fühlt sich an als ob der
Motor nicht mehr "zieht".
Wenn jetzt die Gemischbildung und/oder Zündung nicht passt dann
setzt der Motor aus.
Bei der Ventilspielkontrolle prüft man die Steuerzeiten weil man damit
erkennt wie sorgfältig der Motor zuvor zusammengebaut wurde, evtl.
die Steuerzeiten falsch eingestellt wurden oder falsche Nockenwellen
verbaut sind.
Die 3,0L laufen gut mit E Nocken aber nicht mit frühen Solex oder gar
S Nocken. Anderseits hat der RUF die 3,0 SC auf 3,3L vergrössert und
dann mit S Nocken zum rennen gebracht....
Das Nachzünden im Auspuff ist bei den frühen Wärmetauschern
realtiv unkritisch aber bei den SC Krümmern ist das nicht so gesund für
den Motor. Das backfire kommt aber auch meist davon dass die
Abgasanlage nicht dicht ist oder der Endtopf zufälligerweise um unnötige
Pfunde erleichtert wurde 
Da SSI in Torrance fast sämtliche Porsche 911 Tauscher
nachbaut weiss ich nicht ob nun eine frühe Krümmeranlage oder
die SC Tauscher drin sind.
Wenn man einen SC auf frühe Krümmer umbaut sollte man das
Gemisch anpassen..... (anfetten)
Bei Backfire sollte man immer die Auslassventile checken und auch
ob nicht ein Zylindersteh-Bolzen locker ist.
Die SC Auslassventil sind natriumgefüllt und haben sich nach
massiver Überhitzung etwas gelängt. Wenn man dass per
Ventileinstellung einfach kompensiert und das Ventil wieder
massiv überhitzt dann kommt es zu den Tellerabbrüchen.
Derartige Ventile lassen sich nur durch Beobachtung bei der
Regelmässigen Ventilspielkontrolle "erwischen".
Ein anderes Problem sind durch verschalten entstandene
Überdrehzahl mit "sanftem" Ventilkontakt.
Seit dem 911 T gibt es für alle Strassenversionen speziele Kipphebel
mit Sollbruchstelle.
Dass heisst wenn es "dumm" abläuft hat man nach einem Verschalter
einen oder mehrere gebrochene Kipphebel.
Nun gibt es Profis die sich neue Kippehebel ( oder gebrauchte ) holen
und einbauen und dann läuft der Motor anfangs etwas unrund biss sich
dass angedatschte Ventil wieder "eingeschafft" hat.
Ist zwar nicht im Zusammenhang mit Motoraussetzer aber ein Punkt
der beim Ventilspiel und Druckverlust beobachtet werden kann.
( Noch besser über eine Boreskop den Kolben betrachten )
Wenn das backfire in den Einlass zurückflammt wird je nach
Gaspedalstellung der Luftsammler geschädigt.
Der Drehzahlmesser zeigt an weil er das vom Hallgeber erzeugte
Sinussignal im Steuergerät in ein TD Signal umgesetzt wird.
Der DZM hat keine Rückkoppelung zur heissen Zündungseite.
Wenn die Zündspannung wegen Verschleiss der Zündungsteile über
denn Motor abkriecht dann kann die DZM Nadel flattern oder auf
Anschlag gehen.
Ist aber bei den geschirmten K-Jetronic Kabelsätzen
relativ selten.
Das ich Verschleissteile wie Kappe/Finger und Kerzen bitte neu haben will
liegt einfach daran das es oft schon reicht diverse verschlissene Bauteile
in einer Ereignisskette zu erneuern um das Ereigniss qualitativ zu ändern oder
es auch zu beseitigen. Da ich schon öfters Nagelneue Markenkerzen aus
der Packung direkt ins Auto verbaut habe und wenig später
feststellen musste das eine der Kerzen wohl einen daube Nuss war
manchmal auch mehr ( Besonders spassig am 964 oder ferrari V8)
dann sind für mich auch Neuteile nicht unbedingt der absolute Weg um
Fehler auszuschliessen aber ich weiss in etwa was noch übrig bleibt.
