Audi A8 ASB 3.0TDI Gewährleistung Injektoren.Grenzwerte.
Hallo,
Nach 7er E65 und Mercedes ML,Habe ich mir einen Audi A8 ASB 3.0TDI 12/2005 gekauft.Auto stand bei einem Opel Händler.
Probleme habe ich folgende.Warmstartgedenksekunde,und stinkende Abgase im Stand.
Ausgelesene Werte mit VCDS:
Zyl1:-36.0 -18.0 -6.0
Zyl2:-36.0 -16.0 -2.0
Zyl3:-54.0 -26.0 -18.0
Zyl4:-30.0 -10.0 -4.0
Zyl5:-24.0 -6.0 -6.0
Zyl6:-6.0 0.0 +2.0
Also.Der Händler hat gesagt am Telefon und auch schriftlich das er alle Injektoren neu macht.
Wie sind die genauen Grenzwerte denn?
Gibts da ein Dokument von Audi?
Ich lese hier oft 1Wert -45 2Wert-15 3Wert????
Und noch was.Da ein Opel Händler nicht grade Profi im Audi schrauben ist.Gibts da ein Dokument zum tauschen der Injektoren.
Nicht das da was schief geht.Z.B Ölwechselpflicht erneuern der Spannplatten Verwendung verbesserter Injektoren da gabs mal was mit der Endung der Teilenummer usw.
Ich möchte den Wagen nämlich behalten denn er ist in einem perfekten Zustand,bis auf die Injektoren.
Wenn mir jemand die Dokumente bzw RepAnleitungen senden könnte wäre ich total dankbar.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Edeens schrieb am 3. November 2015 um 15:05:54 Uhr:
@SWAN hast sehr gut beschrieben aber es kann auch zum nachtropfen bei + Werten kommen. Sind die Injektoren zu stark verkokt, können diese nicht mehr richtig öffnen und schließen und es kann zum nachtropfen kommen oder dazu das zu wenig eingespritzt wird. Grundsätzlich gilt immer beim Injektoren Wechsel das alle Dichtungen, O-Ringe und Spannplatten erneuert werden müssen. Zudem muss der Schacht penibelst sauber gemacht werden. IMA Codes an die richtige Stelle.
Das ist uns doch hoffentlich allen klar, oder? Wessen durchschnittliches Fahrprofil dazu neigt, der hat das falsche Auto/den falschen Motor;-) Hohe Leerlaufanteile und im wesentlichen nur Schwach - und Teillastbetrieb = Hauptsächlich Kurzstrecke und Stadtverkehr, ist der Tot für jeden Diesel, respektive führt durch hauptsächlich ungünstige Betriebsbedingungen zu Motorstörungen und - schäden. Den Motor sauber zu betreiben = artgerecht :-) ist das A&O für hohe Laufzeiten und Motorstandzeiten u. natürlich korrekte Wartung und Bedienung, von Tuning gar nicht erst zu reden.
Die Düsensauberkeit, - sitze und Dichtigkeit sind Grundvoraussetzung u. dafür muss man auch die Sicherungsbohrungen in den Köpfen regelmäßig kontrollieren, die die Undichtigkeiten glücklicherweise anzeigen. Ein neuralgischer Bereich, den man regelmäßig checken muss. Für die Düsen hilft nur regelmäßiges auslesen, weshalb ich VCDS habe, aber eh ein Muss beim A8 und erst recht beim großen Diesel. Hohe Rußanteile (Überlast und Tuning mal außer Acht gelassen) und zu kalter Motorlauf führen leider nicht nur zur Verkokung der Düsen, sondern auch über die leidige AGR zur Verschmutzung des gesamten Ansaugtraktes und der Drall - und Drosselklappen, nebst Einlassventilen, vom Verkoken der Auslassventile und der Turbo's ganz zu schweigen. Zudem durch die Nacheinspritzung (wegen der Verbrennungstemparaturkühlung durch AGR zur Stickstoffreduzierung) zur raschen künstlichen Erhitzung der Oxy Kats und der DPF's zur Ölverdünnung und zu der dann auch noch sehr schädlichen häufigeren Regeneration der DPF's durch noch mehr Nacheinspritzung und noch mehr Ölverdünnung.
Diesel lieben Dauerlauf unter Last = 70 - 80% und ausreichend hohe Abgastemperaturen. Dann findet bei den modernen PKW Dieseln auch gar keine AGR statt und keine Nacheinspritzung, da bei uns die Oxy Kats ab 3 - 400°C alleine laufen und die DPF's ab 500°C. Dann regeneriert er allenfalls alle 2000 km statt nur Stadt wenn's schlecht läuft alle 350 km und dann läuft der Diesel sauber unter den vorgesehenen Betriebs - bedingungen.
