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AGG Hallgeber 00515 immer beim anlassen
Hi Jungs.
Ich hab ein Problem mit meinem AGG,
Der Hallgeber steht immer im Speicher wenn ich den Motor angelassen habe.
Wenn der Motor läuft und ich lösche den Fehlerspeicher, kommt der Fehler erst beim nächsten Anlassen wieder.
er kommt aber wirklich jedes Mal beim Anlassen.
Den Zündverteiler habe ich deswegen schon ausgetauscht, aber das hat nix gebracht.
Kann mir Jemand sagen was da los ist?
Gruß,
Thibaut
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13 Antworten
Hallo. Hat der AGG einen Kurbelwellensensor? Wenn ja, dient der Hall-Geber im Verteiler nur der Zylinder 1 Erkennung. Dann dürfte die Blende im Verteiler nur eine Aussparung haben. Muß man über Grundeinstellung einstellen, dann ist der Fehler weg. Oder vielleicht doch ein Kabelbruch, oder falscher Verteiler mit 4 Aussparungen, hatte ich selbst schoneinmal, dann kriegt man den Wert nicht eingestellt. Hatte ich beim AFT.
Der AGG hat einen Kurbelwellensensor. Wir hatten das grade hier:
http://www.motor-talk.de/.../...-5100-u-min-golf-3-cabri-t2639046.html
Joa genau..
ehm.. dreht dein Motor auch nur bis 5100?
mfg
Nabend 
Kurbelwellensensor ist neu, der ist mir vor 2 wochen abgeraucht(kabelburch am gehäuse).
Der funtzt einwandfrei, ich habe am eigenen Leibe erfahren dürfen was passiert wenn er es nicht tut 
Der Zündverteiler ist jetzt auch neu, eben wegen dem 00515.
Der Kabelbaum ist mehrfach durchgemessen worden (der Motor sitzt nicht mehr in einem Golf, sondern in einem T3)
Hab heut Abend wieder eine Probefahrt gemacht, der Fehler wird wirklich nur beim Anlassen reingeschrieben, danach kann man den Fehlerspeicher löschen und bis der Motor neu angelassen wird, bleibt der Speicher leer.
Die Begernzung auf 5100 ist drin wenn der Fehler drinsteht, wenn ich ihn lösche kann ich wieder nach Gusto hochdrehen.
Meint ihr ne Grundeinstellung macht das weg? (Kann mein kleines Minigerät leider nicht )
Danke für Eure Hilfe
Thibaut
Ich meinte das hier:
Zitat:
Per Diagnose: Messwertblock 7 Feld 1 und Feld 2 vom Motorsteuergerät. Die Sollwerte sind für Feld 1: 57..60 bzw. 1, für Feld 2: 5..8. Wenn die nicht passen dann wird der Verteiler verdreht bis sie stimmen.
zumindest mal überprüfen.
Oki Danke
ich werd morgen mal in der werke fragen ob ich an ihren tester darf
mein kleiner tester kann keine Messwertblöcke ausspucken...
Danke Alex, das wars !
Ich hab die Messwertblöcke nicht auslesen lassen, sondern einfach den Zündverteiler losgeschraubt und 3mm auf Früh gestellt.
Also gegen den Uhrzeigersin verdreht.
Der Fehler kommt jetzt nicht mehr.
Mach es noch Sinn die Messwertblöcke doch noch auszulesen? oder lässt sich da nicht weiter optimieren und der Motor macht den rest selber?
Anscheinend ist die Kerbe im Zündverteiler nicht die OT markierung sondern die Markierung für den ungefähren Zündzeitpunkt, das würde erklären warum man die Kerbe nicht auf OT stellen darf, sondern kurz davor.
Eine weitere Frage habe ich noch an dich:
Ich habe beim Verbauen des Motors eine fremde Drosselklappe verbaut (Drosselklappe STG und Motor stammen aus unterschiedlichen Fahrzeugen).
Die Drosselklappe habe ich noch dazu komplett gereinigt.
Sollte ich eine Grundeinstellung der Drosselklappe vornehmen? Der Motor läuft jetzt einwandfrei und der Leerlauf ist gut.
Danke nochmal für deine Hilfe
Gruß,
Thibaut
Du kannst beim AGG den Zündzeitpunkt durch verdrehen des Verteilers überhaupt nicht beeinflussen (auch wenn sich das jetzt vielleicht merkwürdig anhört). Der ZZP wird vom Motorsteuergerät auf Basis des OT-Gebers geregelt, der Hallgeber hat lediglich eine Kontrollfunktion und wird für die Klopfregelung benötigt. Soweit der Finger also nicht extrem falsch steht "macht das nichts aus", die Lebensdauer deines Verteilerfingers und der Verteilerkappe dürfte sich allerdings verkürzen und es geht mehr Zündenergie im Verteiler flöten. Ich würde die Einstellung gelegentlich nochmal überprüfen. Du hast ihn durch das Verdrehen nun offenbar wieder in den Toleranzbereich verstellt. Das die Kerbe nicht passt kann ich mir nur mit einer verstellten Nebenwelle (z.B. beim Zahnriemenwechsel) erklären.