Dass ich den Hinweiss
Zitat:
Klingt für mich zur Zeit eher nach einem Zündungsproblem bitte machen bevor das
HKZ abnippelt. 6 Polige sind zwar noch lieferbar aber sehr teuer.
mit
Zitat:
Ich kann die sachen, die du angeregt hast zu prüfen also ausschließen
bantwortet bekam konnte ich einerseits verstehen weil ich halt die übliche
Fehlereinkreisungmethode abgespult habe.
Wäre jetzt ein feedback gekommen dass dies und dass schon definitiv neu und
Topp gewartet dann hätte ich nicht den obigen Monstertext kreieren müssen...
Und das jemand auf der einen Seite absolut alles ausschliesst weil er glaubt zu wissen
es kann nur die Zündung sein aber dann fragt ob sein verdacht bestätigt werden kann ?
Was soll man da schreiben ? Natürlich ist der Verdacht auf HKZ und/oder Zündungsperipherie
gegeben und der Fehler ist mit etwas nachdenken und messen durchaus einzukreisen aber
ich schreibe doch nicht 10 Seiten Reperaturanweissung wenn am Ende einfach ein Satz
Verschleissteile oder die Benzinversorgung die Ursache waren.
Nicht dass ich ein mentales Problem hätte 10 Seiten zu schreiben aber
irgendwo hab ich einfach auch ein Zeitlimit und die aktuelle fehlersuche würde weniger
Zeit brauchen als darüber zu schreiben und jeden Unterast und Querverweiss aufzuführen.
Bei einer Fehlersuche hangelst du dich halt an den Ästen lang bis man am Ziel ist
oder am Ende und auf der Höhe wieder auf den Stamm zurückspringt.
Daher mein Tipp erst mal Zündung kontrollieren neue Kerzen und das Gemisch einstellen
(evtl auf einem Rollenprüfstand unter Last ). Das sind einfach Basics und wenn danach
immer noch das Problem wiederkommt dann kann muss man bei dem Ereigniss handeln
und da gibt es diverse Strategien, man kann sofort anhalten den Luftfilter runterbauen
und die Nase reinstecken und riechen ob es nach Benzin riecht oder nach heissem Stahl.
Sofort eine Kerze raus ( Kerze 4 ist gut ereichbar) und nachsehen was die erzählt.
Ansonsten viele Kleinigkeiten wie:
Das Benzinpumpenrelais (rot) testweise gegen ein anderes tauschen ( Hupe wird selten gebraucht, rote Relais haben Löschdioden sind ansonsten Baugleich mit den Schwarzen )
Sicherungen auf der Klemmleiste verdrehen um Oxidation abzubrösseln und um zu
fühlen ob eine Sicherungsklammer durch Jahrelange Bestromung weich geworden ist.
Benzinpumpe Stromaufnahme messen, Stauscheibe auf Leichtgängikeit prüfen und
evtl. korrekt zentrieren und Trichter reinigen.
Zündschlosschalter ausbauen zerlegen, reinigen, abbrand glattfeilen remontieren
Wenn man Fehler in der Stromversorgung ausschliessen will kann man die HKZ
alternativ bestromen..
Grüsse
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10 Antworten
Es ist ein 83er mit 6-poligem HKZ- Steuergerät.
Hallo
mach mal erst das einfachste:
6x neue Zündkerzen, 1x verteilerkappe, 1x Verteilerläufer.
Falschluftsuche, Grundeinstellung Drosselklappe und Gestängeposition.
Kaltstarteinrichtung prüfen ( Thermoventil und Kaltstartventil)
1x Ventilspielkontrolle mit Kompression & Druckverlust ( Verdacht auf Ventilschaden )
Evtl Steuerzeiten prüfen
Zündgeschirr durchmessen
Zündzeitpunkt und Fliehkraftverstellung kontrollieren ( Verstell-Dosen werden auch "lahm")
6Polige HKZ ist in jedem 3L drin
Klingt für mich zur Zeit eher nach einem Zündungsproblem bitte machen bevor das
HKZ abnippelt. 6 Polige sind zwar noch lieferbar aber sehr teuer.
