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Abhaengigkeit Verbrauch von der Kabinenhoehe
Hallo,
wir fahren schicke Volvos und Dafs mit allen Annehmlichkeiten ausgestattet. Wir haben die XL und Spacecab-kabinen, die Fahrer wuenschen sich jedoch das jeweils groesste Haus, was im Unternehmen aber stets mit dem Hinweis auf hoehere Verbraeuche und Anschaffungskosten (ohne den entsprechenden Restgegenwert) abgelehnt wird.
Das Restwertthema kann ich nachvollziehen, das ist bei Ausstattungen auch so.
Aber hat hier jemand verlaessliche Informationen darueber, wie hoch der Mehrverbrauch tatsaechlich ist?
Ich glaube, dass es auch immer weniger Superspacecabs auf der Strasse gibt, sollten die Mehrkosten per Km echt so viel hoeher sein?
Viele Gruesse,
lennycool
Beste Antwort im Thema
Wie oben schon gesagt, ist der Verbrauch abhängig von der Stirnfläche, dem Strömungswiderstand und der Geschwindigkeit (Fw= Cw x A).
Bei Lennycool dürft die die Stirnfläche etwa 2,55m x 4m betragen (normale Größe Kofferauflieger). Je nach Hersteller sind die Ecken des Koffers mehr oder weniger gerundet, um eine bessere Aerodynamik (geringerer Cw-Wert) zu erreichen. Allerdings ist man hier eingeschränkt, da man relativ wenig Raum zu Verfügung hat. Zum anderen Sitz im Regelfall eine Sattelzugmaschine davor, von daher ist die Trailerfront kein großer bringer. Es wäre besser, wenn man die Lücke zum Zugfahrzeug schließen könnte. Das wurde bei Iveco's Spritsparstudie mittels aufblasbarer Spoiler gemacht. Bei Amerikanischen LKW's gibt's andere Systeme wie z.B. "Kunststoffblasen" die an der Trailerfront befestigt werden. Ist aber relativ aufwendig, da man bei zu geringem Abstand ProblemeGrößere Einsparpotentiale gibt es da am Heck und an den Seiten. Wie @Rudiger schon gesagt hat ist Seitenwind schlecht für die Aerodynamik. Beim Trailer konzentriert man sich eher auf den Bereich des Unterbodens (Seitenverkleidungen, Palettenkästen, glatter Unterboden/Diffusor). Ein gerundeter oder besser tränenförmiger Heckabschluß wäre besser, aber dadurch verliert man (wie an der Front) Nutzlänge und teilweise die Rampennutzbarkeit. Von daher bleibt eigentlich nur die Seitenverkleidung/Unterboden und die Bereifung bzw. Lenkachse. Dazu gab's letztens beim KFZ-Anzeiger einen Bericht unter der Rubrik Sparsam.
Bei Zugfahrzeug wird mehr hinsichtlich Aerodynamik getan. Dachspoiler, Endkantenklappen (verkleinern der Lücke zum Auflieger) und Seitenverkleidung sind mittlerweile fast schon Standard. Große Aufmerksamkeit schenkt man bei der Entwicklung den Kurvenradien an der Front und den Außenspiegeln. Die schräge Front des Volvo FH ist mittlerweile, dank weiterer Kenntnisse und Computer out. Mittlerweile kann man durch die richtigen Krümmungsradien den gleichen Effekt erzielen. Außerdem spielen sich die Verbesserungen (wie allerorts) nur noch im kleinen Rahmen ab. Mercedes bietet z.B. beim Actros MP3 eine geänderte Fensterverkleidung an. Die Verschmutzung der Seite/Seitenfenster nimmt zu, dafür verringert sich der Luftwiderstand. Selbst durch das anbringen von z.B. Scheinwerfern, RKL und Hörnern auf dem Dach kann sich der Luftwiderstand verschlechtern.
Auch durch falsch (zu hoch /zu tief) eingestellte Spoiler kann man den Verbrauch erhöhen. Auch hier kann man wieder mit glattem Unterboden oder Diffusor, entsprechenden Spoilern und Abbau der Außenspiegel (ersetzen durch Kameras) arbeiten.
Bei Motoren, Reifen und vor allem beim Fahrstil gibt's natürlich auch noch große Einsparungen. Mittlerweile ist man aber auch dort bei so sachen wie Eco-Roll angelangt. Das herrausnehmen des Ganges und Leerlauf des Motor's bringt in einigen Fällen ein paar Zehntelliter. Eine geänderte Fahrweise und eine niedrigere Geschwindigkeit würde zwar mehr bringen. Aber da kommen wir wieder in den menschlichen bzw. wirtschaftlichen Faktor.