Jetzt fängst ja aktuell nach den neuesten Abgasmessungen allmählich die CO2 Diskussion mit den Benzinern an und mal sehen wann die Feinstaubbelastung da kommt. Man müsste gr/kW/km Verbrauch und Schadstoffausstoß messen. Da sind wir mit dem spezifischen Gewicht von 0,85 für Diesel und dem höheren Wirkungsgrad ganz weit vorne und jedem Benziner schon physikalisch überlegen.
Am Liebsten hätte ich meinen 4.2 TDI + 50 km Reichweite rein elektrisch an jedem Rad, mit Rekuperation etc., segeln usw. = im Winter dann realstisch 25 km für Stadt und Kurzstrecke, sowie auch für Stau. Dann gäbe es so gut wie kaum schädliche Leerlaufphasen, Kaltlaufphasen, sowie dauerhaft langen Schwach - und Teillastbetrieb. Das wäre für mich ideal + elektrische Motorvorwärmung u. Öldruckaufbau vor jedem Diesel - Start ;-) Dann liefe meiner 1 1/2 Mio. km und erst dann geht überhaupt auch erst ein Ölwechsel alle 500h / 30 tsd. km anstatt alle 250 h/15 tsd. je nachdem was zuerst eintritt, wie ich es jetzt mache.
So lange das alles nicht da ist, hilft nur sich regelmäßig um den Motor zu kümmern.
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13 Antworten
Die Injektoren kannst mal getrost alle vergessen. Wenn er die gewechselt hat, hat er die IMA Codes nicht eingetragen. Mit den Werten liegst du schon ganz richtig, für den 3 Punkt gibt es keinen Grenzwert, jedoch kann ich dir sagen das -10 die Grenze ist. Woher ich das weis??? Ich habe einen Sehr guten Freund der Meister bei Audi ist. Rep Leitfäden kannst du dir bei Erwin/Audi runter laden. Dem Händler kannst aber getrost sagen das da was gewaltig schief gelaufen ist WENN sie die gewechselt haben sollten.
Nein nein nicht falsch verstehen. Die Werte sind die aktuellen. Werkstatttermin ist erst nächste Woche .
Dann iss ja gut. Die Werte sind alle schlecht und Zyl. 3 miserabel = defekt und die Düsennadelsitze sind mehr oder weniger bei allen verschlissen. Er muss beim Wechsel auch die Spannpratzen miterneuern. ganz wichtig ist, daß auf jeder Düse eine Zahl drauf steht. (Kalibriercode/Fertigungstoleranzen) Die muss für jede Düse über VCDS oder VAG Software im Menü Motorsteuergerät eingegeben werden, für jede Düse und jeden Zylinder zur Nullmengenkalibrierung. Da sind die Werte max. +/- 1,5. Jede Düse ist etwas anders. Das heißt alles 6 Düsenwerte müssen abgelesen werden und (Laptop etc.) eingegeben werden und der Nullmengenabgleich muss durchgeführt werden. Dann löppt'er......
Und dann ab und an auslesen Werte wie oben und - 10 für den dritten, ist neu - übernehm ich aber sehr gerne.
+ ist verkokt - Kurzstrecke/Stadt und - ist verschlissen, Gefahr vom nachtropfen = Motorschaden, Kolben verbrennt, bzw. der Feuersteg.
@SWAN hast sehr gut beschrieben aber es kann auch zum nachtropfen bei + Werten kommen. Sind die Injektoren zu stark verkokt, können diese nicht mehr richtig öffnen und schließen und es kann zum nachtropfen kommen oder dazu das zu wenig eingespritzt wird. Grundsätzlich gilt immer beim Injektoren Wechsel das alle Dichtungen, O-Ringe und Spannplatten erneuert werden müssen. Zudem muss der Schacht penibelst sauber gemacht werden. IMA Codes an die richtige Stelle.
@Edeens Du kommst ja um die Ecke!? Gut zu wissen.Komme aus Stemwede.
Ist denn ein Ölwechsel Pflicht nach Tausch der Injektoren?Was sagt Audi dazu?
Das Motoröl wird mit Diesel vedünnt und die Schmierwirkung lässt nach.
Also Öl raus das kostet doch nicht die Welt.
Hier habe ich mal alles zusammen gefasst:
http://a6-wiki.de/.../unrunder_Leerlauf_V6_TDI
Zitat:
@mikp1 schrieb am 3. November 2015 um 16:25:07 Uhr:
@Edeens Du kommst ja um die Ecke!? Gut zu wissen.Komme aus Stemwede.
Ist denn ein Ölwechsel Pflicht nach Tausch der Injektoren?Was sagt Audi dazu?
Fahre jeden Tag durch Stemwede zur Arbeit nach ZF. VCDS ist immer dabei.
Ich wohne 1km vom ZF Werk in Dielingen entfernt und arbeite selber bei ZF in Diepholz. Was für ein lustiger Zufall.
Zitat:
@mikp1 schrieb am 4. November 2015 um 02:14:14 Uhr:
Ich wohne 1km vom ZF Werk in Dielingen entfernt und arbeite selber bei ZF in Diepholz. Was für ein lustiger Zufall.
