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Audi A6 2,8 Quattro `99 Schaltet bei Vollgas um auf Benzin
Hallo Leute,
das o.g. Problem tritt meißt ab halbleeren Tank auf, kann mir jemand helfen?
Die Anlage ist von BRC. Außerdem habe ich Probleme mit dem Warmstart.
Danke und Gruß!
Beste Antwort im Thema
dafür eine geringere Dichte. Du kannst gerne die Gleichungen nach http://web.mit.edu/16.unified/www/SPRING/propulsion/notes/node111.html lösen, damit kannst du adiabate Flammentemperaturen bestimmen. Um die Gleichungen nicht jedesmal per Hand lösen zu müssen kann man Programme wie das AFTP einsetzen, siehe http://people.ku.edu/~depcik/aftp/aftp.htm
Hab ich übrigens gemacht. Und wenn man das macht kommt man drauf, dass sich die adiabaten Flammtemperaturen und damit die theoretisch erreichbaren Spitzentemperaturen nicht groß unterscheiden. Der englische Wikipedia Artikel dazu ist ganz gut geschrieben.
Interessant wird es an einem Punkt: Die Flammengeschwindigkeit hat Einfluss auf die praktische Spitzentemperatur während der Verbrennung. Während sich der Kolben bewegt ändert sich das Volumen. Expansion bedeutet Abkühlung. Eine schnelle Flamme und damit vollständige Verbrennung nahe des oberen Totpunktes wird eine höhere Spitzentemperatur(!) der Kammer bewirken, eine langsame senkt diese. Je mehr Sauerstoff, desto schneller brennt das Zeug durch, obwohl die maximal mögliche Temperatur durch den Luftüberschuss absinkt. Zudem wird das Ventil im geschlossenen Zustand durch den Zylinderkopf gekühlt, während es im offenen Zustand vom Abgas umströmt wird und sich dabei aufwärmt. Quizfrage: was ist kritischer?
Damit sind wir wiederum beim Lambda, was nunmal den größten Einfluss auf die Temperatur hat. Denn jede Lambdaregelung steht nicht stationär, sondern pendelt zwischen fett und mager. Und damit zwischen "kalt" und "heiß". Das ist wiederum durch die Abstimmung beeinflusst. Die Kinetik der Flammenausbreitung als Funktion des Gemisches und Drucks ist wiederum eine vom Brennstoff abhängige Größe.
Das Thema ist ziemlich komplex und pauschale Aussagen wie "verbrennt 60 Grad heißer" pauschal ziemlich falsch. Natürlich haben gerade die pfuschenden Umrüster ein Interesse daran den Mythos der heißeren Verbrennung am Leben zu halten. Denn wenns zum Motorschaden kommt ist praktischerweise die Physik schuld und nicht ne verpfuschte Einstellung der Anlage.
Ob flüssig oder gasförmig eingeblasen ändert im Prinzip nichts: Der Temperaturunterschied beträgt theoretisch gerade mal 15 Grad, da geht die Dosierpräzision weitaus stärker ein.
Interner Link: http://www.motor-talk.de/.../...ist-lpg-200k-heisser-t1484099.html?... mit zwar nicht belegten, aber praktisch glaubhaften Aussagen vom FSI-Entwickler. Externer Link, aber selbe Stoßrichtung mit Meßdaten: http://www.db-forum.de/.../...e-klasse-baureihen-210-und-211-a-15.html
Dazu http://www.lpgforum.de/.../...6v-turbo-220kw-mit-stag300-kme-gold.html mit sogar niedrigeren Abgastemperaturen bei LPG Betrieb. Dauerthema, immer wieder gern genommen. Je weiter man sucht, desto widersprüchlicher werden die Aussagen teilweise. Eine hohe Spitzentemperatur zur richtigen Zeit kann z.B. eine niedrigere Auslasstemperatur bedeuten - wenn der Wirkungsgrad steigt. Bei ähnlichem Wirkungsgrad und vergleichbaren Flammtemperaturen fällt es allerdings schwer an nennenswert andere Temperaturprofile zu glauben.
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19 Antworten
Bei BRC kann man solche sachen einstellen,es ist zu Beispiel nicht ratsam bei sehr hoher Last auf Gas zu Fahren da dabei die Verbrennugstemperatur sehr hoch wird und zu Motorschäden führen kann . Es kann sein dass entweder der Druck des Verdampfers nicht ausreicht ,oder in der Software ein falscher Wert eingespeichert ist.