Ein gutes Beispiel für schlechte Aerodynamik sind diese Volumen-LKW auf leichten Fahrgestellen à la MB Atego, Iveco Daily, MB Vario etc. Dort hat man eine schmale und niedrige Kabine vor einem großen Aufbau. Auch wenn Spoiler verbaut sind, decken sie nicht die gesamte Vorderseite des Aufbaus ab.
Die 0,5l die hier angesprochen wurden, können sich schon durch ein kurzes Abbremsen und beschleunigen, eine unterschiedliche Geschwindigkeit, Witterrung usw. ergeben.
Ein neues Problem sind die großen Kabinen die in der Entwicklung sind bzw. neu erscheinen. Dort kommt man mittlerweile auch schon nah an die 4m-Grenze herran (z.B. Renault Magnum, MB Spacemax-Studie?).
Was auch noch in den Verbrauch bzw. Wirtschaftlichkeit einfließt ist das höhere Gewicht. Eine größere Kabine kostet meist ~100-200kg mehr. Das Mehrgewicht will auch beschleunigt und gebremst werden und die Nutzlast verringert sich.
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13 Antworten
Was für Auflieger/Aufbauten befinden sich den hinter der Kabinen bzw. wie hoch/breit sind diese?
Für den Luftwiderstand gilt Fw=Cw * A
Zu deutsch: Der Luftwiderstandsbeiwert (wieviel Kraft gebraucht wird) hängt von der Aerodynamik und der Fläche ab. Die Fläche A ergibt sich aus Breite und Höhe des Fahrzeugs. Hierbei wird jedoch an der breitesten und höchsten Stelle gemessen, also Durchfahrtsbreite und -höhe.
Der Cw-Wert wird mittlerweile durch die richtigen Eckradien bestimmt. Die schräge Front à la Volvo FH bringt mittlerweile nicht mehr viel.
Hallo,
auf den Autos sitzt das komplette Aerodynamic Kit mit gut abgestellten Dachspoilern. Komplett heisst incl. Seitenverkleidung und geschlossenem Rahmen. Die Auflieger haben abgerundete Kanten und sind Koffer.
Gruss,
lennycool
Zitat:
Original geschrieben von Lennycool
Hallo,
wir fahren schicke Volvos und Dafs mit allen Annehmlichkeiten ausgestattet. Wir haben die XL und Spacecab-kabinen, die Fahrer wuenschen sich jedoch das jeweils groesste Haus, was im Unternehmen aber stets mit dem Hinweis auf hoehere Verbraeuche und Anschaffungskosten (ohne den entsprechenden Restgegenwert) abgelehnt wird.
Das Restwertthema kann ich nachvollziehen, das ist bei Ausstattungen auch so.
Aber hat hier jemand verlaessliche Informationen darueber, wie hoch der Mehrverbrauch tatsaechlich ist?
Ich glaube, dass es auch immer weniger Superspacecabs auf der Strasse gibt, sollten die Mehrkosten per Km echt so viel hoeher sein?
Viele Gruesse,
lennycool
hallo!
Unser neueste TGA (11/2007) hat das mittelhohe Fahrerhaus XLX.
Ein weiterer TGA im Fuhrpark, XXL Fahrerhaus, der bloß zwei monate älter ist und
auch ein sonst baugleicher TYP ist (beidesTGA 18.480),
verbraucht auf der Strecke Hannover-Berlin mit idendtischer Ladung
ca 0,5 liter mehr. Ist also wohl was wahres dran mit dem Mehrverbrauch
bei den grösseren Hütten!
Gruß Marco
bei uns werden nur noch megaspace fahrzeuge gekauft sonst würde die kisten keiner fahren .....
außer die die jeden tag daheim sind die haben ne kleine hütte
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
bei uns werden nur noch megaspace fahrzeuge gekauft sonst würde die kisten keiner fahren .....
außer die die jeden tag daheim sind die haben ne kleine hütte
Wir haben bei den Daimler und den Daf auch immer die grössten
Fahrerhäuser. Nur bei den MAN ist einer mit mittelhoher Kabine XLX
dazwischen.Bei MAN ist der Unterschied bei den Platzverhältnissen
XXL zu XLX auch nicht so groß wie beim Actros der Unterschied
zwischen L-Fhs und Megaspace. Der Megaspace ist im Fernverkehr
durch den ebenen Fussboden super komfortabel.Fahre selbst auch einen!