Hehe, Moin Kollege. Weiter aber per PN wenns OT ist.
Zitat:
@Edeens schrieb am 3. November 2015 um 15:05:54 Uhr:
@SWAN hast sehr gut beschrieben aber es kann auch zum nachtropfen bei + Werten kommen. Sind die Injektoren zu stark verkokt, können diese nicht mehr richtig öffnen und schließen und es kann zum nachtropfen kommen oder dazu das zu wenig eingespritzt wird. Grundsätzlich gilt immer beim Injektoren Wechsel das alle Dichtungen, O-Ringe und Spannplatten erneuert werden müssen. Zudem muss der Schacht penibelst sauber gemacht werden. IMA Codes an die richtige Stelle.
Das ist uns doch hoffentlich allen klar, oder? Wessen durchschnittliches Fahrprofil dazu neigt, der hat das falsche Auto/den falschen Motor;-) Hohe Leerlaufanteile und im wesentlichen nur Schwach - und Teillastbetrieb = Hauptsächlich Kurzstrecke und Stadtverkehr, ist der Tot für jeden Diesel, respektive führt durch hauptsächlich ungünstige Betriebsbedingungen zu Motorstörungen und - schäden. Den Motor sauber zu betreiben = artgerecht :-) ist das A&O für hohe Laufzeiten und Motorstandzeiten u. natürlich korrekte Wartung und Bedienung, von Tuning gar nicht erst zu reden.
Die Düsensauberkeit, - sitze und Dichtigkeit sind Grundvoraussetzung u. dafür muss man auch die Sicherungsbohrungen in den Köpfen regelmäßig kontrollieren, die die Undichtigkeiten glücklicherweise anzeigen. Ein neuralgischer Bereich, den man regelmäßig checken muss. Für die Düsen hilft nur regelmäßiges auslesen, weshalb ich VCDS habe, aber eh ein Muss beim A8 und erst recht beim großen Diesel. Hohe Rußanteile (Überlast und Tuning mal außer Acht gelassen) und zu kalter Motorlauf führen leider nicht nur zur Verkokung der Düsen, sondern auch über die leidige AGR zur Verschmutzung des gesamten Ansaugtraktes und der Drall - und Drosselklappen, nebst Einlassventilen, vom Verkoken der Auslassventile und der Turbo's ganz zu schweigen. Zudem durch die Nacheinspritzung (wegen der Verbrennungstemparaturkühlung durch AGR zur Stickstoffreduzierung) zur raschen künstlichen Erhitzung der Oxy Kats und der DPF's zur Ölverdünnung und zu der dann auch noch sehr schädlichen häufigeren Regeneration der DPF's durch noch mehr Nacheinspritzung und noch mehr Ölverdünnung.
Diesel lieben Dauerlauf unter Last = 70 - 80% und ausreichend hohe Abgastemperaturen. Dann findet bei den modernen PKW Dieseln auch gar keine AGR statt und keine Nacheinspritzung, da bei uns die Oxy Kats ab 3 - 400°C alleine laufen und die DPF's ab 500°C. Dann regeneriert er allenfalls alle 2000 km statt nur Stadt wenn's schlecht läuft alle 350 km und dann läuft der Diesel sauber unter den vorgesehenen Betriebs - bedingungen.
Jetzt fängst ja aktuell nach den neuesten Abgasmessungen allmählich die CO2 Diskussion mit den Benzinern an und mal sehen wann die Feinstaubbelastung da kommt. Man müsste gr/kW/km Verbrauch und Schadstoffausstoß messen. Da sind wir mit dem spezifischen Gewicht von 0,85 für Diesel und dem höheren Wirkungsgrad ganz weit vorne und jedem Benziner schon physikalisch überlegen.
Am Liebsten hätte ich meinen 4.2 TDI + 50 km Reichweite rein elektrisch an jedem Rad, mit Rekuperation etc., segeln usw. = im Winter dann realstisch 25 km für Stadt und Kurzstrecke, sowie auch für Stau. Dann gäbe es so gut wie kaum schädliche Leerlaufphasen, Kaltlaufphasen, sowie dauerhaft langen Schwach - und Teillastbetrieb. Das wäre für mich ideal + elektrische Motorvorwärmung u. Öldruckaufbau vor jedem Diesel - Start ;-) Dann liefe meiner 1 1/2 Mio. km und erst dann geht überhaupt auch erst ein Ölwechsel alle 500h / 30 tsd. km anstatt alle 250 h/15 tsd. je nachdem was zuerst eintritt, wie ich es jetzt mache.
So lange das alles nicht da ist, hilft nur sich regelmäßig um den Motor zu kümmern.
.....und/oder überwiegend Langstrecken Fahrprofil, dann gibts all diese Probleme nicht und erst dann ist ein Diesel die 1. Wahl.
@SWAN
dem ist rein garnichts mehr hinzu zu fügen. Ich hoffe damit sind die meisten Fragen geklärt.
Vielen Dank.