Gasfilter austauschen lassen und Gasanlage überprüfen lassen.
Warmstartprobleme können durch undichte Gasdüsen oder wie kürzlich hier im Forum gelesen durch undichte Verdampfer ausgelöst werden (Unterdruckleitung zum Verdampfer).
Möglich wäre auch eine abweichende Einstellung zu den Fuel Trims des MSGs ,dadurch verstellt sich der ZZP und der EZP.
In beiden Fällen den Freundlichen Gasumrüster Aufsuchen .
Zitat:
Original geschrieben von LPG-Fan
.....es ist zu Beispiel nicht ratsam bei sehr hoher Last auf Gas zu Fahren da dabei die Verbrennugstemperatur sehr hoch wird und zu Motorschäden führen kann .
Bei richtig eingestellter Anlage kann auch mit Last gefahren werden
Hohe Verbrennungstemperaturen nur bei Sauerstoffüberschuss und somit Magerlauf.
Richtig, die Fahrt zum Gasumrüster ist angesagt.
Grüße
Die Fehlende Innenkühlung ist das Problem bei hoher Last mit LPG , deswegen kann man bei empfindlichen Motoren bei BRC die Anlage so Programmieren dass sie bei hoher Last auf Benzin zurückschaltet ,allerdings bemerkt das der Fahrer normalerweise nicht ,da die Leuchte des Innenrauschalters weiter grün leuchtet.
Hier scheint die Anlage einen zu niedrigen druck zu haben oder eine falsche Programmierung (Delta p).
Zitat:
Original geschrieben von LPG-Fan
Die Fehlende Innenkühlung ist das Problem bei hoher Last mit LPG ,
Du meinst die bei Verdampfer übliche Volumen-Luftverdrängung durch Gaseiblasung in Verbindung des ohnehin bei hoher Drehzahl entstehemdem Füllverlust.
Vorteil, siehe Signatur
Grüße
Nein Eigentlich dachte ich an die nicht vorhandene Verdampfung des Kraftstoffes innerhalb des Brennraumes und die Damit verbundene thermische mehrbeanspruchung.
Dass das stöchiometrische verhältnis bei LPG 15,2 :1 beträgt ist auch ein faktor.
Und in welchen Größenordnungen bewegt sich diese thermische Mehrbeanspruchung im Brennraum!?
Zitat:
Original geschrieben von etienne-aigner
Hallo Leute,
das o.g. Problem tritt meißt ab halbleeren Tank auf, kann mir jemand helfen?
Die Anlage ist von BRC. Außerdem habe ich Probleme mit dem Warmstart.
Danke und Gruß!
Würd mal raten, dass der Druck bei Volllast zu stark abfällt und die Software dann meint der Tank wäre leer und somit umschaltet.
Hilft nur den Verdsampferdruck zu erhöhen und die Anlage neu einzustellen.
Ggf. ist auch das Multiventil bzw die Verrohrung zu klein dimensioniert oder der Verdampfer schlecht in den Wärmekreislauf eingebunden, so dass er zu kalt wird.
Das alles kann man nur mit der Software auslesen.
@LPG-Fan
(a) Audi ist nicht empfindlich.
(b) Suche ich seit Ewigkeiten einen Beleg, dass LPG nennenswert heißer verbrennt als Benzin. Du kannst sicher aushelfen.
Nach meinem Kenntnisstand hat das Lambda den größten Einfluß auf die Verbrennungstemperatur und dass dieses stimmt gehört zur Kernaufgabe des Umrüsters.
Lpg verbrennt nicht heißer ,sondern die Kühlung insbesondere die Kühlung der Ventile ist schlechter .
Die Größenordnug der erhöhten Temperatur liegt in etwa bei 60 Grad mehr
Außerdem:
Im Vergleich zu anderen Energieträgern besitzt Flüssiggas einen hohen gewichtspezifischen Heizwert (s. Tab. 4).