Der Fahrer, der bei uns den MAN XLX fährt, hat diesen auch lieber als den XXL:
,,Da brauchste im Sommer nicht schwitzen und im Winter nicht frieren!''
Der hat nämlich nicht diese scheissgrosse Panoramawindschutzscheibe
und die blöden Fenster über den Türen
, wodurch ja schließlich
Kälte bzw Wärme ins Fhs. gelangen.
Gruß Marco
Bei Frontlenkern dürfte ne höhere Hütte wohl etwas mehr verbrauchen.
Bei den in den USA üblichen Haubern sollte es eigentlich egal sein da die ganze Luftführung besser zu machen ist, also nicht der Scheunentor Effekt ....
Gruss, Pete
Ne größere Hütte brauch immer mehr,da das ja mit dem cw Wert nix zu tun hat.Zwei LKW mit gleichem cw Wert,nur das eine Auto ist höher.Der wird auch mehr verbrauchen.Insgesamt sollten die Hauber aber bei gleicher Fläche etwas besser da stehen,da geb ich dir Recht.Wobei das auch durch hier noch ein Lämpchen und da noch ein Hörnchen relativiert werden kann.Hab letztens gelesen das auf der Autobahn die Benutzung der Klimaanlage spritsparender ist als das offene Fenster wegen der Luftverwirbelungen....
naja da muss ich aber sagen,
wenn man die kleine hütte hat und hinten oben überm fahrerhaus noch 1,5m-2m stirnwand steht frag ich mich dann schon was sparender ist ne große hütte oder ne kleine mit viel stirnwand ...
bei der großen hütte ist aufm dach nochn kleiner spoiler und seitlich auch, nur bei der kleinenhütte ist gaaaar nix ....
Marco,
die 0,5l sind nur ein halbes %.
Wenn ich mich richtig erinnere, durfen vom Eichamt =/- 0.5% Toleranz sein.
Desweiteren du hast schon einen Gewichtsunterschied, nicht in Liter -Volumen- wenn du warmen Diesel Tankst, leichter als wenn du kalten Diesel Tankst.
Die hohen Cabs, mit richtig eingestellten Deflectoren, haben keinen Unterschied zu einem etwas niederigen Cab mit richtig eingestellten Deflectoren. Im gegenteil, die hohen Cabs sind durch den Windkanal designed, so das "alles" passt.
Bei extrem starkem Seitenwind, i.e. Mistral in France, hast du einen Brennstoffverbrauch unterschied von ~10%.
Der correcte Luftdruck in deinen Reifen hat einen einfluss von 3%.
Rudiger
Unser neueste TGA (11/2007) hat das mittelhohe Fahrerhaus XLX.
Ein weiterer TGA im Fuhrpark, XXL Fahrerhaus, der bloß zwei monate älter ist und
auch ein sonst baugleicher TYP ist (beidesTGA 18.480),
verbraucht auf der Strecke Hannover-Berlin mit idendtischer Ladung
ca 0,5 liter mehr. Ist also wohl was wahres dran mit dem Mehrverbrauch
bei den grösseren Hütten!
Gruß Marco
Wie oben schon gesagt, ist der Verbrauch abhängig von der Stirnfläche, dem Strömungswiderstand und der Geschwindigkeit (Fw= Cw x A).
Bei Lennycool dürft die die Stirnfläche etwa 2,55m x 4m betragen (normale Größe Kofferauflieger). Je nach Hersteller sind die Ecken des Koffers mehr oder weniger gerundet, um eine bessere Aerodynamik (geringerer Cw-Wert) zu erreichen. Allerdings ist man hier eingeschränkt, da man relativ wenig Raum zu Verfügung hat. Zum anderen Sitz im Regelfall eine Sattelzugmaschine davor, von daher ist die Trailerfront kein großer bringer. Es wäre besser, wenn man die Lücke zum Zugfahrzeug schließen könnte. Das wurde bei Iveco's Spritsparstudie mittels aufblasbarer Spoiler gemacht. Bei Amerikanischen LKW's gibt's andere Systeme wie z.B. "Kunststoffblasen" die an der Trailerfront befestigt werden. Ist aber relativ aufwendig, da man bei zu geringem Abstand ProblemeGrößere Einsparpotentiale gibt es da am Heck und an den Seiten. Wie @Rudiger schon gesagt hat ist Seitenwind schlecht für die Aerodynamik. Beim Trailer konzentriert man sich eher auf den Bereich des Unterbodens (Seitenverkleidungen, Palettenkästen, glatter Unterboden/Diffusor). Ein gerundeter oder besser tränenförmiger Heckabschluß wäre besser, aber dadurch verliert man (wie an der Front) Nutzlänge und teilweise die Rampennutzbarkeit. Von daher bleibt eigentlich nur die Seitenverkleidung/Unterboden und die Bereifung bzw. Lenkachse. Dazu gab's letztens beim KFZ-Anzeiger einen Bericht unter der Rubrik Sparsam.