Grüsse
Hallo,
alles was du beschreibst hätte einen schlechten Motorlauf zur Folge,
das ist aber nicht der Fall, er läuft super oder eben gar nicht.
Ich kann die sachen, die du angeregt hast zu prüfen also ausschließen.
Ich danke dir aber trotzdem für deine Tipps.
Gruß
P.S. der 3 L Carrera hat nur 3-Polig.
Es könnte auch ein Arbeitsstrom Relay unter dem Fahrersitz sein, das für den Zündfunken zuständig ist hat Funken und mal nicht, kostete damals 38 DM
Hallo, hat vieleicht noch jemand eine idee? Ich habe das Auto grad mal wieder rausgeholt aber leider hat es sich nicht von allein repariert. Symptome sind geblieben: Motor geht mitten in der Fahrt aus und kann dann manchmal sofort wieder gestartet werden oder eben erst nach dem ausrollen.
Während der Motor ausgeht zeigt der Drehzalmesser weiter an und es wird auch weiter Benzin eingesprizt.
Gruß
Na also ich weiss ja nicht ob der TE da ein wenig voreilig die Ratschläge von IXXI ignoriert.
Wenn er schreibt es wird Benzin eingespritzt und die Kiste läuft ned ja zum Teufel was solls denn dann noch sein ausser der Zündung???
Ich finde es sehr traurig hier um Rat zu fragen und den dann 'wegzuwerfen'.
Viel Spass bei der Fehlersuche und -behebung.
Hallo
ich habe von IXXI im Forum auch schon einige weitere Beiträge gelesen, und es wäre nach dem was er so für aussagen macht, nicht in ordnung, ihn zu ignorieren. das tue ich auch nicht! Ich habe nur leider das gefühl, falsch verstanden zu werden. Mein 930/10-Triebwerk fängt nicht an zu ruckeln oder zu spucken, die Zündung wird einfach komplett abgeschaltet.... Null.... Ende.... Wir halten an!...
Ich vermute es liegt am HKZ Steuergerät oder am Zündschloss. Aber ich dachte mir kann hier jemand noch einen Tipp geben, oder meinen Verdacht evtl. bestätigen.
Warum werden die HKZ-geräte bei ebay so hoch gehandelt? Es scheinen ja viele Leute so ein Ding zu brauchen. Aber warum? Welche Symptome zeigen deren Fahrzeuge?
Gruß
Hallo
Da ich keine Kristallkugel habe und das Feedback zum aktuellen
Wartungszustand des Motors weiter unbekannt ist ein paar
theoretische Ansätze zu dem Thema:
Zuerst wär der Zustand/Abbrand der Kerzen wichtig;
Die HKZ hat enorme Power und zündet auch über einige mm
Funkenstrecke im Brennraum solange das Gemisch passt.
Wenn das Gemisch zu sehr abmagert reisst der Zündfunke ab.
Die HKZ hat zwar viel Saft aber keine Brenndauer.
Bei mageren Gemischen braucht man lange Brennzeiten.
Noch besser Kennfeldzündung....
Da die HKZ unter denn umständen im Dauerstress steckt also an
der Leistungsgrenze arbeitet ist die Box am Hitzelimit und hat zuwenig
Zündreserve das Magergemisch anzufachen.
Nach einigen Sekunden mit niedrigerer Drehzahl ist dann die HKZ wieder
runtergekühlt hat weniger Lastzyklus und wenn das Gemisch passt
gehts weiter.
Da der SC inzwischen 25 Jahre alt ist dürfte man annehmen dass die HKZi
und sämtliche Bauteile darin auch 25 Jahre alt sind.
Einige der Bauteile wie die Kondensatoren sind für Lebensdauern um 12 Jahre garantiert
alles darüber ist zwar konstruktiv und per selektion machbar aber mit jedem Jahr
kommt die Ausfallwahrscheinlichkeit näher.
Ein HKZ Killer ist zB die Zündbox länger ohne denn Motor laufen zu lassen.
Das Ding macht ein Geräusch wie ein altes Elektronenblitzgerät weil die
HKZ ähnlich arbeitet und einen Kondensator auflädt der nur drauf wartet
per Transformator gegen Masse ausgelösst zu werden.
