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AU scheitert wegen zu viel CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl
Bei der HU gab es Probleme mit der AU: CO Gehalt bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2720/min) nicht i.O. Meßwerte: 4,09 %vol (Soll max 0,30). Lambda 0,898 (Soll zwischen 0,970 und 1,030). Bei Leerlaufdrehzahl (810/min) ist CO 0,18 und i.O. Was kann Ursache des Mangels sein? Was soll ich tauschen (Lambda-Sonde ?)?
Der Golf hat 1,6 Liter Motor mit 69 PS (51 kW) und ist Bj. 89. Zu 2.1: 0600, zu 2.2: 6940346.
Beste Antwort im Thema
Der Fehler ist jetzt gefunden und behoben: Der Lambda-Sensor war defekt und wurde erneuert. Danach war die AU in Ordnung.
Folgendes kann ich dazu berichten:
Um zu prüfen, ob der Lambda Sensor oder das Motorsteuergerät defekt ist, habe ich mir zuerst ein einfaches Testgerät gebaut (Schaltplan im Bild). Mit diesem Testgerät kann man durch Verdrehen des Potis eine Gleichspannung zwischen etwa 0,1 V und 0,9 V erzeugen. Zum Testen habe ich den Verbindungsstecker zwischen Lambda Sonde und Motorsteuergerät geöffnet und die Leitung des Steuergeräteeingangs mit der einstellbaren Testspannung verbunden. Die Sensorleitung wurde mit einem hochohmigen Digitalmultimeter verbunden, womit die Sensorspannung gemessen wurde. Anstelle des Sensors wird dem Steuergerät nun vom Testgerät eine simulierte Sensorspannung vorgegeben.
Gibt man mit dem Testgerät eine Spannung von 0,1 V in das Steuergerät ein, so muß das Steuergerät bei richtiger Funktion ein zu mageres Gemisch erkennen und den Vergaser in Richtung fettes Gemisch verändern. Am leicht veränderten Motorlauf kann man gehörmäßig erkennen, ob die Veränderung in Richtung fett erfolgt, der Motor läuft dann runder. In meinem Fall war das deutlich hörbar, so daß das Steuergerät und der Vergaser wahrscheinlich richtig funktionieren. Die Spannung des Lambda Sensor hat sich beim Übergang von mager zu fett aber nicht verändert und zeigte dauernd nur 0,01 V. Bei fettem Gemisch müßte der Sensor etwa 0,9 V Spannung erzeugen.
Gibt man dem Steuergerät eine Testspannung von 0,9 V vor, so wird diese simulierte Sensorspannung als ein zu fettes Gemisch interpretiert, demzufolge veranlaßt das Steuergerät am Vergaser eine magere Gemischbildung. Auch das kann man am Motorlauf als Änderung hören, wenn Steuergerät und Vergaser richtig funktionieren. In meinem Fall konnte ich das deutlich hören, die tatsächliche Sensorspannung blieb aber unverändert bei nur 0,01 V.
Durch diesen Test konnte ich mit ziemlicher Sicherheit ermitteln, daß der Lambda Sensor defekt war, während Steuergerät und Vergaser wahrscheinlich richtig funktionierten. Also habe ich einen neuen Lambda Sensor beschafft, und nun begann das Hauptproblem: Der Ausbau des alten Sensors ist sehr schwierig, weil er in dem Auspuffkrümmer seit vielen Jahren gut eingerostet festsitzt. Mit einem 22 mm Ringschlüssel bester Qualität gelang das schließlich. Montage von oben war für mich am besten, den Ringschlüssel habe ich waagrecht nach Fahrerseite zeigend angesetzt. Mit einer Verlängerungsholzlatte konnte ich dann von oben mit einem Hammer den Ringschlüssel immer um etwa 1 Zahn des Ringschlüssels nach unten klopfen und dann wieder neu ansetzen. Das ging extrem schwer und war hart an der Grenze, daß der Sensor durch den Schwergang abbricht, was er zum Glück nicht getan hat. Der Sensor saß so fest, daß er sich bis zur letzten Umdrehung nur mit dieser Kraftmethode herausschrauben ließ.
Die Montage des vorgefetteten neuen Sensors war dann ein Kinderspiel. Eine Kontrollmessung mit dem Digitalmultimeter an der mit dem Steuergerät verbundenen Sensorleitung zeigte dann , daß die Spannung bei Motorleerlauf zwischen 0,1 V und 0,9 V hin- und herpendelt. Damit war dann das Problem gelöst.