Bei Zugfahrzeug wird mehr hinsichtlich Aerodynamik getan. Dachspoiler, Endkantenklappen (verkleinern der Lücke zum Auflieger) und Seitenverkleidung sind mittlerweile fast schon Standard. Große Aufmerksamkeit schenkt man bei der Entwicklung den Kurvenradien an der Front und den Außenspiegeln. Die schräge Front des Volvo FH ist mittlerweile, dank weiterer Kenntnisse und Computer out. Mittlerweile kann man durch die richtigen Krümmungsradien den gleichen Effekt erzielen. Außerdem spielen sich die Verbesserungen (wie allerorts) nur noch im kleinen Rahmen ab. Mercedes bietet z.B. beim Actros MP3 eine geänderte Fensterverkleidung an. Die Verschmutzung der Seite/Seitenfenster nimmt zu, dafür verringert sich der Luftwiderstand. Selbst durch das anbringen von z.B. Scheinwerfern, RKL und Hörnern auf dem Dach kann sich der Luftwiderstand verschlechtern.
Auch durch falsch (zu hoch /zu tief) eingestellte Spoiler kann man den Verbrauch erhöhen. Auch hier kann man wieder mit glattem Unterboden oder Diffusor, entsprechenden Spoilern und Abbau der Außenspiegel (ersetzen durch Kameras) arbeiten.
Bei Motoren, Reifen und vor allem beim Fahrstil gibt's natürlich auch noch große Einsparungen. Mittlerweile ist man aber auch dort bei so sachen wie Eco-Roll angelangt. Das herrausnehmen des Ganges und Leerlauf des Motor's bringt in einigen Fällen ein paar Zehntelliter. Eine geänderte Fahrweise und eine niedrigere Geschwindigkeit würde zwar mehr bringen. Aber da kommen wir wieder in den menschlichen bzw. wirtschaftlichen Faktor.
Ein gutes Beispiel für schlechte Aerodynamik sind diese Volumen-LKW auf leichten Fahrgestellen à la MB Atego, Iveco Daily, MB Vario etc. Dort hat man eine schmale und niedrige Kabine vor einem großen Aufbau. Auch wenn Spoiler verbaut sind, decken sie nicht die gesamte Vorderseite des Aufbaus ab.
Die 0,5l die hier angesprochen wurden, können sich schon durch ein kurzes Abbremsen und beschleunigen, eine unterschiedliche Geschwindigkeit, Witterrung usw. ergeben.
Ein neues Problem sind die großen Kabinen die in der Entwicklung sind bzw. neu erscheinen. Dort kommt man mittlerweile auch schon nah an die 4m-Grenze herran (z.B. Renault Magnum, MB Spacemax-Studie?).
Was auch noch in den Verbrauch bzw. Wirtschaftlichkeit einfließt ist das höhere Gewicht. Eine größere Kabine kostet meist ~100-200kg mehr. Das Mehrgewicht will auch beschleunigt und gebremst werden und die Nutzlast verringert sich.
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
naja da muss ich aber sagen,
wenn man die kleine hütte hat und hinten oben überm fahrerhaus noch 1,5m-2m stirnwand steht frag ich mich dann schon was sparender ist ne große hütte oder ne kleine mit viel stirnwand ...
bei der großen hütte ist aufm dach nochn kleiner spoiler und seitlich auch, nur bei der kleinenhütte ist gaaaar nix ....
mit der richtigen Verspoilerung sollte das kleine Fahrerhaus besser sein, voraussetzung ist natürlich das der Dachspoiler auch richtig eingestellt ist.
vorraussetzung er hat überhaupt nen spoiler
Muss man halt mitbestellen.