Dabei heizt sich das Teil immer mehr auf...... bei neuen HKZ´s problemlos
scheint es jedoch dass die alten Opas dabei gerne einen Infarkt bekommen.
Da viele HKZ gealtert sind oder von Usern wegen verschleppter Wartung
( Zündkerzenwechsel ) über normal unnötig belastet werden gehen halt
viele HKZ kaputt und die muss man dann instandsetzen oder erneuern.
Daher gibt es da einen dünnen Gebrauchteilbestand und wegen des Neupreises
bei Porsche oder Bosch sind die auch gebraucht noch teuer.
Um denn Markt zu verschärfen hat man die Bosch HKZ auch noch dummerweise
in profane Autos wie Ro80, Maserati V8, Alfa V8, Ferrari V8, Lamborghini V8,
BMW M1, verbaut.
Und dann gabs noch Tourenwagen die auf HKZ umgerüstet wurden ( Irmscher,
AMG, Alpina ) und Ferrari/Fiat die von der zuverlässig kaputten Dinoplex auf die
viel billigere und zuverlässig funktionierende Bosch HKZ umgerüstet haben.
Daher gibt es nur relativ wenige Schlachtautos nur der Ro80 Bestand
hat den HKZ Gebrauchtmarkt versorgt alle anderen Autos waren einfach
zu viel Wert um in grossen Massen verschrottet zu werden.
Alternativ gibt es Nachbauten die aber wegen Umgehung der Patente bzw
Umgehung der relativ teueren Bauteile und Bauweise ( MIL Standard wie bei
Kampfflugzeugen ) nicht unbedingt besser sind, aber dafür billiger
( Permatune, Accel, Jacobs, Malleroy).
Frühwarnsymthome einer defekt gehenden HKZ sind sporadische
Aussetzer und irgendwann ist der totale Aussetzer.
Oft gibt es keine Vorwarnung.
Ursache der Aussetzer kann auch im Zündschlossschalter sein aber dann
könnte man das mit einem Schagloch oder durch wackeln am Kabelsatz
oder am Zündschlüssel provozieren.
Weiterhin gibt es noch Spannungsabfälle im Kabelsatz und evtl auch
mögliche Wackler die aber auch erst bei provokationen eintretten.
Das Thema guter Motorlauf lass ich mal, ich kenne Fälle wo Verkäufer
bzw Kunden vom super Motorlauf erzählt haben und bei der Probefahrt lief das
Ding einfach Sche..lecht. Das liegt daran dass nicht alle eine Vergleichsbasis
zu einem frischen Motor haben. Bzw sich über jahrzehnte daran gewöhnt haben.
Mit dem aktuelleren Alkahol-Benzingemisch laufen die Motoren auch nicht mehr so
wie mit dem "Originalbenzingemisch".
Da die SC auf damaligen US Sprit ausgelegt wurden und gute Futterverwerter sind
ist Leistung auch aus Bioraffinade machbar.
Nächster Knackpunkt ist wen man ein Problem auf der Einspritzseite
generel ausschliesst ohne drüber nachzudenken was passiert wenn
die Grundeinstellung zu mager ist oder zB die Benzinpumpe kurz aussetzt
und der Benzindruck abfällt...
Die K-Jetronic nutzt nun mal die Benzindruckdifferenz als Regelgrösse
und wenn der Benzindruck auf der Eingangseite abfällt wird der
Motor abmagern bzw ganz ausetzen. Bis wieder zündfähiges
fettes Gemisch im Brennraum ist wird das Magergemisch durchgesaugt
und zündet dann im Auspuff nach.
Es kann auch sein dass der Gemischregeler hängt (korrosion oder
aufgeqoullene Dichtringe) und der Motor mit Sprit geflutet wird
speziel wenn die Einsprühdüsen nicht fein zerstäuben sondern reintropfen,
nasse Kerzen zünden schlecht, der Motor setzt aus, das Restbenzin
wird durchgesaugt und der Motor braucht einige Taktzyklen um die
nassen Kerzen trocken zu blasen.
Es gibt Kerzen die in dem Fall anfälliger sind ( Bosch, Platin )
als andere ( Champion oder NGK ).