MfG Rainer
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12 Antworten
Wenn die Lambda-Sonde nicht in Ordnung ist, dann sagt dir der Prüfer das in der Regel. Zumal dann auch im Leerlauf Probleme vorhanden sein müssten.
Nach Baujahr und Angaben zum Motor müsste das der PN sein mit 2EE-Vergaser. Typische stellen, bei denen man mal ansetzen kann ist die Peripherie um den Vergaser:
Unterdruckschläuche (vor allem der zum Bremskraftverstärker), der Drosselklappenansteller und der Vordrosselsteller, sowie das Drosselklappenpoti.
Die Vergaserfußdichtung könnte auch undicht sein...
Im schlimmsten Fall ist der ganze Vergaser mechanisch beschädigt. In den meisten Fällen hilft dann nur noch ein Austauschvergaser.
Der 2EE hat außerdem einen Fehlerspeicher, den man relativ rudimentär mit einer LED-Prüflampe ausblinken kann. Dazu gibt es tonnenweise Anleitungen, das würde ich nach Möglichkeit als erstes machen.
MfG
Chris
Danke für die Hinweise, das hat mir geholfen.
MfG Rainer
Da fällt mir noch Folgendes ein: ich möchte prüfen, ob die elektrischen Kabel am Vergaser richtig angeschlossen sind, denn beim kürzlichen Erneuern der Zylinderkopfdichtung könnte sich da vielleicht beim Wiedereinbau des Vergasers ein Fehler eingeschlichen haben. Weiß jemand, wie die Kabel anzuschließen sind, gibt es da einen Anschlußplan?
MfG Rainer
Da kann man eigentlich nichts falsch machen. Die Kabel, die anzuschließen sind, passen jeweils nur auf einen bestimmten Stecker. Vertauschen ist da also eher unwahrscheinlich.
Was natürlich passieren kann ist, dass ein Kabel vergessen wurde aufzustecken. Ich hab bei meiner ersten Demontage des Vergasers glatt vergessen die Masse wieder auf die Zunge am Zylinderkopf aufzustecken.
MfG
Chris
Hallo nochmal,
die Prüfung der elektrischen Anschlüsse am Vergaser ist fast abgeschlossen. Soweit es sich um Mehrfachstecker handelt, sind die Anschlüsse unverwechselbar und einfach zu kontrollieren. Es sind jedoch 3 Einzelanschlüsse übrig geblieben, deren Bedeutung und richtigen Anschluß ich nicht kenne. Deshalb füge ich ein Bild bei: Man blickt von vorne nach hinten in den Motorraum und sieht den weißen Kabelstecker 1, weiter rechts davon den roten Kabelstecker 2 und noch weiter rechts davon einen Anschlußstecker 3, der sich oben links am Vergaser befindet. Die Kabel für 1 und 2 kommen aus einem Kabelbaum, der sich an der Wand hinter dem Motor befindet. Das Kabel vom am Vergaser befindlichen Anschluß 3 führt nach unten an den Vergaser.
Anschluß 1 und 2 kann man mechanisch passend zusammenstecken, dann läuft auch bei ausgeschalteter Zündung der Lüftermotor am Kühler, diese Verbindung kann also nicht richtig sein. Der rote Stecker 2 paßt mechanisch in den am Vergaser befindlichen Anschluß 3. Beim Motorlauf merke ich aber keinen Unterschied, ob der rote Stecker 2 mit Anschluß 3 verbunden ist oder nicht. Der Motor läuft in beiden Fällen spürbar ordentlich.
Bei der kürzliche AU waren Stecker 2 und 3 verbunden, und die AU ist gescheitert. Bei den früheren AUs waren 2 und 3 nicht verbunden, da waren die AUs erfolgreich. Ob der jetzige Mißerfolg aber an der Verbindung von 2 und 3 liegt, da bin ich mir nicht sicher. Kann mir jemand erläutern, wie die drei Anschlüsse richtig anzuschließen sind und wofür der Anschluß 3 am Vergaser dient. Eventuell sollen die Stecker 1 und 2 vielleicht auch frei bleiben. Wer weiß da Bescheid?