Tab. 4: gewichtsspezifischer Heizwert
Propan = 12,9kWh/kg
Butan = 12,7kWh/kg
Erdgas = 13,6kWh/kg
leichtes Heizöl = 10,0kWh/kg
[Flüssiggas a, 1999]
http://www.hydrogeit.de/fluessiggas.htm
dafür eine geringere Dichte. Du kannst gerne die Gleichungen nach http://web.mit.edu/16.unified/www/SPRING/propulsion/notes/node111.html lösen, damit kannst du adiabate Flammentemperaturen bestimmen. Um die Gleichungen nicht jedesmal per Hand lösen zu müssen kann man Programme wie das AFTP einsetzen, siehe http://people.ku.edu/~depcik/aftp/aftp.htm
Hab ich übrigens gemacht. Und wenn man das macht kommt man drauf, dass sich die adiabaten Flammtemperaturen und damit die theoretisch erreichbaren Spitzentemperaturen nicht groß unterscheiden. Der englische Wikipedia Artikel dazu ist ganz gut geschrieben.
Interessant wird es an einem Punkt: Die Flammengeschwindigkeit hat Einfluss auf die praktische Spitzentemperatur während der Verbrennung. Während sich der Kolben bewegt ändert sich das Volumen. Expansion bedeutet Abkühlung. Eine schnelle Flamme und damit vollständige Verbrennung nahe des oberen Totpunktes wird eine höhere Spitzentemperatur(!) der Kammer bewirken, eine langsame senkt diese. Je mehr Sauerstoff, desto schneller brennt das Zeug durch, obwohl die maximal mögliche Temperatur durch den Luftüberschuss absinkt. Zudem wird das Ventil im geschlossenen Zustand durch den Zylinderkopf gekühlt, während es im offenen Zustand vom Abgas umströmt wird und sich dabei aufwärmt. Quizfrage: was ist kritischer?
Damit sind wir wiederum beim Lambda, was nunmal den größten Einfluss auf die Temperatur hat. Denn jede Lambdaregelung steht nicht stationär, sondern pendelt zwischen fett und mager. Und damit zwischen "kalt" und "heiß". Das ist wiederum durch die Abstimmung beeinflusst. Die Kinetik der Flammenausbreitung als Funktion des Gemisches und Drucks ist wiederum eine vom Brennstoff abhängige Größe.
Das Thema ist ziemlich komplex und pauschale Aussagen wie "verbrennt 60 Grad heißer" pauschal ziemlich falsch. Natürlich haben gerade die pfuschenden Umrüster ein Interesse daran den Mythos der heißeren Verbrennung am Leben zu halten. Denn wenns zum Motorschaden kommt ist praktischerweise die Physik schuld und nicht ne verpfuschte Einstellung der Anlage.
Ob flüssig oder gasförmig eingeblasen ändert im Prinzip nichts: Der Temperaturunterschied beträgt theoretisch gerade mal 15 Grad, da geht die Dosierpräzision weitaus stärker ein.
Interner Link: http://www.motor-talk.de/.../...ist-lpg-200k-heisser-t1484099.html?... mit zwar nicht belegten, aber praktisch glaubhaften Aussagen vom FSI-Entwickler. Externer Link, aber selbe Stoßrichtung mit Meßdaten: http://www.db-forum.de/.../...e-klasse-baureihen-210-und-211-a-15.html
Dazu http://www.lpgforum.de/.../...6v-turbo-220kw-mit-stag300-kme-gold.html mit sogar niedrigeren Abgastemperaturen bei LPG Betrieb. Dauerthema, immer wieder gern genommen. Je weiter man sucht, desto widersprüchlicher werden die Aussagen teilweise. Eine hohe Spitzentemperatur zur richtigen Zeit kann z.B. eine niedrigere Auslasstemperatur bedeuten - wenn der Wirkungsgrad steigt. Bei ähnlichem Wirkungsgrad und vergleichbaren Flammtemperaturen fällt es allerdings schwer an nennenswert andere Temperaturprofile zu glauben.
Zitat:
Original geschrieben von LPG-Fan
Die Fehlende Innenkühlung ist das Problem bei hoher Last mit LPG , deswegen kann man bei empfindlichen Motoren bei BRC die Anlage so Programmieren dass sie bei hoher Last auf Benzin zurückschaltet ,allerdings bemerkt das der Fahrer normalerweise nicht ,da die Leuchte des Innenrauschalters weiter grün leuchtet.