Da selten alle Einspritzventile gleich miess sind hat man eigentlich
den Zündaussetzer zuerst auuf dem schlechtesten Einspritzventil.
Aber ein kurzfristiges Überfetten aller Zylinder ist nicht grundsätzlich
unmöglich. Speziel wenn das Kaltsartventil defekt ist dass bei den
SC einen Rohrvorsatz hat damit in jeden Krümmer genau die
gleiche Benzinmenge eingespritzt wird.
Falschluftsuche macht man weil auch bei einem Vacuumleck
das Gemisch so angepasst werden kann dass der Motor läuft.
Der magert dann oben raus extreem ab.
Eine andere Kuriosität sind die Gummibögen zwischen
Stauklappe und Drosselklappe die im Laufe der Jahre
weich werden und bei Vollast zusammenklappen so
dass der verfügbare Querschnitt halbiert wird.
Wenn dann noch Falschluft dazukommt...
Drosselklappe prüft man weil die Rückzugfeder am Bock mit der
Zeit verloren gehen kann und die Buchsen der Umlenkwelle
des Lagerbocks mit der Zeit verspröden und verschleissen bzw
komplett verschwinden dann kann sich das
Gasgestänge dass durch die Motorverblechung durchgeht
mit dem Kugelkopfsockel verklemmen.
Nun steht die Drosselklappe auf Vollast während das
Gaspedal fast wieder auf Normalstellung ist.
Das liegt daran dass am Getriebe ein Umlenkhebel ist der zur
Zugstange Motorseitiger Umlenkbock hochgeht und
dort unten ist eine lange Öse um das Gestänge zu entkoppeln.
Bei den frühen Porsche gabs ein Gummigaspedal das
am Scharnier Bodenseitig eine Rückzugfeder hatte.
Bei den neueren ist dass ein einfaches Plastikpedal.
Daher muss man bei den Plastikpedalen bzw bei verosteten
Gummipedalen das hängende Gasgestänge manuel über
das Pedal wieder zurückholen.
Wenn nun der Motor mangels Zündung aussetzt und ich
per Gaspedal kurz Vollgas gebe und das Gestänge klemmt habe
ich einerseits die maximale Einspritzmenge (und anderseits
keinen Unterdruck) womit die Kerzen länger im Benzin
gebadet werden obwohl die Gaspedalstellung etwas
anderes annehmen lässt...
Und wenn der Zündverteiler wegen defekter Vacuumdose und/oder
hängenden Fleihkraftgewichten nicht korrekt verstellt ist dass
auch eine weitere Einflussgrösse auf das Problem.
Kommen wir zum Ventiltrieb,, wenn das Ventilspiel zu knapp ist dann
ergibt sich das nach einiger Zeit durch die Temperaturlängung die
Ventile nicht mehr komplett schliessen. Da der Motor noch läuft hat
man speziel bei hohen Drehzahlen über den dynamischen Gaswechsel
fast keinen Leistungseinbruch bis dass Auslassventil die Hitze nicht
mehr los bekommt und sich so weit längt das ein teil des Abgas
wieder in denn Brennraum zurückgesaugt wird.
Durch die "Abgasrückführung" hat man weniger Leistung aber
der Motor läuft einen Tick weicher.. das fühlt sich an als ob der
Motor nicht mehr "zieht".
Wenn jetzt die Gemischbildung und/oder Zündung nicht passt dann
setzt der Motor aus.
Bei der Ventilspielkontrolle prüft man die Steuerzeiten weil man damit
erkennt wie sorgfältig der Motor zuvor zusammengebaut wurde, evtl.
die Steuerzeiten falsch eingestellt wurden oder falsche Nockenwellen
verbaut sind.
Die 3,0L laufen gut mit E Nocken aber nicht mit frühen Solex oder gar
S Nocken. Anderseits hat der RUF die 3,0 SC auf 3,3L vergrössert und
dann mit S Nocken zum rennen gebracht....