MfG Rainer
Du hast normalerweise einen leeren weißen Einzelstecker auf der Fahrerseite. Das ist der Diagnoseanschluss.
Vielleicht ist der bei dir auf die andere Seite gerutscht? Schau doch mal nach.
Dann kommt von hinten vom Vergaser zur Beifahrerseite hin noch der Stecker für die Bypass-Beheizung.
Der sollte mit dem roten Stecker verbunden sein. Die Verbindung ist nicht essentiell, sorgt aber dafür, dass das Gemisch auch bei kaltem Wetter nicht kondensiert. (wenn ich das so richtig in Erinnerung habe)
Bei normalem Wetter sollte das also keinen essentiellen Einfluss auf den Motorlauf haben, ob die Kabel verbunden sind oder nicht.
MfG
Chris
Alle bisherigen Maßnahmen waren erfolglos, deshalb geht die Suche nach der Ursache weiter. Heute habe ich auf Anraten des AU-Prüfers die elektrische Spannung am Kabel der Lambda Sonde gemessen, der Prüfer meinte die müsse zwischen 0,2 V und 0,8 V langsam pendeln. Meine Meßwerte sind mit hochohmigem Digitalmultimeter (10 MOhm Innenwiderstand):
0,49 V wenn die Leitung vom Steuergerät mit der Sondenleitung verbunden ist. Der Wert ändert sich nicht, wenn nur die Zü ein ist oder wenn zusätzlich der Motor läuft, egal ob mit Leerlauf oder höherer Drehzahl. Nach Abstellen des Motors mit Zü aus bleibt der Spannungswert noch etwa 10 Sekunden erhalten, dann sinkt er auf 0.
Ebenfalls 0,49 V, wenn die Leitung zur Sonde unterbrochen ist und man nur die vom Steuergerät kommende Spannung am offenen Kabel mißt. Ansonsten wie bei verbundener Leitung.
Ist da das Steuergerät defekt? Wer kennt sich da aus, wie die Spannung am Kaber der Lambda Sonde sein muß bei intaktem System.
MfG Rainer
Zitat:
@rgolfi2 schrieb am 8. Juni 2016 um 19:10:59 Uhr:
0,49 V wenn die Leitung vom Steuergerät mit der Sondenleitung verbunden ist. Der Wert ändert sich nicht, wenn nur die Zü ein ist oder wenn zusätzlich der Motor läuft, egal ob mit Leerlauf oder höherer Drehzahl. Nach Abstellen des Motors mit Zü aus bleibt der Spannungswert noch etwa 10 Sekunden erhalten, dann sinkt er auf 0.
Ebenfalls 0,49 V, wenn die Leitung zur Sonde unterbrochen ist und man nur die vom Steuergerät kommende Spannung am offenen Kabel mißt. Ansonsten wie bei verbundener Leitung.
Ich tippe da eher auf eine defekte Lambda-Sonde. Die Spannung wechselt übrigens nicht langsam, sondern relativ schnell. Das kann man am Multimeter aber nur bedingt beobachten. Eine schwankende Spannung sieht man aber in jedem Fall.
Ansonsten war die Aussage des Mechanikers völlig korrekt. Die Spannung schwankt zwischen 0,2 und 0,8V. Die gemessenen 0,49V ist die Spannung, die das Steuergerät erzeugt. Das ist norma und soll so sein.
Also: Sonde tauschen und gut ist.
MfG
Chris
Der Fehler ist jetzt gefunden und behoben: Der Lambda-Sensor war defekt und wurde erneuert. Danach war die AU in Ordnung.
Folgendes kann ich dazu berichten:
Um zu prüfen, ob der Lambda Sensor oder das Motorsteuergerät defekt ist, habe ich mir zuerst ein einfaches Testgerät gebaut (Schaltplan im Bild). Mit diesem Testgerät kann man durch Verdrehen des Potis eine Gleichspannung zwischen etwa 0,1 V und 0,9 V erzeugen. Zum Testen habe ich den Verbindungsstecker zwischen Lambda Sonde und Motorsteuergerät geöffnet und die Leitung des Steuergeräteeingangs mit der einstellbaren Testspannung verbunden. Die Sensorleitung wurde mit einem hochohmigen Digitalmultimeter verbunden, womit die Sensorspannung gemessen wurde. Anstelle des Sensors wird dem Steuergerät nun vom Testgerät eine simulierte Sensorspannung vorgegeben.