Hier scheint die Anlage einen zu niedrigen druck zu haben oder eine falsche Programmierung (Delta p).
Sicher?
Bisher dachte ich, die programmierbare LPG->Benzin Umschaltung bei BRC Anlagen wäre nur aufgrund programmierbarer Drehzahlschwellen möglich, nicht aufgrund Last=Druck (vom MAP-Sensor?)?
Oder spricht der Threadersteller hier nicht eher von der Benzinumschaltung, die auch an der BRC Anzeige angezeigt wird und dann bis zum manuellen auf-Gas-umschalten dauerhaft ist, und durch den Verdampferdruck-/Temp-Sensor ausgelöst wird?
@ Gary K . ich werde Deine Aussagen mal glauben ,da ich keinerlei Möglichkeit habe sie zu prüfen bzw nachzurechnen ,dafür bräuchte ich wohl ein abgeschlossenes Studium.
Die einzige möglichkeit die mir zu Magerlauf und damit verbundener Temperaturbelastung einfällt ist der Weg von der Düse zum Ansaugkrümmer und damit die Abweichung der Einspritzgeschwindigkeit und eventuell die Reaktionsfähigkeit des Gassteuergerätes und der Gasinjekoren. Bin mir nicht ganz sicher ob die "Schlauchkonstruktion" die beste ist und ob es eventuell vorteile hätte die Injektoren direkt ins Saugrohr zu bauen um die Reaktionszeit zu verkürzen. Es gibt wohl Adapterkonstruktionen in die man Benzinrail und Gasdüse zusammen in das Saugrohr einblasen lassen kann ,die sind aber nicht zulässig da die Benzindüse dann weiter vom Brennraum entfernt ist und die Gemischeigenschaften sich dann verändern würden.
@ Käfer 1500 :Von nichts anderem spricht der Threadersteller. Zumindest bei der Plug & Drive kann man Delta P einstellen (min Gasdruck der Anlage).
Aber der Verdampferdruck sollte natürlich trotzdem richtig eingestellt sein.
@LPGfan
Bezüglich der Schläuche: 6500 UPM eines Motors am Begrenzer sind runde 108 Umdrehungen je Sekunde und damit für ne halbe Umdrehung etwa 5 ms. Also solltest du zeitlich auf rund 1 ms exakt einspritzen.
Schallgeschwindigkeit und damit Ausbreitung einer Druckwelle: 300 m/s, bei Unterdruck etwas mehr, bei Überdruck weniger. Eine Millisekunde = 30 cm. Vergleiche das mit den Angaben zur maximalen Schlauchlänge der Anlagenhersteller, seltsame Korrelation. Präziser wäre "maximaler Abstand Düse zu Einspritzventil Benzin", denn das ist der zusätzliche weg. 'Seltsam' diese Deckung Ob nun 20 cm oder 30 cm macht also bestenfalls bei einem Hochdrehzahlmotor noch nen Unterschied.
Magerlauf an sich ist ganz einfach. Du trittst aufs Gas, das Steuergerät schaut ins Kennfeld und stellt eine Einspritzdauer ein. Zwei Möglichkeiten: zu mager oder zu fett. Nun wird durch kleine Änderung der Einspritzdauer in die andere Richtung gearbeitet bis sich der Zustand ändert, die Lambdaregelung pendelt nun im leicht mageren und fetten Bereich. Aber bis zu diesem Zeitpunkt läuft der Motor ungewollt mager bzw. fett. fett=kalt, mager=heiss. Bei jedem Lastwechsel. Und vor allem, wenn der Motor durch ne kaputte Abstimmung unten zu fett und oben zu mager läuft, das ist der schlimmste Fall. Denn unten hat er gelernt die Einblasdauer wegen "fett" zu verkürzen und muss dann obenrum länger suchen bis es wieder passt.
@GaryK
Wieviele Einspritzvorgänge benötigt denn die Motorsteuerung um einen "schlechten" Kennfeldwert auszuregeln!? (Natürlich in Abhängigkeit der Abweichung von der IST-Einspritzmenge/-zeit zum jeweiligen SOLL-Wert?)
Wenn das ganze innerhalb eines Verbrennungszykluses passiert, wäre das ganze ja nicht weiter tragisch, anders, wenn es mehrerer Einspritzvorgänge bedarf um einen Ausgleich herbeizuführen.