Das Nachzünden im Auspuff ist bei den frühen Wärmetauschern
realtiv unkritisch aber bei den SC Krümmern ist das nicht so gesund für
den Motor. Das backfire kommt aber auch meist davon dass die
Abgasanlage nicht dicht ist oder der Endtopf zufälligerweise um unnötige
Pfunde erleichtert wurde
Da SSI in Torrance fast sämtliche Porsche 911 Tauscher
nachbaut weiss ich nicht ob nun eine frühe Krümmeranlage oder
die SC Tauscher drin sind.
Wenn man einen SC auf frühe Krümmer umbaut sollte man das
Gemisch anpassen..... (anfetten)
Bei Backfire sollte man immer die Auslassventile checken und auch
ob nicht ein Zylindersteh-Bolzen locker ist.
Die SC Auslassventil sind natriumgefüllt und haben sich nach
massiver Überhitzung etwas gelängt. Wenn man dass per
Ventileinstellung einfach kompensiert und das Ventil wieder
massiv überhitzt dann kommt es zu den Tellerabbrüchen.
Derartige Ventile lassen sich nur durch Beobachtung bei der
Regelmässigen Ventilspielkontrolle "erwischen".
Ein anderes Problem sind durch verschalten entstandene
Überdrehzahl mit "sanftem" Ventilkontakt.
Seit dem 911 T gibt es für alle Strassenversionen speziele Kipphebel
mit Sollbruchstelle.
Dass heisst wenn es "dumm" abläuft hat man nach einem Verschalter
einen oder mehrere gebrochene Kipphebel.
Nun gibt es Profis die sich neue Kippehebel ( oder gebrauchte ) holen
und einbauen und dann läuft der Motor anfangs etwas unrund biss sich
dass angedatschte Ventil wieder "eingeschafft" hat.
Ist zwar nicht im Zusammenhang mit Motoraussetzer aber ein Punkt
der beim Ventilspiel und Druckverlust beobachtet werden kann.
( Noch besser über eine Boreskop den Kolben betrachten )
Wenn das backfire in den Einlass zurückflammt wird je nach
Gaspedalstellung der Luftsammler geschädigt.
Der Drehzahlmesser zeigt an weil er das vom Hallgeber erzeugte
Sinussignal im Steuergerät in ein TD Signal umgesetzt wird.
Der DZM hat keine Rückkoppelung zur heissen Zündungseite.
Wenn die Zündspannung wegen Verschleiss der Zündungsteile über
denn Motor abkriecht dann kann die DZM Nadel flattern oder auf
Anschlag gehen.
Ist aber bei den geschirmten K-Jetronic Kabelsätzen
relativ selten.
Das ich Verschleissteile wie Kappe/Finger und Kerzen bitte neu haben will
liegt einfach daran das es oft schon reicht diverse verschlissene Bauteile
in einer Ereignisskette zu erneuern um das Ereigniss qualitativ zu ändern oder
es auch zu beseitigen. Da ich schon öfters Nagelneue Markenkerzen aus
der Packung direkt ins Auto verbaut habe und wenig später
feststellen musste das eine der Kerzen wohl einen daube Nuss war
manchmal auch mehr ( Besonders spassig am 964 oder ferrari V8)
dann sind für mich auch Neuteile nicht unbedingt der absolute Weg um
Fehler auszuschliessen aber ich weiss in etwa was noch übrig bleibt.
Dass ich den Hinweiss
Zitat:
Klingt für mich zur Zeit eher nach einem Zündungsproblem bitte machen bevor das
HKZ abnippelt. 6 Polige sind zwar noch lieferbar aber sehr teuer.
mit
Zitat:
Ich kann die sachen, die du angeregt hast zu prüfen also ausschließen
bantwortet bekam konnte ich einerseits verstehen weil ich halt die übliche
Fehlereinkreisungmethode abgespult habe.
Wäre jetzt ein feedback gekommen dass dies und dass schon definitiv neu und
Topp gewartet dann hätte ich nicht den obigen Monstertext kreieren müssen...
Und das jemand auf der einen Seite absolut alles ausschliesst weil er glaubt zu wissen
es kann nur die Zündung sein aber dann fragt ob sein verdacht bestätigt werden kann ?