Gibt man mit dem Testgerät eine Spannung von 0,1 V in das Steuergerät ein, so muß das Steuergerät bei richtiger Funktion ein zu mageres Gemisch erkennen und den Vergaser in Richtung fettes Gemisch verändern. Am leicht veränderten Motorlauf kann man gehörmäßig erkennen, ob die Veränderung in Richtung fett erfolgt, der Motor läuft dann runder. In meinem Fall war das deutlich hörbar, so daß das Steuergerät und der Vergaser wahrscheinlich richtig funktionieren. Die Spannung des Lambda Sensor hat sich beim Übergang von mager zu fett aber nicht verändert und zeigte dauernd nur 0,01 V. Bei fettem Gemisch müßte der Sensor etwa 0,9 V Spannung erzeugen.
Gibt man dem Steuergerät eine Testspannung von 0,9 V vor, so wird diese simulierte Sensorspannung als ein zu fettes Gemisch interpretiert, demzufolge veranlaßt das Steuergerät am Vergaser eine magere Gemischbildung. Auch das kann man am Motorlauf als Änderung hören, wenn Steuergerät und Vergaser richtig funktionieren. In meinem Fall konnte ich das deutlich hören, die tatsächliche Sensorspannung blieb aber unverändert bei nur 0,01 V.
Durch diesen Test konnte ich mit ziemlicher Sicherheit ermitteln, daß der Lambda Sensor defekt war, während Steuergerät und Vergaser wahrscheinlich richtig funktionierten. Also habe ich einen neuen Lambda Sensor beschafft, und nun begann das Hauptproblem: Der Ausbau des alten Sensors ist sehr schwierig, weil er in dem Auspuffkrümmer seit vielen Jahren gut eingerostet festsitzt. Mit einem 22 mm Ringschlüssel bester Qualität gelang das schließlich. Montage von oben war für mich am besten, den Ringschlüssel habe ich waagrecht nach Fahrerseite zeigend angesetzt. Mit einer Verlängerungsholzlatte konnte ich dann von oben mit einem Hammer den Ringschlüssel immer um etwa 1 Zahn des Ringschlüssels nach unten klopfen und dann wieder neu ansetzen. Das ging extrem schwer und war hart an der Grenze, daß der Sensor durch den Schwergang abbricht, was er zum Glück nicht getan hat. Der Sensor saß so fest, daß er sich bis zur letzten Umdrehung nur mit dieser Kraftmethode herausschrauben ließ.
Die Montage des vorgefetteten neuen Sensors war dann ein Kinderspiel. Eine Kontrollmessung mit dem Digitalmultimeter an der mit dem Steuergerät verbundenen Sensorleitung zeigte dann , daß die Spannung bei Motorleerlauf zwischen 0,1 V und 0,9 V hin- und herpendelt. Damit war dann das Problem gelöst.
MfG Rainer
Habe es mir gerade mal "fliegend aufgebaut.
Endschaltung wede ich aber mit ner 9V Batterie betreiben ,möchte ne Kontrlleuchte und eine Spannungsanzeige
haben.
Sehr gute Idee ,simpel aber für Unterwegs hilfreich.
Endlich kann der Opa wieder mal was brauchbares basteln.
B.19
An meinem Testgerät habe ich die Ausgangsspannung des Testgerätes auf jeweils 2 Buchsen für Bananenstecker geführt, also + auf 2 rote und - auf 2 schwarze Buchsen. Dann kann man an einem + und - Buchsenpaar die Spannung für das Steuergerät abgreifen und an den anderen beiden Buchsen kann man gleichzeitig ein Digitalmultimeter anschließen zur Kontrolle der Ausgangsspannung. Ist diie Ausgangsspannung i.O., kann man am Drehknopf des Potis eine Skala für die Spannungswerte anbringen. Danach kann man das Digitalmultimeter umstecken und damit die Istspannung am Lambda Sensor messen, oder man hat dafür ein zweites Digitalmultimeter. Komfortabler aber auch aufwendiger ist natürlich eine im Testgerät eingebaute Spannungsanzeige.
Gruß Rainer
weites Digitalmultimeter. Komfortabler aber auch aufwendiger ist natürlich eine im Testgerät eingebaute Spannungsanzeige.
Habe ja nichts mehr zu tun ,Geld kommt von der RentenKasse.
B 19