Das auslesen der Messwertblöcke für die Verteilereinstellung ist keine Grundeinstellung, kannst Du also machen. Wenn der Leerlauf einwandfrei ist, es also keinen Grund für eine Drosselklappenadaption gibt dann lass es (never touch a running system). Ich meine auch wenn Du mal eine Weile die Zündung eingeschaltet lässt und dann wieder abschaltest hätte bei einer extremen Abweichung der DK-Potentiometerwerte der Ruhestellung das Steuergerät schon selber die DK adaptiert (wenn Du letzteres genau wissen willst muß ich aber nochmal nachlesen).
Hi,
jau, mir schon klar das ich den zündzeitpunkt nicht beeinflusse, der wird vom Motor-STG anland der Kurbelwellenstellung ausgerechnet und pe Signal an die Zündspule ausgelöst.
Aber wie oben geschreiben: der Verteilerfinger sollte bei der zündung genau in der Mitte vom jeweiligen Pin sein, also nicht auf OT, sondern ein paar grad davor.
Auf die Zündung hat das keinen einfluss, das die Elektrode von Zündverteiler breit genug ist.
der Hallgeber ist aber ausserhalb des Toleranzbereiches wenn die Kerbe genau auf OT steht, ergo ein bischen gegen den Uhrzeigersin drehen und dann passt alles.
Mich würde noch interessieren wie die Einspritzung arbeitet, beim AGG ist sie ja schon sequenziell wenn ich das richtig verstanden habe, dann bräuchte die aber auch noch den Hallgeber, damit sie Zylinder 1 von Zylinder 4 unterscheiden kann, wegen dem Einspritzzeitpunkt oder?
Ich mein, für die Zündung ist das egal, weil vom Verteiler automatisch die richtige Kerze zugewiesen wird, aber das Motor-Stg weiß ja nur vom Hallgeber wo die Nockenwelle gerade steht, deswegen kann das STG ohne den Geber eigentlich garnicht wissen ob es bei Zylinder 4 oder eben bei Zylinder1 öffnen soll.
Schaltet die Einspritzung von sequentiel auf kontinuierlich um wenn das Signal vom Hallgeber ausfällt und deswegen dann die Drehzahlbegrenzung?
Gruß,
Thibaut
Das Steuergerät spritzt immer gegenläufig zum Zündzeitpunkt ein, sprich wenn der erste Zylinder gezündet wird, wird für den 4. Zylindr eingespritzt. Also wird das Hallsignal auch für die Einspritzung genutzt.
Wenn der Hallgeber ausfällt, bleibt die Einspritzung allerdings zylindersequentiell und wird nicht simultan.
Das Steuergerät versucht einfach sein Glück, spritzt in das Saugrohr für den ersten, aber der vierte Zylinder, der gerade ansaugt, schnappt dem ersten das Kraftstoff-Luft- Gemisch vor der Nase weg. Das ist nicht optimal, aber funktioniert.
Die Drehzahl wird reduziert, weil der Hallgeber auch der Zylindererkennung bei der Klopfregelung dient, und da das Steuergerät nun keine Ahnung hat, wer da möglicherweise klopfend gezündet hat, wird die Klopfregelung ausgeschaltet und die Drehzahl begrenzt.
Ah, ok vielen dank
Diese Infos werden mir sehr nützlich sein, sollte ich mal wieder Ärger mit dem Dingens haben
Im Augenblick bauen recht viele Busfahrer ihren T3 auf den 2E und seine Moderneren Brüder um, da tauchen dann schon manchmal merkwürdige Phänomene auf
Ist der AGG Motor eigentlich Modern was seine Technik anbelangt im Vergleich zu anderen Motoren aus den Baureihen und Golf 4?
Naja modern... wie mans nimmt.
Zusammen mit dem AKR ist der AGG der modernste 2.0 8V den es im Golf3/Vento/Passat 35i gab denke ich.
Bin mir nicht ganz sicher, aber glaube er wurde auch noch im Golf4 bist 2000 eingebaut.
Weitaus häufiger ist im Golf 3 der alte 2E zu finden, der arbeitet noch mit Digifant und kontinuierlicher Einspritzung.
Hat auch noch ne Leerlaufzigarre.
Wie die Nachfolger vom AGG aussehen weiß ich ehrlich gesagt nicht.
Von der Technik her finde ich den AGG recht überschaubar, es sind nur eine Handvoll Sensoren und Aktuatoren da, du musst eigentlich nichts wirklich einstellen (mit Zündpistole und ähnliches) weil das Ding weitestgehend selbstlernend ist.
Bei den neueren wirds dann schon wieder komplizierter, weil immer mehr teuere Elektronik ins Spiel kommt, ein Nachbar hat einen Skoda mit einem BFQ und dort habe ich bei der Diagnose schon das kalte Grausen bekommen