Was soll man da schreiben ? Natürlich ist der Verdacht auf HKZ und/oder Zündungsperipherie
gegeben und der Fehler ist mit etwas nachdenken und messen durchaus einzukreisen aber
ich schreibe doch nicht 10 Seiten Reperaturanweissung wenn am Ende einfach ein Satz
Verschleissteile oder die Benzinversorgung die Ursache waren.
Nicht dass ich ein mentales Problem hätte 10 Seiten zu schreiben aber
irgendwo hab ich einfach auch ein Zeitlimit und die aktuelle fehlersuche würde weniger
Zeit brauchen als darüber zu schreiben und jeden Unterast und Querverweiss aufzuführen.
Bei einer Fehlersuche hangelst du dich halt an den Ästen lang bis man am Ziel ist
oder am Ende und auf der Höhe wieder auf den Stamm zurückspringt.
Daher mein Tipp erst mal Zündung kontrollieren neue Kerzen und das Gemisch einstellen
(evtl auf einem Rollenprüfstand unter Last ). Das sind einfach Basics und wenn danach
immer noch das Problem wiederkommt dann kann muss man bei dem Ereigniss handeln
und da gibt es diverse Strategien, man kann sofort anhalten den Luftfilter runterbauen
und die Nase reinstecken und riechen ob es nach Benzin riecht oder nach heissem Stahl.
Sofort eine Kerze raus ( Kerze 4 ist gut ereichbar) und nachsehen was die erzählt.
Ansonsten viele Kleinigkeiten wie:
Das Benzinpumpenrelais (rot) testweise gegen ein anderes tauschen ( Hupe wird selten gebraucht, rote Relais haben Löschdioden sind ansonsten Baugleich mit den Schwarzen )
Sicherungen auf der Klemmleiste verdrehen um Oxidation abzubrösseln und um zu
fühlen ob eine Sicherungsklammer durch Jahrelange Bestromung weich geworden ist.
Benzinpumpe Stromaufnahme messen, Stauscheibe auf Leichtgängikeit prüfen und
evtl. korrekt zentrieren und Trichter reinigen.
Zündschlosschalter ausbauen zerlegen, reinigen, abbrand glattfeilen remontieren
Wenn man Fehler in der Stromversorgung ausschliessen will kann man die HKZ
alternativ bestromen..
Grüsse
Hallo IXXI,
du hast mir schon mal sehr viel weitergeholfen. Ich werde jetzt den Fehler weiter einkreisen müssen.
Vielen Dank für deine Anregungen. Ich werde erstmal bei der elektrik anfangen.
Zur ergänzung sei noch gesagt, dass es sich um die alte Auspuffanlage handelt. Wurde nach der Umrüstung nicht fetter eingestellt. Sollte ich auch mal machen. Muß mal nach den Sollwerten gucken.
Ein Rollenprüfstand stht mir leider nicht zur Verfügung.
Gruß
Hallo
oft laufen die SC schon vor dem Umbau auf die Krümmeranlage fett dann
passt dass schon. Stinknormale Abgasmessung im Leerlauf reicht,
ohne Sekundärluftpumpe.
Tendenziel kann man auch nach Kerzengesicht und Endrohrflamme gehen.
Wenn Kerzen unterschiedliche Abbrandzustänfe haben muss man sehen
woran das liegt. Porsche Motore sind penibel ausgelitert und da müsste
dann jeder Brennraum ähnlich verbrennen.
Das Zündchloss hat hinten eine Stecker wenn man denn lösst kann
man den mit 3 Schrauben befestigten Elektroeinsatz lösen.
Wenn die Platine im eingebauten Zustand locker im Gehäuse ist
hat man schon eine mögliche Fehlerquelle.
Zinkdruckgussgehäuse hat Nasen die die Platine halten ist also
reperabel. Ist anderseits auch nicht sooo teuer
Schaltpläne gibt es online bei Pelican wobei USA und KA Jetronic
noch zusätzliche Einbauten haben.
Beim Durchprüfen nicht wundern das am relais Heizluftgebläse
Kl50 vom Anlasser mit dran hängt. Hat Porsche gemacht damit
während dem Anlassen das Gebläse nicht mitläuft und damit
Mechaniker vom Motorraum aus starten können
Grüsse